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超前客

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- 超前客超前客
  ·2022-08-26
  这帮人是不是不懂零整比啊，真服了
  割第二茬韭菜，电动车准备好了
  买不起、修不起，可能是以后电动车行业的常态。在维修过程中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的更换报价。最后，黄先生的这辆事故车并没有维修、也没有换新电池，而是直接走了全损。根据车主的描述，事故发生之后车辆多出受损，其中电池包出现凹陷，最终4S店报出了54万元的维修费用。车主表示，其中车头部分的定损达到9万多元。
  割第二茬韭菜，电动车准备好了
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- 超前客超前客
  ·2021-09-04
  电动野马什么能够上市
  8月蔚理鹏销量分析：集体破万倒计时
  9 月的第一天，新势力 TOP 3 照常更新了上月的交付成绩，8 月份理想以 9，433 台再度站到榜首，小鹏以 7，214 辆位居第二，蔚来则是相对出乎意料的 5，880 台。毫无疑问，这次的月度
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S车主，在得知更换电池需要自费2万欧元（约合人民币14万元）后，这位车主选择炸毁该车，并且通过网络直播分享这一过程。还有，央广网曾报道，2016年河南商丘车主高先生购买了一台国产品牌电动汽车，新车补贴后价格为65000元，2018年在一场暴雨中车辆泡水，电池报废。4S店告知，更换电池需要69000元。</p><p>但万万没想到的是，电池技术的迭代，不仅把续航里程和车辆售价提高了，同时也把动力电池维修的成本和门槛抬高了。比如当下最热门的CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池车身一体化），虽然可以将续航能力提上新的台阶，但对电池包结构的改变，使得其后续可维修性几乎为零——<b>这意味着，电池包真要坏了，只能换，没法修。</b></p><p>换电池，为何贵？</p><p>根据浙江之声《我们都是汽车人》主持人的爆料，事件的主角是一台标价33.8万元的极星2双电机长续航版，车主购置车辆时的发票价为24.9万元。根据车主的描述，事故发生之后车辆多出受损，其中电池包出现凹陷，最终4S店报出了54万元的维修费用。</p><p>当然，这54万元也不光是电池包更换的价格。车主表示，其中车头部分的定损达到9万多元。而根据界面新闻的报道，杭州某极星4S店销售人员表示，据他了解，目前更换电池组的价格大概在40万元左右，具体价格该门店无法查询。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ba46d2d245bdcf550f63cc3dfba46b7a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"667\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>极星2</p><p><b>为何换一块电池要比买一台新车还贵呢？</b></p><p>首先，从动力电池本身来看，它的身价确实涨了。极星2这款车目前分为三个版本车型，都是用的“相对昂贵”的三元锂电池。而其中电池包的容量分为两种，一种是来自<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>的64度（kWh）电池包，另一个则是来自LG化学的78度（kWh）电池包。据了解，上述涉事车辆为双电机长续航版，也就是说它搭载了LG化学的78度（kWh）电池包。</p><p><b>这两年的原材料上涨，普遍把电池包的总价提升了几万元。</b></p><p>据动力电池业内人士透露，“跟前年比较低的时候相比，电池价格每度贵了400-500元。如果一辆车的电池包是50度，那么电池成本就贵了2万元以上。”作为参考，在这一轮原材料上涨之前，三元锂电池每度电的价格在900元左右，磷酸铁锂每度电不到800元。</p><p>而极星2涉事车型采用的是78度电池包，粗略估算的话，之前生产时的电池包成本价可能在7万多元左右，但经过几番涨价之后，新的电池包的成本价上涨至了10万元左右。当然，这还是只是简单估算的电芯原材料成本，没算上动力电池系统其他零部件的成本。</p><p><b>其次，极星2的电池包结构有些特殊，不是一般的人能修的。