社区

不能把自己的成本降下来，但可以把对手的成本升上去。

全文共 2705 字，阅读大约需要 6 分钟

作者 | 王晓玲 贾阳

“车圈都是官方亲自下场吗？” 5 月 25 日下午，一位数码博主在微博感叹。

当天上午，长城汽车官方微博发出一则声明，公开举报比亚迪秦 PLUS DM-i 、宋 PLUS DM-i 采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。

这两款车是比亚迪的主力车型，2023 年截至 4 月合计销量近 20 万辆。

虽然这个举报声明很快冲上热搜，但油箱本身并不是大众所熟悉的汽车零部件，在网上的两款车的配置单中也只标注了容积，没有油箱类型。可是涉及到排放，那就不是小事，大众就曾因尾气造假被罚过几十亿。

而且，自今年 7 月 1 日起，我国将全面实施国六排放标准 6b 阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准 6b 阶段的汽车。据此前消息，国六关于蒸发污染物排放测试结果要求更加严苛，而本次长城举报比亚迪排放问题的指向，应该就是油气蒸发排放方面不达标。

长城的战书发出后，比亚迪很快就在官方微博发出回应称，坚决反对任何形式的不正当竞争行为！并保留法务诉讼的权利！我们的产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。我们欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。

此后，比亚迪多位公关线高管同时发声，内容均为“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明。阻挡别人的路，也不会让自己行得更远”。在雪球、微博等社交媒体上，迪粉们也纷纷指责长城汽车不够厚道。

不过，在盖世汽车网的新闻稿下，更多的评论倾向认为比亚迪的回应，缺乏事实层面的正面反驳。“拿产品说话，别扯情怀”，“这个事和抽检车辆没啥关系，直接回应为啥用常压油箱比较好”……

《汽车商业评论》的报道以“常压油箱代替高压油箱降本？长城举报比亚迪污染物排放不达标”为标题。文中称，“有消息称，比亚迪目前出口的产品均采用了高压油箱。如果最终举报被证实，比亚迪即被认定在国内排放造假，实际上相当于拿国五排放标准的车当国六车来销售。”

尽管国内销售的产品被指使用了常压油箱，但比亚迪的回应，似乎也指向了另一种可能：比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单。

很快就有网友指出，比亚迪曾于 2021 年申请过一个油汽系统管理专利，似乎可能是这个不简单的技术解决方案。

微信公众号 Vehicle 在《技术角度看-长城怼比亚迪排放》一文中分析称，这个专利应该是以主动液化方式来使燃油蒸汽液化。不过，该文也称，这个系统理论上能够解决，但是冷却系统管理设计以及功率都会是一个很大的挑战。

那么，如果长城汽车举报属实，为什么比亚迪要用常压油箱替代高压油箱？最直接的好处就是降低成本。

Vehicle 在分析中称，高压油箱由于需要承受更高的压力，油箱的材质，阀系，管路以及增加的阀系控制等设计和制造都需要比普通油箱成本更高，所以高压油箱比常压油箱每个贵 500-1000 元左右。

该文作者 Pirate Jack 表示，500-1000 元其实是个很宽泛的范围，但是汽车工程师们也给不出更准确的数字，这个范围基本靠谱。

油箱油汽的来源是汽车使用过程中，燃油会从液化到汽化，因此需要一个“碳罐系统”来吸附汽化燃油，发动机启动时，进气系统从碳罐的通气孔吸入空气。插电混动车型会产生更多的油汽蒸发，基本上都使用高压油箱，除了耐压力更高，在碳罐与油箱之间还增加了一个阀门，避免汽油挥发污染空气。

