社区

从今年年初的月出口量8万辆，一路飙升至10月的12.4万辆，1-10月，中国新能源汽车累计出口量直逼百万辆大关。 这还仅仅是中汽协的保守统计口径，如果按照乘联会的数据，2023年1-10月，中国新能源汽车出口144.5万辆，同比增长了69%，其中乘用车出口140万辆，同比劲增77%。两者之间的差量主要来自于出口到泰国、菲律宾等东南亚等的低速电动车。 新能源汽车出海的强势，只是中国汽车出口的一个缩影。可以预见，2023年中国汽车出口量整个盘子将超越500万辆大关，稳稳坐在全球汽车出口第一大国的位置上。如果按国家汽车年销量对比看，这个数字已经超过了日本、德国，几乎相当于英国、法国、意大利的总和。 三年前，中国汽车出口量只有百万余辆，且在这一档上停留了数年，仅比进口量多出一些，但今年的增量就接近200万辆。更重要的是，中国汽车出海的故事可能才刚刚开始。 电动汽车：中国大幅增长，欧美低于预期 在国内整体消费市场恢复较慢的情况下，中国汽车市场的销量表现算是远远超出预期的。 根据中汽协数据，10月份中国汽车整车销量285.3万辆，2023年1-10月，中国累计销售整车2396.7万辆，同比增长9.1%。因为年底翘尾现象，预计年底最后两个月，销量也有望继续保持增长姿态，全年销量接近3000万辆已成定局，且有望超过2017年的2887.9万辆，创出历史最高值。 新能源汽车的表现同样不俗。1-10月，中国新能源汽车产销累计完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，剩下的两个月销量加在一起190万辆，全年销量将达到918万辆，超过中汽协年初给出的900万辆的目标。 新车销售渗透率更是节节高。能链研究院预测，按中汽协的统计口径（含商用车、出口量），中国新能源汽车全年销售渗透率有望破31%，比去年提升了5.4个百分点；乘用车的口径，这一数字将接近34.5%。 2022

受光伏组件价格大幅下跌刺激，收益率提升，2023年光伏装机量一路飙升。2022年的光伏装机量只有87GW，今年恐怕要妥妥地超过170GW了，将翻一倍。 光伏装机量猛增带来的最大压力，就是消纳与电力供需平衡。因为相比美国、欧洲，中国电力系统当前最严峻的事实是调节性资源严重“匮乏”，一方面，火电经过两年多时间的持续亏损，对灵活性改造的积极性不大；另一方面，储能则远水解不了近渴，抽水蓄能加紧干，也拗不过6-8年的建设周期。而电化学储能的投运量还很小，且没厘清参与电力市场的机制和规则，很难用上力。 于是乎，本应偃旗息鼓、顺势退下的煤电，又不得不临危受命，关键时刻扛起调节电源的大旗。 11月10日，国家发改委、国家能源局联合对外发布《关于建立煤电容量电价机制的通知》，决定自2024年1月1日起建立煤电容量电价机制，煤电电价首次从“单一制”过渡到“两部制”，相当于给煤电直接“输血”。 通知指出，该调整是为了适应煤电从主力电源向基础保障性和系统调节性电源转型的需要。用大白话来讲，以后煤电发电量会主动降低，以更低的负荷运行，利用小时数也同步降下来，更多地发挥顶峰出力的作用。这个时候，如果还按电量电价“算账”，煤电企业恐怕就要撂挑子了。 煤电调峰的成本低于抽蓄、锂电储能 传统的煤电、气电等自带转动惯量，采取“源随荷动”的运行模式，就能实现电力系统的供需平衡。但随着新能源比例的提升，就需要充足的调节能力，以解决电力电量平衡、调峰调频和系统总体惯量下降的问题。在调节资源方面，美国可再生能源发电量占比20%左右，灵活性调节资源容量占到49%，欧洲的调节资源容量比例也不低，约为30%。相比，中国电力系统随时可调用的灵活调节资源，平均下来可能只有6%。 但风光装机量不等人，还在快速增长。国家能源局数据显示，截至2023年第三季度，全国全社会用电量6.49万亿千瓦时，风电装机4亿千瓦，光伏发电装机5