</b></p><p>极星2底下那个78度的电池组，是由27个锂离子动力电池模块组成。理论上，单个模组是具备一定的可维修性。但极星2的模组采用了H型分布方式，并且有上下两层，这与我们常见的一整块平铺的电池包存在着一些结构上的差异。修起来的话，光是拆解工作就需要花费大量时间。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2af64913e4eb44879260a5df412939db\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"439\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>极星2的电池包结构</p><p>当然，这样设计的初衷，是基于乘客安全的考虑。在极星2此前的技术介绍中，写到了这样一段话：“电池包由铝制外壳包裹，<b>并完全封闭在CMA平台的底盘架构中，</b>进一步加固车身结构。发生碰撞时，这样的电池排布方式，还能降低电池损坏的风险，保障电池完好，确保乘员安全。”</p><p>通过将电池包内置在底盘中的方式，极星2将高刚性电池槽与底盘进行无缝结合，增强了底盘的强度，抗扭刚度提升了35%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f658742de68b6f79a340d559150081a2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"481\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>极星2的电池包和底盘结构</p><p><b>但安全的代价就是，修起来更贵了。</b></p><p>将电池包从底盘结构中卸下来，本身就是一道有技术门槛的工作。再将一块新的电池再装回到底盘上去，同时还要保证与之前相同的安全性，光是工时费可能都不便宜。</p><p>只换不修，可能是常态</p><p>不光是修起来贵，现在的电动车售价也逐年看涨——<b>本质上，追求高续航里程是原罪。</b></p><p>因为，提升续航里程最直接的办法，就是提升电池包的能量密度。早期的办法就是堆电池，但现在电池原材料的不断上涨，不仅使得电动车的售价水涨船高，还让车企背负高昂的成本压力。之前<a href=\"https://laohu8.com/S/601238\">广汽集团</a>董事长曾庆洪就公开表示，“<b>动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加。”</b></p><p>目前看来，业内正在从两种办法来提升电池能量密度：一是通过材料创新，比如宁德时代的M3P电池，其能量密度较磷酸铁锂电池提升约15%；二是通过结构创新，比如CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。</p><p>相比材料创新，这两年结构创新的步伐走得相当之快。像CTP技术，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC技术则更进一步，将电芯直接“装”在底盘上；CTB技术也是类似，将电池变成结构件，与车身合为一体。</p><p>就像手机的技术演化类似，从早期可拆卸的厚重电池，到后来不可更换电池，再到电池与手机融为一体。手机变得更加轻薄，电量也在不断的提升。</p><p>但问题就在于，<b>换一台手机容易，换一台车难。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a287fa090cf17218533b2ea574a3eb2d\" tg-width=\"992\" tg-height=\"744\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>以特斯拉最新的4680电池包来说。此前，Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包之后发现，这种结构化电池包内部，用的都是聚氨酯材料进行填充。当需要对一个单独的4680电芯进行维修时，都需要先清理掉这些聚氨酯材料。</p><p><b>这就意味着，如果以后有一颗电芯坏了，很有可能要整个电池包更换。