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当前的高端芯片，已经和性价比绝缘了。这不，台积电先进工艺制程太贵，贵到连苹果都快用不起了。 预测苹果一向比较靠谱的天风国际分析师郭明錤近日爆料，今年只有两款Pro型号的iPhone会升级到最新的A16芯片，更低端的iPhone 14继续采用去年的A15芯片。 也就是说，iPhone 14和iPhone 13芯片完全一样，这给厨子出了个难题，iPhone 14要是和上一代完全一样，数字加一有啥意义，怎么劝果粉掏腰包？据说，iPhone 14和iPhone 13的区别是，前者的A 15是满血版，后者则是**版。 估计大家对此的反应是，还有这种操作？ 不过，A16仅是旗舰iPhone标配并非空穴来风。这两年，苹果通过在芯片上动刀来拉开产品档次，是有前科的：在M1芯片的基础上，增加不同的CPU、GPU和NPU数量，搞出了小杯（M1**版）、中杯（M1满血版）、大杯（M1 Pro）、超大杯（M1 MAX）和超超大杯（M1 Ultra）五个版本，而且价格差距之大，让人乍舌。所以，在iPhone 14和Pro系列中采用不同A系列芯片，也算是常规操作。 问题的重点是，苹果为何不愿意在iPhone全系上采用最新芯片，要知道，iPhone在安卓系手机面前，最引以为傲的就是强大的芯片性能，采用旧芯片，想要维持iPhone的高品牌溢价是有难度系数的。 答案就是，台积电的先进工艺制程太贵，贵到全系iPhone 14很难采用A 16芯片。台积电的先进工艺制程有多贵？苹果和台积电都没说（说了才怪），但后者的大客户之一的AMD有话说，2022年AMD的Zen 4处理器将要涨价，因为制造工艺从7nm升级到5nm后，生产成本增加了近一倍。 具体到苹果，A16芯片的成本只会比AMD Zen 4的更高。我们可以计算出一个近似值。 A15的裸片（die）尺寸从A14的 87.76平方毫米 增加到

一直觊觎台积电晶圆代工生意的Intel(英特尔)终于使出了终极杀招。日前，有公开报道称，英特尔为和台积电正面竞争，将开放X86内核授权，以吸引客户使用其晶圆代工业务。众所周知，X86架构是出了名的封闭生态系统，能染指这一生态系统的，除了威盛和AMD，再无第三家。 现在，威盛尽管未完全淡出行业视野，但行业存在感四舍五入约等于零也是不争的事实。因此，在X86架构生态中，有话语权的仅剩英特尔和AMD，其中前者才是大主宰。 如今的大主宰居然要主动开放授权，主要是形势逼人，因为X86生态架构的商业价值天花板已经压到英特尔头顶了。 在近日举行的旧金山投资者大会上，英特尔表示，2023年和 2024年，公司营业收入的增速大约在5%到9%之间。业绩个位数增长看起来不算漂亮，但已经超越了分析师的预期，后者预测英特尔2022年增长1%，2023年3%，2024年8%。 这个成绩实在不够看。由于疫情影响导致半导体需求大增，2021年全球半导体市场增长了26%，同期英特尔的老冤家AMD营收增长了68%，老黄的英伟达增速也达到61%，英特尔却下降了4%，不仅跑输两个老对手，连行业也跑输了。 相当于一个班里学生考试，AMD、英伟达考了接近满分，曾经的学霸英特尔竟然连及格都没拿到，其尴尬可想而知。 反映到具体市场份额，英特尔也在被AMD慢慢蚕食。根据市场研究机构Mercury Research公司发布的数据，在全球X86 CPU市场上，AMD的市场份额达到25.6%，连续11个季度增长，创15年来的新高，英特尔则是节节下滑。而且英特尔在利润最丰厚、份额最大的服务器市场，也没能挡住AMD的进攻步伐，份额从2020年4季度的92.9%，下降到2021年4季度的89.3%。 摆在英特尔桌上的现实问题是，如何找到业绩增长点，把下滑的业绩曲线和股价拉起来。 继续在原有领域和AMD打拉锯战，蛋糕就那么大，显然不是英