有关全球气候合作，往往是牵一发而动全身，因为减碳涉及几乎所有行业，而非一城一池。 所以，11月15日，中美两国站到一起，联合发表关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明（以下简称声明），对于世界各国共同应对气候危机具有重要意义，对即将召开的《联合国气候变化框架公约》第二十八次缔约方大会（COP28），也释放出了积极信号。特别是，此次气候联合声明走向了实质：中美两国决定启动“21世纪20年代强化气候行动工作组”，通过开展对话与合作，加速21世纪20年代的具体气候行动。 从声明中，我们看到，中美气候合作擘画了一张更为清晰的全景图，如“努力争取到2030年全球可再生能源装机增至三倍，加快煤油气发电替代”、“重启中美能效论坛，深化工业、交通、建筑等重点领域降碳”、“支持省、州和城市在电力、交通、建筑等领域开展气候合作”等。 如果从中提炼关键词的话，会发现，交通减碳是个核心主线，其实主要就是燃油车到电动汽车的转换过程。因为公路占我国交通总能耗的85%左右，船舶、飞机加在一起，只占约11.5%，且短期很难快速电动化，因此，中美气候声明背后，汽车的油电切换才是大有文章可做。 交通减碳就是“一减一替” 交通减碳的路线图是什么？其实就是“一减一替”，即存量的化石能源减排，燃油车减少碳排放；增量的新能源替换，用电动车替代燃油车。这是交通能源数字化企业能链提出的交通减碳路径，兼顾油、电两个领域，推动应用场景、服务模式与数字技术的融合创新，加速“油电切换”进程。 目前来看，全球碳排放中，90%的比例与能源相关。在中国100多亿吨的碳排放总量里，交通行业碳排放占了10.4%，其中公路运输交通领域占到87%。而在公路碳排放量中，重型货车、乘用车排放量是排名靠前的两位，占比分别为54%、33%。因为行驶里程长、单位油耗高、单位排放量大，一辆柴油重卡的碳排放量几乎相当于近100辆乘用车。 相比交通，钢铁、水

“充电5分钟，续航200公里”、“充电1秒跑1公里“......最近，只要关注新能源汽车、充电桩行业的，几乎都会被这样的字眼“刷屏”。 今年十一国庆期间，广西高速钦州西服务区超级充电站上线运营，该充电站配套了2个600kW功率的超充枪，10个支持360kW功率充电的快充枪，为国庆驶上高速的电车车主提供超快充服务，避免了长时间排队等待。场站运维人员提供的数据显示，每台充电桩平均每天可充240辆车，这个数据几乎是普通快充的10倍以上。 相比市面上普遍在60-120kW的直流充电桩，功率高达350kW-600kW的液冷超充桩，正成为充电基础设施建设的新热点，既大幅提升了充电速度，又显著缓解了电动汽车车主的充电焦虑。另一厢，800V-1000V的高压快充技术也正在车端、电池端快速应用和普及，并进入一个小高潮。 不过，高压快充的实现并不容易，因为涉及到全产业链，超充桩只有与匹配的高压快充新能源汽车车型、高倍率4C电池“搭配”在一起，才能实现充电的最大峰值功率。其中任何一个环节上的“掉链子”，都会让所谓的“超充”效果大打折扣。 高压快充车型扎堆上市，渗透率破20% 去年，支持800V高压平台的车型数量较少，价格区间往往在30万元以上。由于需要配套升级高倍率电池、OBC、空调及PTC、电机、线束等，升级后的纯800V架构带来了较高的成本增加，很难在中低端车型上落地。 但进入2023年，800V高压车型扎堆上市，价格也被拉低到更亲民的20万元一线。 2023年9月，2024款小鹏G9破冰，采用了全域800V高压SiC碳化硅平台，并标配3C电池，定价26.39-35.99万元；10月12日，上汽智己LS6正式上市，主打准900V高压平台概念，双电机版本最大功率579kW，充电15分钟续航500km，价格下探到22.99万元；合创V09号称是全球首款标配800V高压系统的MPV，提供4C超级快