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e3a49258538b43516aef1751582d66f2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"559\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>基于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC技术，本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，同时将电池作为车身结构的一部分，座椅则直接安装在电池的盖板上。配合一体化压铸技术，将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身，大幅减少零部件、减重，并降低电池成本。</p><p>所以，绝大多数车企都会以此来宣传，CTP、CTC技术对续航里程的提升、对生产效率的提升，但绝对不会有车企告诉消费者，<b>这种高度集成的电池包，更换一次需要花费多少钱？</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/50c8aab96293436ab54c4bdd8da9a035\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/>电池包与座椅连在一起</p><p>更可怕的现实是，大部分车企认为结构创新是必经之路，即便是在材料创新上有重大突破，提升电池包的体积效率依旧是重要的发展路径。换而言之，将电池与车身合二为一，迟早要普及开来。</p><p><b>“高度集成技术是电池系统发展的必然趋势，不但体积变小、功能变多，关键成本价格也变低。</b>” 宁德时代新能源科技股份有限公司乘用车解决方案部总裁林永寿曾表示。宁德时代提出的电池系统三要素：第一要素是电芯要好，没有电芯这个系统就不行。第二要素是系统架构要好，没有好的系统架构，这个也是空话。第三要素是更重要的叫做制造，即如何把电池系统制造好。</p><p>林永寿介绍，宁德时代早期做的电池包很小，模组PACK续航150公里，体积效率35%。后来开发了355的模组，再后面是390、590模组逐渐变大。后来又发现可以做结构创新去掉模组，所以提出来CTP技术。早在2017年公司的磷酸铁锂就已经100%使用CTP技术，主要用于商用车。</p><p>所以，动力电池的发展基本是材料创新与结构创新“两条腿走路”的过程。再往后走，即便是以后把固态电池这一终极解决方案量产了，车企们仍然会把电池和车身合二为一，以追求续航里程的最大化。</p><p>至于可维修性，现阶段无论是车企还是动力电池供应商，可能都没法给出准确的答案。反倒是保险公司，应该着急了。如果换新电池的事件越来越多，别说保费上涨了，对某些新能源车型拒保的概率都会陡然增加。最后，为新技术埋单的，还不是咱<a href=\"https://laohu8.com/S/603883\">老百姓</a>。</p></body></html>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>割第二茬韭菜，电动车准备好了</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ 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href=https://www.huxiu.com/article/640821.html><strong>虎嗅</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>买不起、修不起，可能是以后电动车行业的常态。最近，浙江之声《我们都是汽车人》主持人爆料：一位极星2双电机长续航版车主黄先生表示，自己在驾车发生意外撞山后，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在维修过程中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的更换报价。最后，黄先生的这辆事故车并没有维修、也没有换新电池...</p>\n\n<a href=\"https://www.huxiu.com/article/640821.html\">Web 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S车主，在得知更换电池需要自费2万欧元（约合人民币14万元）后，这位车主选择炸毁该车，并且通过网络直播分享这一过程。还有，央广网曾报道，2016年河南商丘车主高先生购买了一台国产品牌电动汽车，新车补贴后价格为65000元，2018年在一场暴雨中车辆泡水，电池报废。4S店告知，更换电池需要69000元。但万万没想到的是，电池技术的迭代，不仅把续航里程和车辆售价提高了，同时也把动力电池维修的成本和门槛抬高了。