纠缠一年多后，迫于监管压力，英伟达无奈放弃收购ARM，对正在使用ARM授权IP的半导体厂商来说，算是松了一口气，但对于现金流窘迫的日本软银集团而言，660亿美元大单飞了，ARM这块烫手山芋还得继续握在手里。 之所以说ARM是软银集团的烫手山芋，是因为当初孙正义头脑发热买贵了。 行业分析师对欲二次上市的ARM，给出的估值是250亿美元至350亿美元，当初ARM的卖身价可是320亿美元。另外，美元进入加息周期，科技股折价成宿命，ARM想卡着350亿美元的估值上限上市难度不小，这就意味着，软银打算通过IPO的方式套现ARM，连本钱能否收回还需要打个问号。 ARM能否随着时间的推移，靠业绩推动估值上涨呢？毕竟在移动处理器领域，人家可是老大。目前来看，这条路也是布满荆棘，因为ARM的商业模式遇到了竞争对手的阻击，而且力度还不小。 ARM的商业模式是封闭指令集，但提供CPU/GPU的软核（soft core）和硬核（hard core）设计授权，俗称卖芯片设计（IP授权）。需要说明的是，软核（soft core）设计授权由于能修改部分设计代码，客户可以按自己的需要定制，满足个性化需求，适合苹果、高通等有芯片集成设计能力的大公司，硬核（hard core）设计授权不能修改设计代码，可以看作是一个完整的内核设计产品。 但不管是软核设计授权，还是硬核设计授权，客户都没有独立的芯片内核设计能力，这个能力是牢牢掌握在ARM手中的，ARM也由此垄断了移动处理器市场。 英特尔、AMD垄断X86处理器市场，两家的日子过得那叫一个滋润，推此及彼，垄断移动处理器市场的ARM的日子也应该很不错了。事实是，英特尔如果算富豪的话，ARM只能算个中产之家吧，其中的差距，就和ARM靠授权获得收入的商业模式有关。 ARM的授权收入主要分两个部分。一是上面说的IP授权，即直接卖内核设计的收入，价格在几百万元人民币到上亿

今年9至10月，国内油价经过四连涨后创出新高，92号汽油均价冲到7.5元/升，95号则破8元/升。油价进入8元时代后，传统燃油车用车成本大增，电动汽车则是一如既往的便宜。 有多便宜？一电动汽车车主发帖称，新买的电动汽车是在谷时段充电，电价约为0.36元/度，1200公里跑下来，平均行驶一公里的电费是4分钱。面对如此低廉的用车费，该车主忍不住说：“望着油价噌噌地上涨，心里还有点儿幸灾乐祸呀。” 发帖车主购买的是一辆入门型电动汽车，同档次的有宏光MINI EV和欧拉黑/白猫，从评测媒体的反馈看，这一车型的用车费一般在5分钱/公里左右，和发帖车主给出的数据相差不大。相比之下，1.2升排量的五菱宏光，大家普遍反馈的耗油量在7.5升/100公里左右，按92号汽油当前均价7.5元/升计算，用车费大约为56.25分/公里，至少是同样档次电动车的10倍。考虑到当前美元泛滥，国际油价还有上涨的可能，这一差距还会继续扩大。 上述电动汽车属于5万元左右的经济适用车型，难以代表整个行业的用车成本，中高端车型的情况又如何呢？这里选用知名度较高的主流高端电动汽车比亚迪汉（EV版）为例。 根据行业媒体汽车之家的测试数据，25次充电共充1313度电，电费1071.1元，平均0.82元/度，汉EV版的平均耗电量为18.3度/100公里，折合用电费用0.15元/公里。需要注意的是，测试时，汉EV的充电有相当一部分时间是在商业充电站，由于商业充电站的充电费包括电网电费和服务费，峰谷价格区间在约1元至2元区间，如果改成家用充电，并在谷时段充电，汉EV的用电费用会降到7分钱/公里左右，和前述经济实用性电动汽车的每公里电费相当。需要明确的是，上述测试以市区路况为主，基本上每次开车都开启了空调压缩机，风量随测试者喜好自由选择。 如果考虑到汉EV的整备质量至少是经济适用车型的两倍，而前者的每公里电费大约是后者的一半，显然