三年前，中国电动汽车的年销量仅百万余辆，保有量不足500万辆，三年后的2023年9月底，中国新能源汽车保有量已达1821万辆，每卖出100辆车就会有37辆是电动汽车，就连欧美也不再质疑电动汽车取代燃油车的趋势。 但如果说，不仅仅是地上跑的汽车会被电动化，空中的飞机也有望搭载上锂电池，你可能会存在疑问和担忧。 其实，这一天已经不远了。 10月10日，工业和信息化部等四部门印发《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》（以下简称《纲要》）。《纲要》提出到2025年的目标包括，使用可持续航空燃料的国产民用飞机实现示范应用，电动通航飞机投入商业应用，电动垂直起降航空器（eVTOL）实现试点运行，氢能源飞机关键技术完成可行性验证等。 来源：工信部官网 关于电动飞机“上天”的事儿，马斯克在今年初也已经给出了答案。在特斯拉发布的宏图计划第三篇章中预言，未来全球飞机中的20%将被电气化，装上高镍三元锂电池。特别是固态电池、半固态电池的商业化，将加速飞机、航运领域电动化的进程。 物流、通勤、旅行是三大主要场景 当然，如果你以为，几年后就可以坐着电动飞机出差了，那有点儿一厢情愿了。 对于支干线的大型民航飞机来说，短期很难替代燃油发动机，反而是，将绿氢加工成绿色甲醇，以掺入低碳氢化合物的可持续航空燃料（SAF），用作中大型飞机的主要燃料，这一路径来得更早。相比，锂电池在能量密度、安全性、耐久性、续航能力方面，难以承担起长途飞行的角色，至少到2040年才有可能落地。 这一点在《纲要》也有所提及，《纲要》指出，开辟电动航空新领域，面向城市空运、应急救援、物流运输等应用场景，加快eVTOL、轻小型固定翼电动飞机、新能源无人机等创新产品应用；推动轻小型固定翼电动飞机、eVTOL实现商业运营。 电动飞机开辟的是一片“处女地”，聚焦低空经济，主要涵盖物流运输，如快递公司从城市周边仓库到分拣中心；

每逢五一、国庆长假，电动车就成了“电动爹”，高速服务区充电成了大型“比惨”现场。今年如何呢？ 根据交通运输部公布的数据，今年中秋国庆期间，全国高速公路车流量累计4.83亿辆次，日均车流量6043万辆次。 往年，假期高速上电动汽车充电“一桩难求”，排队更是家常便饭。面对潮汐式的假日充电高峰，电动汽车上路最怕的就是高速服务区上充电这码事儿。但刚刚过去的国庆假期似乎有了改观，充电排队和吐槽的车主数量少了很多，即便排队，也没到让人抓狂的地步。 2.9万把充电枪，今年国庆够用了吗？ 今年中秋、国庆叠加在一起，假期长达8天，开车出行的人更多。但除了有部分车主抱怨充电价格上涨，以及存在因充电桩配建结构不合理而带来的个别服务区充电排队现象外，并未出现普遍性的高速充电难的问题。 根据陕西网白鹿视频的报道，河北石家庄的一座高速公路服务区只有4个充电桩，等待车辆则超过10辆，需要等候较长时间才能充上电。而四川、广西等地也有部分高速服务区出现排队情况。 但回望2021年、2022年，几乎是电动车主长假回家最大的“痛”。 来源：网络 2021年，高速充电桩约万台，全国6600多个服务区，多数为功率小的充电桩。2022年，中国电动汽车保有量增长到了1310万，继续加剧了假日高速充电的紧张局面，排队现象比以往更加严重。 去年十一时，全国高速公路服务区中，只有一半建有充电设施，显然无法满足电动汽车的充电需求。 去年8月25日，交通部与国家能源局、国家电网、南方电网联合印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》的通知，要求加快完善公路沿线充电基础设施，高速充电设施建设提速。交通运输部披露数据，截至今年6月底，全国已有5931个高速公路服务区建设有充电桩，占全国高速服务区总数的89.48%，累计建成1.859万个，共计2.9万把充电枪，还预留了2.66万个待建的充电车位。 从数量上看，如果预留的2.