比如当下最热门的CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池车身一体化），虽然可以将续航能力提上新的台阶，但对电池包结构的改变，使得其后续可维修性几乎为零——这意味着，电池包真要坏了，只能换，没法修。换电池，为何贵？根据浙江之声《我们都是汽车人》主持人的爆料，事件的主角是一台标价33.8万元的极星2双电机长续航版，车主购置车辆时的发票价为24.9万元。根据车主的描述，事故发生之后车辆多出受损，其中电池包出现凹陷，最终4S店报出了54万元的维修费用。当然，这54万元也不光是电池包更换的价格。车主表示，其中车头部分的定损达到9万多元。而根据界面新闻的报道，杭州某极星4S店销售人员表示，据他了解，目前更换电池组的价格大概在40万元左右，具体价格该门店无法查询。极星2为何换一块电池要比买一台新车还贵呢？首先，从动力电池本身来看，它的身价确实涨了。极星2这款车目前分为三个版本车型，都是用的“相对昂贵”的三元锂电池。而其中电池包的容量分为两种，一种是来自宁德时代的64度（kWh）电池包，另一个则是来自LG化学的78度（kWh）电池包。据了解，上述涉事车辆为双电机长续航版，也就是说它搭载了LG化学的78度（kWh）电池包。这两年的原材料上涨，普遍把电池包的总价提升了几万元。据动力电池业内人士透露，“跟前年比较低的时候相比，电池价格每度贵了400-500元。如果一辆车的电池包是50度，那么电池成本就贵了2万元以上。”作为参考，在这一轮原材料上涨之前，三元锂电池每度电的价格在900元左右，磷酸铁锂每度电不到800元。而极星2涉事车型采用的是78度电池包，粗略估算的话，之前生产时的电池包成本价可能在7万多元左右，但经过几番涨价之后，新的电池包的成本价上涨至了10万元左右。当然，这还是只是简单估算的电芯原材料成本，没算上动力电池系统其他零部件的成本。其次，极星2的电池包结构有些特殊，不是一般的人能修的。极星2底下那个78度的电池组，是由27个锂离子动力电池模块组成。理论上，单个模组是具备一定的可维修性。但极星2的模组采用了H型分布方式，并且有上下两层，这与我们常见的一整块平铺的电池包存在着一些结构上的差异。修起来的话，光是拆解工作就需要花费大量时间。极星2的电池包结构当然，这样设计的初衷，是基于乘客安全的考虑。在极星2此前的技术介绍中，写到了这样一段话：“电池包由铝制外壳包裹，并完全封闭在CMA平台的底盘架构中，进一步加固车身结构。发生碰撞时，这样的电池排布方式，还能降低电池损坏的风险，保障电池完好，确保乘员安全。”通过将电池包内置在底盘中的方式，极星2将高刚性电池槽与底盘进行无缝结合，增强了底盘的强度，抗扭刚度提升了35%。极星2的电池包和底盘结构但安全的代价就是，修起来更贵了。将电池包从底盘结构中卸下来，本身就是一道有技术门槛的工作。再将一块新的电池再装回到底盘上去，同时还要保证与之前相同的安全性，光是工时费可能都不便宜。只换不修，可能是常态不光是修起来贵，现在的电动车售价也逐年看涨——本质上，追求高续航里程是原罪。因为，提升续航里程最直接的办法，就是提升电池包的能量密度。早期的办法就是堆电池，但现在电池原材料的不断上涨，不仅使得电动车的售价水涨船高，还让车企背负高昂的成本压力。之前广汽集团董事长曾庆洪就公开表示，“动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加。”目前看来，业内正在从两种办法来提升电池能量密度：一是通过材料创新，比如宁德时代的M3P电池，其能量密度较磷酸铁锂电池提升约15%；二是通过结构创新，比如CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。相比材料创新，这两年结构创新的步伐走得相当之快。像CTP技术，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC技术则更进一步，将电芯直接“装”在底盘上；CTB技术也是类似，将电池变成结构件，与车身合为一体。就像手机的技术演化类似，从早期可拆卸的厚重电池，到后来不可更换电池，再到电池与手机融为一体。手机变得更加轻薄，电量也在不断的提升。但问题就在于，换一台手机容易，换一台车难。以特斯拉最新的4680电池包来说。此前，Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包之后发现，这种结构化电池包内部，用的都是聚氨酯材料进行填充。当需要对一个单独的4680电芯进行维修时，都需要先清理掉这些聚氨酯材料。这就意味着，如果以后有一颗电芯坏了，很有可能要整个电池包更换。