6月2日，华为HarmonyOS（鸿蒙系统）正式发布2.0版本，意味着蓄势两年后，这款被国人寄予厚望的国产跨平台操作系统正式大规模商用。 HarmonyOS 2发布之后，魅族随即表示会加入鸿蒙生态圈。就在大家以为其他国产手机品牌也会加入鸿蒙生态圈时，真实的情况却出乎意料，国产手机选择了冷眼旁观。 据南方日报报道，华为消费者业务AI与智慧全场景业务部副总裁杨海松透露，HarmonyOS对第三方手机厂商持完全开放、开源的态度，但目前国内包括小米、OPPO、vivo在内的主流手机厂商与HarmonyOS仅处于接洽阶段，暂未有最新进展。不客气地说，就是绝大多数国产手机对HarmonyOS持观望态度，短期入驻的可能性不大。 按理说，目前的国产手机没有理由不积极拥抱HarmonyOS。一方面，HarmonyOS是一套面向整个智能硬件生态的分布式操作系统，不仅能适配智能手机，还可以适配智能手表、智能音箱，对电视、平板电脑等重场景产品也能完全支持，完美解决当前国产手机厂商在智能生活场景中重复“造轮子”的问题，而且相比安卓系统一个场景产品需要对应开发一个系统，跨平台的HarmonyOS二次开发起来简单轻松多了。 另一方面，谷歌新的操作系统Fuchsia OS即将上线，安卓马上过时，国产手机没有理由不去尝鲜。 但为何国产手机没有积极拥抱华为鸿蒙系统？ 对此，网上一种流行说法是，华为现在仍被美国制裁，国产手机采用HarmonyOS，恐被美国“连坐”处罚，所以国产手机为求自保，选择远离。这一观点看似有理，实则逻辑不通。如果国产手机真的害怕美国处罚不敢采用HarmonyOS，为何美的、苏泊尔、九阳股份和京东方等厂商愿意加入鸿蒙生态，其中美的、京东方等是实打实的国际大厂，难道就它们胆子肥？ 真正的答案是，国产手机和华为的消费者业务是全方位的竞争关系，使前者担心白给华为做嫁衣裳，养大了鸿蒙生态

库克掌舵苹果公司10，现在可能已经没有人再质疑他是否有能力领导这家全球最大的消费电子公司。截至美东时间5月7日，苹果公司的市值已达到2.17万亿美元，大约是乔布斯去世时市值的7倍，这是一份可圈可点的答卷，以至于在2021年苹果春季发布会上，库克自信地搞了个黑客为iPad Pro换芯的桥段。 10多年前，库克被定位乔布斯接班人时，没有多少人看好这次权力交接，甚至包括乔布斯本人。不过，库克对苹果公司的发展，早在乔布斯患病期间就有自己的一套想法，还因此一度让后者寝食难安。正是这个想法，最终使苹果公司的市值，攀上2万亿美元的高峰，避免了二次衰落。 这一切要从乔布斯临去世2年前说起。 乔布斯深感失落 2009年5月底的一天，乔布斯的私人飞机飞离孟菲斯，降落在加州圣何塞机场。到飞机上迎接的是他的左膀右臂：公司首席设计师强尼.艾弗和首席运营官（COO）蒂姆.库克。 在路上，艾弗向乔布斯喋喋不休地讲，老板不在的时候，公司要照常运转非常困难，媒体甚至断言，苹果的创新仰赖于老板，如果乔布斯不回来，公司的创新就会消失。简单说，没有乔布斯，苹果的天空就要塌了。 艾弗的絮叨和乔布斯当时的感受十分合拍。2008年，关于乔布斯健康问题的猜测和报道甚嚣尘上，彭博社甚至误发了提前准备好的讣告。由于投资者对苹果公司失去乔布斯后的未来走向不乐观，公司的股价因此大跌，从当年6月初的188美元跌到10月初的97美元。尽管乔布斯对坊间流传的各种猜测很生气，感觉自己的隐私受到侵犯，但这也让他意识到，他对公司来说是不可缺少的。 乔布斯很享受掌控苹果公司的感觉，所以当听到坊间传说他不会再做CEO，将会退居二线任董事长的消息后，尽管很虚弱，仍要不顾一切地起身下床，再次去长时间散步，以恢复体力。 因此，从孟菲斯回来刚刚几天，乔布斯就出席了苹果公司的一场董事会，一个月后就正常工作，让苹果公司重回其掌下。 然而，乔布斯沮丧地发现，