近年我国新能源产业飞速发展，作为朝阳赛道，产业发展速度与人才缺口之间的矛盾正在日益显现，今年以来，新能源行业高薪“抢人”的新闻不时传出。 以新能源汽车行业为例，中汽协最新数据显示，1-8月，我国新能源汽车产销分别完成543.4万和537.4万辆，同比分别增长36.9%和39.2%，市场占有率达到29.5%。与此同时，猎聘大数据显示，2021年新能源汽车新发职位同比增长186.16%，是传统汽车行业增速的2.08倍，2022年增速有所放缓，但新发职位依然是传统汽车行业的1.84倍。 新能源汽车行业加速“抢人”仅仅是新能源行业人才供不应求现状的一个缩影。事实上，整个新能源行业，包括储能、光伏、氢能等领域都面临相似的境况。 新能源行业人才缺口有多大？ 数据显示，三电、智能驾驶等新能源汽车研发生产的核心环节的人才紧缺度极高。例如电池工程师是最抢手的岗位，供需比只有0.16，相当于6个岗位争夺1个人才。 储能行业同样，眼下新型储能行业赛道彻底火了，仅今年上半年，我国新增投运的新型储能规模就超过去年全年的水平。据36氪报道，由于行业发展的火热，储能行业吸引了数万家企业入局，对人才的需求量也在暴增，据行业猎头透露，优秀的工程师人均可以拿到五六个offer，总监年薪达到百万。 2022年全国风电、光伏发电新增装机再创历史新高。光伏企业纷纷开启了扩张模式，启动了大规模的“招兵买马”。数据显示，我国光伏产业年均相应需要4.4万至7.7万人，而在2021年，高校光伏人才年新增供给量仅约1.5万人。目前光伏行业从业人员的人均薪资增幅平均超过20%。“普遍涨薪很正常，为了留住人才”业内人士表示。 氢能行业也不例外，目前氢能行业最缺的不是资金和项目，而是具有理论和实践经验的复合型人才。据《中国能源报》报道，目前除了传统的结构工程师、热系统工程师及电气工程师可以从整车或新能源行业转到氢能领域外，其他

还没进入大规模落地的工商业储能，已经提前爆发“肉搏战”，战火从储能电芯烧到了场景端。 目前，在广东的深圳、浙江等地区，可部署储能的产业园区、工厂、充换电站等工商业场景，正被疯狂抢滩。为了降低业主的投资门槛，提高投建储能的意愿，合作的模式包括能源托管、合同能源管理、融资租赁等多种形式，大有当年房地产开发热潮的味道。 “跑马圈地”的现象已经很明显，残酷竞争下，储能项目分账的比例从过去的9：1提高到了8：2，甚至一些优质、稀缺项目抬高到了7：3。 虽然电源侧、电网侧储能拿走了95%的份额，工商业储能单个项目体量较小，但好在后者市场化主体参与的机会更多一些，不像“大储”项目基本上是央企、国企的地盘。越来越多的能源运营商的推波助澜，推动工商业储能渗透率快速提升。 喧嚣之下，整个行业关注的重点也在发生变化，从初期的低价“肉搏”向全生命周期的运营能力和价值挖掘转向。 浙江、广东领衔，占据半壁江山 9月11日，中国化学与物理电源行业协会发布的《2023中国工商业储能发展白皮书》显示，预计2023年全球工商业储能新增装机量将达到1.5GW，2025年，全球工商业储能累计装机可达到11.5GW。预计到2025年，全球工商业储能累计市场规模在190亿元－240亿元之间。美国和中国的装机量占比预计将超过全球的50%。 工商业储能市场，全球看中国、美国、德国、日本，四个国家占了全球装机总量的79%，而垂直到中国市场，华东、华南则是市场集中的两个重镇。白皮书数据显示，2022年浙江、江苏所在的华东区域工商业储能累计投运规模达到373MW，占全国工商业总装机功率的37.8%。 这股热潮，从今年上半年浙江备案工商业储能项目数量上的激增可窥见一斑。6-8月，浙江全省共备案项目超过300个，总装机功率302.3MW，装机容量844.7MWh，初始投资规模达13亿元。据不完全统计，仅仅是8月份，浙江省储能相关