基于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC技术，本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，同时将电池作为车身结构的一部分，座椅则直接安装在电池的盖板上。配合一体化压铸技术，将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身，大幅减少零部件、减重，并降低电池成本。所以，绝大多数车企都会以此来宣传，CTP、CTC技术对续航里程的提升、对生产效率的提升，但绝对不会有车企告诉消费者，这种高度集成的电池包，更换一次需要花费多少钱？电池包与座椅连在一起更可怕的现实是，大部分车企认为结构创新是必经之路，即便是在材料创新上有重大突破，提升电池包的体积效率依旧是重要的发展路径。换而言之，将电池与车身合二为一，迟早要普及开来。“高度集成技术是电池系统发展的必然趋势，不但体积变小、功能变多，关键成本价格也变低。” 宁德时代新能源科技股份有限公司乘用车解决方案部总裁林永寿曾表示。宁德时代提出的电池系统三要素：第一要素是电芯要好，没有电芯这个系统就不行。第二要素是系统架构要好，没有好的系统架构，这个也是空话。第三要素是更重要的叫做制造，即如何把电池系统制造好。林永寿介绍，宁德时代早期做的电池包很小，模组PACK续航150公里，体积效率35%。后来开发了355的模组，再后面是390、590模组逐渐变大。后来又发现可以做结构创新去掉模组，所以提出来CTP技术。早在2017年公司的磷酸铁锂就已经100%使用CTP技术，主要用于商用车。所以，动力电池的发展基本是材料创新与结构创新“两条腿走路”的过程。再往后走，即便是以后把固态电池这一终极解决方案量产了，车企们仍然会把电池和车身合二为一，以追求续航里程的最大化。至于可维修性，现阶段无论是车企还是动力电池供应商，可能都没法给出准确的答案。反倒是保险公司，应该着急了。如果换新电池的事件越来越多，别说保费上涨了，对某些新能源车型拒保的概率都会陡然增加。最后，为新技术埋单的，还不是咱老百姓。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":627,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":814982958,"gmtCreate":1630743339174,"gmtModify":1630745770171,"author":{"id":"4093846315994230","authorId":"4093846315994230","name":"超前客","avatar":"https://static.tigerbbs.com/717088e67e08c8ce58a47a224b8560ca","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"电动野马什么能够上市","listText":"电动野马什么能够上市","text":"电动野马什么能够上市","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/814982958","repostId":"2164436438","repostType":2,"repost":{"id":"2164436438","pubTimestamp":1630569374,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2164436438?lang=&edition=full","pubTime":"2021-09-02 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10.3%，但依然是交付以来的单月第二高交付量；</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/60c7e40e1f712ea9995a9134ced7e36e\" tg-width=\"550\" tg-height=\"593\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>蔚来汽车在 8 月交付了 5，880 台车，其中包括 1，738 台 ES8，2，342 台 ES6 和 1，800 台 EC6，环比下降 25.9%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/73bd23d6455faa694ac1230f96e0bec3\" tg-width=\"550\" tg-height=\"352\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>在看完三家的数据以后，我们再来逐一分析各家销量变动的原因。