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2023-11-01

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日赚一亿，是比亚迪的峰值时刻吗？

在一片叫好声中，比亚迪一时风光无两。对于比亚迪来讲，三季报虽然赢得满堂喝彩，但仍需回答一个问题，比亚迪是否也已经到了峰值时刻？同时三季度比亚迪还卖出了39.05万辆的插混车型。在纯电与插混两条腿快跑的优势下，比亚迪的单季度销量已经接近特斯拉的两倍。而三季度比亚迪汽车销量为82.4万辆，同比增长56.36%。当然，比亚迪并没有对忽视自身的短板。巨大的基建投入是比亚迪成功的基石。自2022年3月比亚迪停售燃油车以来，销量节节攀升。

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tg-height=\"993\"/>比亚迪与特斯拉销量对比销量的持续走高当然也带来了利润的增长。今年三季度比亚迪单季利润已经达到104.13亿元，同比大增82.16%。而三季度比亚迪汽车销量为82.4万辆，同比增长56.36%。利润增速要高于整车销量增速，这代表着比亚迪单车成本越来越低。尤其是在今年汽车行业更加内卷的情况下，还能不断提高单车利润，殊为不易。此外，在研发支出上，比亚迪依旧大手笔投入，第三季度比亚迪投入的研发费用为111.03亿，几乎每天要花去1.2亿，三季度研发占营收比重为6.8%。尤为值得一提的是，即便比亚迪近两年来营收增长迅速，但研发占营收比重依旧在有条不紊的增加，并没有出现下降的趋势。高研发投入也是比亚迪在电动化上保持技术领先性的基础。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/cb8c49bcbe5af7b1c60743176fa21f62\" alt=\"比亚迪近五个季度研发占营收比重\" title=\"比亚迪近五个季度研发占营收比重\" tg-width=\"1653\" tg-height=\"993\"/>比亚迪近五个季度研发占营收比重在利润端，专注于人工效率的比亚迪，已经在毛利率上超过了专注于机器效率的特斯拉。2022年三季度，特斯拉的毛利率为25.10%，比亚迪则是15.89%，特斯拉领先近10个百分点。今年三季度，特斯拉毛利率已经降至17.9%，而比亚迪则达到了19.79%。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/3798872ed6473a0d2d12b2fa6527d8e4\" alt=\"比亚迪与特斯拉毛利率对比\" title=\"比亚迪与特斯拉毛利率对比\" tg-width=\"2353\" tg-height=\"1341\"/>比亚迪与特斯拉毛利率对比如果能保证走量车型稳固增长，未来随着比亚迪高端车型的交付，毛利与净利仍有不小的上涨空间。据官方披露，单车售价109万的仰望U8，全球累计订单已经超过3万辆。如果这些订单能保证交付，这一款车型就将为比亚迪持续带来约327亿元的营收。高端车型向来都是各个车企的利润奶牛，仰望U8的单车利润显然要高于以走量为主的王朝网、海洋网车型，未来在利润端的贡献同样不容小觑。比亚迪海外市场的竞争力也正逐渐显现。比亚迪ATTO 3（元 PLUS）在泰国、新加坡、瑞典等国家连续获得纯电车单月销量冠军，比亚迪海豹也在欧洲与日本开售。正如王传福在股东大会上所说，比亚迪正处于历史最好时期，有信心在3至5年拿到更大市场份额。但需要注意的是，在高速发展的势头下，比亚迪也并非没有隐忧。大象更难转身今年一季度的财报电话会议上，王传福公开表示，在10万-20万元价格区间，比亚迪拥有定价权。然而，比亚迪的定价权正在被新上市的车型冲击，吉利银河L7售价区间为13.87-18.57万元，上市仅4个月便做到了5万辆车下线。零跑C11超级增程版有最高300公里的续航，几乎可以作为纯电车使用，售价也仅在14.98-17.58万元。这些新上市的车型都将对比亚迪最核心的10-20万元市场造成冲击，比亚迪的基本盘王朝网车型将成为新车的直接竞争对手。除此之外，作为新能源车龙头的比亚迪，自动驾驶能力的表现却并不如人意。目前比亚迪的销量虽然远超特斯拉，但特斯拉的全自动驾驶软件FSD已经在北美全量推送，其算法领先性是比亚迪目前无法媲美的。未来当自动驾驶软件成为现金流的重要来源后，比亚迪的优势也将缩小。当然，比亚迪并没有对忽视自身的短板。“我们的技术都是研发到99.9%，才会拿出来宣传，像易四方，云辇，开完发布会直接上车。比亚迪现在也在大力做智驾的研发工作。”一位比亚迪工程师告诉<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>。比亚迪对即将到来的竞争似乎并不担心，对未来的销量的预估仍有较高期待，在购买固定资产等基建方面的投入上依旧力度不减。自去年四季度开始，比亚迪均保持着每季度超过300亿元的资本性支出，今年三季度更是多达350亿，是2021年同期的3.39倍。制造业的本质是规模化生产，汽车行业不外如是。巨大的基建投入是比亚迪成功的基石。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/a823380cb109e77b7a8557626f3d8bfa\" alt=\"比亚迪购买固定资产、无形资产等投入\" title=\"比亚迪购买固定资产、无形资产等投入\" tg-width=\"1653\" tg-height=\"993\"/>比亚迪购买固定资产、无形资产等投入比亚迪巨量利润的本质来自于垂直整合的产业链，零部件自供让供应链可以无限为整车贡献利润，再通过压低整车售价，带动规模化的销量来赚取收入，养活整个集团。比亚迪销量越多，车型价格就会越低，利润同期也越高。有业内人士对36氪直言，比亚迪汉单车利润超过7万元。这几乎是任何一家新能源车企都难以达到的水准。在行业上升期，产业链垂直整合的模式可以将比亚迪的优势发挥的淋漓尽致。但若是行业增速放缓，垂直整合模式对应的资本开支也将会成为拖累利润的巨型包袱。押注过多，转身越难。自2022年3月比亚迪停售燃油车以来，销量节节攀升。除了去年年末由于补贴退出而出现的抢购潮，造成的全行业销量出现波动，今年5月份开始，比亚迪的销量已经维持在每月新增1万台左右。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/f6e63d54b091bd26b77ef078fcc4939f\" alt=\"比亚迪停产燃油车至今月交付数据\" title=\"比亚迪停产燃油车至今月交付数据\" tg-width=\"2920\" tg-height=\"1915\"/>比亚迪停产燃油车至今月交付数据如果这个继续保持在28万辆的月交付水平，一直到高端车型逐渐交付，比亚迪的利润将不断迎来增长。但要注意的是，当比亚迪的销量出现下滑态势，今日如此多的基建投入转化为产能又多令人心动，将来成为拖累利润的包袱时，就会有多难熬。与此同时，明年的竞争形势或许更为残酷。一位供应链人士告诉36氪，今年已经在车企的要求下大幅降本，但最近接到的明年降本需求还在两位数。电动汽车成本最高的零部件——动力电池，也在不断降价。有业内人士告诉36氪，二线电池厂今年也在动力电池的售价上有所下调，动力电池端的降本力度与整车端几乎并驾齐驱。随着动力电池等零部件的价格进一步下探，各个车企都在挤压出每一点利润空间投入到如火如荼的价格战之中，比亚迪通过产业链垂直整合的成本领先优势将被一步步缩小。就目前来看，日赚一亿的比亚迪似乎仍未达到极限，但在更激烈的竞争到来之前，比亚迪的危机也已开始酝酿。</body></html>","source":"36k","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>日赚一亿，是比亚迪的峰值时刻吗？</title>\n<style 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