盯住锂电池储能不足够安全、时长较短这一点小“瑕疵”的，除了液流电池外，还有铅炭电池。 铅炭电池并不是新鲜事物，如果说铅酸蓄电池，很多人就不会感到陌生了。目前，大街上跑动的两轮电动车、低速电动车等绝大多数装载的是这类电池。特点是成本便宜，相对安全，缺点是续航里程不高，但体积和质量也能接受，适合在移动的带电量不高、需要频繁充电的场景下应用。但致命的问题是循环次数太低，固定型的只有300次，装车的也只有500-800次。 青出于蓝而胜于蓝，作为铅酸电池的升级版，铅炭电池通过在负极材料里增加电容活性炭，算是“逆天改命”，拥有更安全、长时储能的优势，能量密度、功率密度方面得到了优化，让其在储能领域找到了用武之地。 两个多月前并网的江苏长强钢铁液冷用户侧储能电站，采用的就是铅炭电池。该电站项目规模为25.3MW/243.3MWh，由10个储能单元构成，是国内用户侧单体最大的铅炭电池储能项目，储能时长方面甚至超过了4-8小时的全钒液流电池，以预制舱户外布置的形式建设而成，投运后的年放电量高达5720万度电。这也是国内容量最大的采用组串式储能系统的工商业储能电站。 目前，在已经实现商业化、产业化落地的电化学储能技术中，液流电池与铅炭电池已成为继锂电池后两股不可忽视的力量。 长时、安全，铅炭电池的两张王牌 任何新型储能技术的脱颖而出，都有自己的两把刷子。铅炭电池主打的就是安全性、10小时的储能时长和性价比足够高，这三点已经让其有了立足之地。 铅炭电池并没有跟磷酸铁锂、三元锂电池一样，去抢电动汽车的生意，也没有替代磷酸铁锂小时级储能的想法。毕竟未来新型电力系统需要的是不同时长、不同类别、适应不同场景需求的储能技术的最优组合，不同技术路线的储能系统，只要在经济性、安全性上能跑出来，就能拥有一席之地。 铅炭电池是“混血儿”，属于电容型铅酸电池，通过在铅酸电池的负极金属铅中掺入特种活性炭，解决了

近日，国内多个综合能源服务项目密集落地。8月28日，皖能联手能链、永联科技等打造的安徽省首座“油气电氢服”一体化综合能源港正式开业，这是安徽省将新能源汽车确立为“首位产业”之后，关于新型交通能源基础设施的重要布局之一。 不仅在安徽，8月以来，各省市综合能源服务项目也在陆续上马。8月15日，国网浙江综合能源公司与杭州市地铁集团、杭州市实业投资集团、及相关单位签署绿色交通（地铁）示范项目合作协议，全面开展车辆段光伏、车站空调与照明节能、能源管理系统建设、城轨节能标准制定等一站式综合能源服务合作。 同日在河北雄安新区，容东能源综合供应站开业迎宾，提供油气、氢及充换电服务，填补了雄安新区容东片区391公顷范围内的能源输送空白。 在浙江杭州，8月18日，杭州滨江综合能源站充电项目正式对外开业运营。这是杭燃集团继建成萧山机场三期天然气分布式能源站后，推出的又一项“绿色亚运”示范点。 据不完全统计，目前各个省市已有至少62座综合能源服务站投入运营，在建以及计划建设的综合能源服务站项目越来越多，且有密集落地之势。 各省市部分重点项目速览 来源：IESPlaza综合能源服务网 虽然综合能源服务目前仍是一个新生业态，但是随着项目落地速度加快，正在吸引更多玩家涌入。2021年以来，以“综合能源”命名的年度新增注册企业数量出现跳增（见下图）。行业“风口”的苗头正逐渐显现。 来源：天眼查 政策加持 综合能源服务驶入“快车道” 2022年，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.10%，较2021年增加526万辆，增长67.13%。多个国际品牌汽车以及比亚迪、长城汽车旗下哈弗均宣布了停售燃油车的计划。在此背景下，支持发展综合能源服务的利好政策相继出台。 2022年2月10日，国家发改委、国家能源局发布《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》就提出，鼓励传统加油站、加气站