</p>\n<p>理想 8 月的增量依然还是来自于 2021 款理想 ONE，改款车型自发布之后订单就开始高速攀升，6 月当月的订单已经破万。新车正式交付之后的销量增长也非常明显，自 6 月之后已经连续三个月创下单月销量新高。而根据理想官方的预测，9 月的交付量有望突破一万。</p>\n<p>小鹏 8 月份的交付数据中 P7 与 6 月份基本维持一致，环比下跌主要来自 G3 交付的减少。造成这一现象的主要原因主要是 7 月份 G3 改款车型 G3i 的发布，新车发布到上市交付前的这段时间老款车型的交付出现下跌是情理之中，小鹏表示 G3i 即将开始大规模交付，Q4 有望实现单月 1.5 万台的销量。</p>\n<p>蔚来 8 月份的销量下滑主要体现在 ES6/EC6 上，对于这个月明显的环比下跌，蔚来也进行了解释，主要原因在于南京以及马来西亚疫情的影响下，车辆的生产受到了供应商零部件短缺的限制。</p>\n<p>然后就是这次销量出来大家讨论最多的一个问题：为什么这次行业性的零部件以及半导体短缺在蔚来和理想两家公司上会有不一样的结果体现？</p>\n<p><b>芯片其实大家都缺</b></p>\n<p>先说蔚来，此次造成生产受限的原因之一是 ES6/EC6 的 A/B 柱内饰板南条全兴位于南京的疫情高风险区，工厂在疫情期间停产了一段时间，而这家供应商是蔚来 ES6/EC6 的单一供应商，因此南条全兴的停产对于蔚来 8 月份的生产造成了很大的影响。</p>\n<p>另一边则是马来西亚疫情影响下 ST <a href=\"https://laohu8.com/S/STM\">意法半导体</a>芯片的供货受到了影响，而 ST 是博世 ESP 的供应商，从而影响了博世对蔚来 ESP 的供应。而博世也是蔚来 ESP 的单一供应商，这对工厂正常生产节奏也产生了影响。目前南京内饰件供应商已恢复生产，但芯片供应还有较大不确定性，供应链团队正在积极与博世和意法半导体一起解决芯片供应问题。</p>\n<p>不难发现，这两个案例有着共同的关键词：‘疫情’以及‘单一供应商’。当两者同时发生的时候，对于生产带来的风险是巨大的。</p>\n<p>供应链管理上，对于供应风险的预期不足、以及缺少备份供应方案是导致蔚来 8 月供应问题的深层原因，而汽车供应链环节的冗余考虑在这段特殊时间的重要性也开始凸显。</p>\n<p>不过对于此次的供应危机，蔚来也已经做出了应对和调整，目前南京内饰件供应商已恢复生产，但芯片供应还有较大不确定性，蔚来供应链团队正在与博世和意法半导体一起解决芯片供应问题。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/373ac30930d97cc673d6d9a30a82c5b2\" tg-width=\"550\" tg-height=\"279\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>相比供应，对于 8 月的销量下跌大家更关心的是需求端是否出现了问题，对此蔚来官方表示订单表现依然强劲，8 月份收到的新增订单创下了单月历史新高，在供应链不进一步出现恶化的情况下蔚来 9 月份有机会再度创下月度交付记录。</p>\n<p>说回供应问题，前段时间在采访极氪新能源平台总工李明远的时候，他曾提到过特斯拉在这方面其实考虑非常谨慎，其中的一个案例便是 Model 3 在其后桥高功率电机上有全球率先搭载的 SiC Mosfet 功率模块，但对于这一模块特斯拉其实还做了一手 IGBT 的替代方案，当 SiC Mosfet 一旦出现供应危机的时候可以及时切换。</p>\n<p>再说理想，在前段时间理想汽车的港股上市媒体专访中，理想汽车副总裁沈亚楠表示全国新一轮的疫情，包括江苏、武汉等地的情况对于理想汽车其实也造成了一定影响。过去一段时间理想汽车也一直在受到芯片供应的困扰，6 月订单破万以后交付一直没有破万的原因和芯片供应有一定关系，但理想在想办法更灵活地找替代方案，更加积极地获取更多的行业资源。</p>\n<p>在被问及更具体的情况时，一位理想汽车的内部人士表示：‘其实就是狼性拼搏和勤奋，（芯片缺货的时候）你只能一个个供应商地去扫货，采购经理搞不定就采购总监上，总监还搞不定那就 Kevin（沈亚楠）上。’</p>\n<p>对于可能发生的供应短缺问题，理想内部在去年疫情期间就已经开始有规划，行动上一边开始囤货，另一方面开始注重和供应链之间的互动联系，为扫货安排预付款流程。</p>\n<p>这些预判和规划的作用如今也体现在了最近几个月的新车交付数据里。