芯片制造行业近来大戏不断，被大家不断看衰的英特尔近日上演了一出逆袭剧目。在3月23日的“英特尔发力：以工程技术创未来”全球直播活动上，履新未久的CEO帕特.基辛格（Pat Gelsinger）宣布，英特尔将斥资200亿美元在亚利桑那州建设两座大型芯片工厂，并将为全球客户提供芯片代工服务。 美国暗藏的算盘 说实话，帕特.基辛格搞出的这个“IDM 2.0”愿景计划着实出乎业界预料，因为2个多月前，供应链还曾传出帕特的前任CEO鲍勃.斯旺打算卖掉英特尔的晶圆制造业务，转型为注重设计的无晶圆企业，而外包中央处理器（CPU）制造业务的接单方，即为全球芯片代工之王台积电。消息一出，台积电立即给人一种业界独孤求败的感觉，美国制造业更是多了一丝日薄西山的凉意。 没想到，仅仅2个多月剧情就180度反转，英特尔不仅不打算外包制造业务给台积电，还下血本来抢台积电的饭碗。受此消息影响，台积电大跌，股价创2个多月新低。 英特尔新任CEO帕特.基辛格（Pat Gelsinger） 按理说，英特尔作为一家大型跨国企业，基本不会出现CEO一拍脑袋就让公司战略决策大拐弯的事，但为何会出现如此富于喜剧的场面？ 英特尔自己给出了答案：和美国政府有关。 2021年2月，美国拜登政府表示希望解决国会山议员们担忧的问题，即芯片制造外包的话，将使美国容易受到供应链中断的影响，简单说就是国家安全这个老掉牙的话题。随后，拜登政府开始了100天的审查，这项行政行动被认为可能会通过额外的政府支持和新政策来推动美国芯片公司的发展。 英特尔显然从中嗅到了机会，在接受媒体采访时评论说：“（拜登政府的）行政命令加上为《CHIPS法案》提供的全部资金，可以帮助美国在全球争夺半导体制造的领导者地位，使美国公司能够与受到政府大量补贴的外国公司在平等的基础上进行竞争。”这话既迎合了政府，还话里有话。 有实力与英特尔芯片制造竞争的国家或地区，无

对传统汽车厂商来说，天真的变了。 3月中旬，有外媒报道指出，德国汽车制造商大众汽车计划裁员4000人，占大众在德国6家工厂员工总数的3.33%，看起来比例不大，但其目的耐人寻味。 裁员的同时，大众延长了招聘冻结期，将原计划的截止期限从2021年第一季度，延长到2021年底，而且下了死命令，招聘的人员必须是属于电动汽车、数字化和电池开发领域，同时将电动汽车的相关培训预算，从1.6亿欧元提高到2亿欧元。也就是说，大众汽车这艘传统汽车领域的大船，正急切地想要掉转船头，驶入特斯拉正欢快奔跑的赛道。 电动汽车激起的这一轮滔天巨浪，冲击着整个传统汽车行业的，包括整车厂、配套厂，以及置身其中的数以百万计的从业人员。 两种洗牌方式 在传统汽车价值链中，汽车的首要功能是一种交通工具，因此最被看重的是动力性能，汽车的核心技术因而聚焦于以发动机和变速箱为主的动力技术。换句话说，发动机和变速箱成为一辆汽车除品牌外，最核心的两大资产。 但在电动汽车的价值链中，上述两大汽车核心资产直接成为废材，发动机和变速箱的地位被电动机、动力电池代替，由此而来的是整个产业链的重构。传统汽车厂商的动力技术被分散到蓄电池厂商、驱动电机厂商等新兴体系中，同时零部件体系包括上游二级企业和原材料企业也被纳入汽车价值链，整个汽车零部件产业开始大洗牌。 洗牌方式的方式主要有两种，一种是在传统汽车领域不占优势的零部件企业与整车厂合资造车，国轩高科和美国电池制造商GOTION，去年就先后引入了大众的投资。其中大众对国轩高科的投资，就达到约11亿欧元，获得国轩高科26.47%的股份，并成为其大股东。国轩高科也因此成为大众汽车的认证供应商，得以向大众汽车集团在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池。这条路还只是个别案例，是否具有普遍意义，尚需观察。 另一条路则是汽车零部件产业的主流，即各种造车势力对零部件产业的并购整合。据普华永道