比亚迪的回应中，没有提及燃油蒸汽液化专利，目前也找不到更多相关公开资料。不过，通过这次事件，也许最终能够让这个技术路线得到更多曝光。

长城此次的动作，也许只是一场迫不得已的背水一战。

最直接的目的，就是狙击举报当日（5月25日）比亚迪要发布的新车型比亚迪宋 Pro DM-i 冠军版。

为什么这么说呢？长城兜兜转转，把自己新能源战略的锚点重新聚焦到中低端价格带品牌哈弗，下定决心不再以利润为首要目的，要打一打价格战时，比亚迪的几款车直接大降价拦在路上。

比如，比亚迪今年 3 月推出的秦 plus dmi 冠军版，把A级轿车价格卷到了 10 万以下，主打一个油电同价；紧接着上市的汉 dmi 冠军版，把 20 万级别轿车卷到了 18.98 万元；而最新发布的宋 Pro DM-i 冠军版，则卡在了 13.58 万元— 15.98 万元区间。

5 月中旬上市的哈弗枭龙和枭龙 MAX，可以说是在技术路线、用户人群、价格带，都与比亚迪迎面撞上。

今年长城大转弯，不再以成本定价而力保销量，“ 2023 年公司基础核心目标是重塑销量增长势能。”而对还没有放量的长城新能源车来说，与已形成规模效应的比亚迪打价格战，一定是更痛的。

4 月长城汽车销量为 9.31 万辆，同比增长 73.14%，用业界的话来说，就是哈弗一拖四得来的成绩；1 - 4 月累计销量为 31.31 万辆，同比下滑 7.18%。

而比亚迪 1 - 4 月新能源汽车的销量为 76.2 万辆，同比增长 94.5%。比亚迪秦 PLUS 和宋 PLUS 为最畅销车型，前4月累计销量分别达到 11.92 万辆（占总销量比例 15.64% ），12.75 万辆（占比 16.73% ）。

对比亚迪这两个最热销系列下车型的举报，可以看做是长城的一次阳谋了。

如果对比亚迪指控——常压油箱导致整车蒸发污染物排放不达标最终被认定为真，那么除了罚款、召回的可能性，比亚迪为了达标要付出更大的单车成本。

不能把自己的成本降下来，但可以把对手的成本升上去。

中国市场的竞争烈度和更迭速度，对费了大力气从合资厂商那里啃下硬骨头的长城而言，或许不太“公平”——他们还没在战绩上好好躺赢几年。长城用不到 10 万的哈弗系列和不到 20 万的坦克系列，硬生生吃下了中低端到中高端的SUV市场，成为燃油车中的民企翘楚。

但曾经的优势，在新能源浪潮袭来时，变成了包袱。油车基因，让长城在 2020 年年初的电话会上仍未对新能源投入足够的重视，“公司竞争对手是合资，只有和他们竞争才有价值”。

在 2020 年，魏建军给长城开出的新能源浪潮应对药方是，将单个品牌乃至单个车型设为“作战单元”，这埋下了长城品牌混乱，资源分配过散的祸端。

2022 年长城汽车销量同比下滑了 16.7% ，旗下五大品牌除了坦克系列，哈弗、魏牌、欧拉、皮卡全线下跌。这就是长城目前的困境。它的产品矩阵太分散，没有哪一品牌形成规模效应。

而长城布局新能源时的战略重点，先瞄准高端，而后转向中低端。中间战略游移时，长城已经失去了国内电动车渗透率 30% 前的大红利。

在 2020 年 12 月，长城推出了柠檬混动 DHT 技术，较比亚迪推出 DM-i 超混技术还要早半个月，两者技术路线相似。长城将这款混动技术搭载在定位高端的魏牌上，时任魏牌 CEO 李瑞峰放言“ DHT 将吊打蔚小理”。在对打蔚小理品牌战和销售战失利后，长城发现，自己在中低端领域的基本盘也被比亚迪撬走了。

好不容易哈弗新能源在 4 月崭露头角，竞争形势却是被比亚迪包围了。

一步误，步步误。

长城背着燃油车的海量库存，想要在新能源车内卷战中突围，当然不可能温良恭俭让。这时候，不是你流血，就是我流血。