</p>\n<p><b>02</b></p>\n<p><b>当点连成线</b></p>\n<p>说完 8 月的销量以及大家关心的供应问题之后，我们不妨来看看下面这张从 2020 年 6 月至今的新势力三家销量统计表。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c09ebee8cd73b95df211032d7e79dce6\" tg-width=\"550\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p><b>增量放缓的老大哥</b></p>\n<p>蔚来之所以能成为新势力三强中公认的老大哥，除了是三家之中成立最早、上市最早、定位最高、市值最高的企业之外，市场表现上最重要的一点就是整体销量。</p>\n<p>2020 年 6 月到 2021 年 6 月的这一年时间里，理想和小鹏在月度销量上还会时不时会争一争第二，但第一的位置一直是蔚来稳坐。</p>\n<p>在三家里，蔚来相对多也更完善的产品线在这段时间里起了作用，起初发布时被人们认为‘可有可无’的 EC6 在上市之后进一步拓宽了受众群体，并且在这段时间里为蔚来贡献了不俗的销量。</p>\n<p>不过从图上也可以看出，除去过年的 2 月份，蔚来从去年 12 月往后总体的增长趋势其实已经趋于平缓，在 7、8 两月开始被小鹏和理想双双反超。</p>\n<p>结合今年的纯电动车市场来看，这样的趋势既有外部因素的影响也有自身因素的影响。</p>\n<p>外部因素主要是竞品增加，今年新发布的特斯拉 Model Y、宝马 iX3、福特 Mustang Mach-E、极氪 001 等车型与蔚来目前 ES6/EC6 这两款销量主力从产品到价格上均存在一定的重合区间，用户分流是不可避免的事情。</p>\n<p>更重要的内部因素则主要源自 2021 年新车断档以及现有产品的竞争力不足。</p>\n<p>客观来讲，在今年没有新车的前提下 ES6/EC6 放在今天已经是同级别同价位续航相对较差的车型了，不巧的是特斯拉 Model Y 偏偏就在这个价格区间。蔚来在产品定位和服务等内容上与特斯拉做出了足够的差异性，但面对这位价格更实惠，综合产品力更高的强对标选手，蔚来在主流市场的增量还是流失了不少。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7b61071390f0f5d653b7eedb3e9975ea\" tg-width=\"550\" tg-height=\"265\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>关于蔚来今年接下来的销量预期，蔚来官方将 Q3 交付指引下调了 1，500 台，调整后的预期为 22，500 到 23，500 台。也就是减去已经公布的 7、8 两月交付，9 月份的数据应该是 8，689 到 9，689 之间。</p>\n<p>不过前面已经提到过蔚来 8 月交付量的问题出在生产而不在需求，按照一个月 8，000 左右的订单量来推算，蔚来在 8 月欠下的 2，000 多张订单只要接下来的生产够给力完全有可能在 9 月还清，所以 8，000 + 2，000 实现月销 10，000 的突破其实在 9 月份是可以期待一下的事情，对于蔚来主要就看供应环节最后能不能跟得上了。</p>\n<p><b>更多车也更多渠道的小鹏</b></p>\n<p>小鹏在去年 12 月到今年 5 月之间的销量构成开始逐渐稳定在 2 + 3，也就是 G3 2，000 台上下加上 P7 3，000 台上下的水平。</p>\n<p>竞品的问题小鹏今年也有面临，其中主要来自<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>汉和 Model 3，后者的每一次大降价都波动着 P7 的神经。</p>\n<p>在不降价的前提下为了增加市场覆盖，带来更多销量，小鹏在产品上做了不少横向扩张，包括电池租赁的金融服务、磷酸铁锂电池的入门版 P7、以及鹏翼版 P7 等车型。除此之外小鹏也开始尝试通过经销商模式带来更大的销量增幅。</p>\n<p>效果上的体现非常明显，自今年 6 月之后小鹏 P7 的销量开始出现明显上升，7、8 两个月甚至连续做到了 6，000 以上的销量。</p>\n<p>小鹏 G3i 和 P5 两款新车的加入可预见的也能为今年剩下时间的交付量添砖加瓦，G3i 相对来说是一个较为正常的改款，虽说惊喜不多但提升还是有，销量比改款前实现一定的提升难度不大。</p>\n<p>相对而言较为遗憾的是新产品 P5 在定义上给人呈现出的吸引力比起 P7 还是有差距，P5 在 A 级市场主攻智能的打法很独到，但实际能取得怎样的效果其实并不好说。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4bfc900140e168b6bffc0d8ddc53ff4c\" tg-width=\"550\" tg-height=\"412\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>总的来说，G3i 和 P5 也许不足以成为爆款，但新势力 + <a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>化的标签以及相对较低的价格下，这两款车对于小鹏目前销量的提升依然不可忽视。</p>\n<p>对于小鹏 Q4 实现月销 1.5 万辆的可行性我认为还是存在的，但难度不小。接下来的 9 月，G3i 发布两个月之后累计订单如果充分释放应该可以达到 4，000 水平，再加上 P7 继续冲 6，000 的数据，小鹏也有可能实现首次月销破万。</p>\n<p><b>逐渐发力的奶爸车</b></p>\n<p>只有一款车的理想在今年 5 月完成了对理想 ONE 的改款换代，新老款交界的当月销量下跌以后，随后至今的时间里 2021 款理想 ONE 开始接连刷新交付纪录。</p>\n<p>在仅有一款产品，一个配置的情况下，理想在这几个月的销量增长出乎了一些人的意料。其实如果看到理想 ONE 所处的市场，理解其中情况其实并非难事。</p>\n<p>相比纯电动产品，理想 ONE 作为一款插电式混动车型拥有可以分割燃油车市场的属性。6 座大 SUV 家庭用车的定位也是一个强需求且具有普遍性的广覆盖形态，这也让理想 ONE 的增长突破了纯电市场的限制。</p>\n<p>在改款之前，理想 ONE 单月 5，000 到 6，000 台的销量已经很有说服力，这次的改款将座椅、第三排空间、辅助驾驶、油箱大小这几个关键产品痒点再度改善以后让整车的产品力变得更加均衡。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5344cb0cca291822463f1869096c4df0\" tg-width=\"550\" tg-height=\"367\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>而且依靠极其精准的产品定位，理想 ONE 在当今市场上依然满足那条评价：一款没有对标竞品的车型。</p>\n<p>关于 9 月销量预期，目前理想官方已经表示很有希望破万，作为一个从零开始的新品牌和新车型，这样的历程实属难得。</p>\n<p>对于后续的销量持续性问题，近期随着新款汉兰达、陆放以及赛纳等主打家庭车型的陆续上市，理想 ONE 在 30 万出头市场也将迎来更多的竞品，非限牌城市的消费者将有更多的选择，但理想 ONE 在空间、智能化、配置、动力以及补能上的综合产品力目前仍然处于优势位置。这也是爆款单品通常具备的长生命周期以及不惧竞品的特性。</p>\n<p><b>03</b></p>\n<p><b>写在最后</b></p>\n<p>除去车本身，今年新势力三家在软件迭代上的速度依旧积极，理想和小鹏因为今年都有新车发布，相对来说用户的关注点还可以更多一些，而蔚来新车断档的情况下其实更需要通过软件上的升级迭代来保持用户的新鲜感和期待值。</p>\n<p>近期蔚来发布的 3.0 版本车机更新确实分担了不少这方面的工作，从改进的内容和方向上来看，蔚来也确实在努力在通过这种方式来提升用户的使用体验。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f27e0a7f5e20f4b264030537267fdd23\" tg-width=\"550\" tg-height=\"310\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>除此之外，蔚来和小鹏也在继续积极建设充电基础设施，蔚来今年换电站的建设速度也明显提速，到 8 月 31 日，蔚来全国的换电站速度已经来到 427 座。</p>\n<p>对于理想，这可能是接下来需要加紧推进并开始布局的事情，如果要兑现第一款纯电动车型交付之时让用户可以立刻享受到 400 kW 超快充的承诺，不仅是要有桩，而且还要有足够多的桩。</p>\n<p>8 月可能是新势力三强集体进入月销破万之前的最后一个月，新势力三强从 1 到 10 的过程或许会比我们想象得更快。不过要指出的是虽然新势力三家目前整体市场表现上依然还是处于同一梯队，但是不同的策略在效率上的差异随着时间的推移和体量的增长会越发凸显，相似的销量之下，随着数字的增长各家承担的压力也将越来越大。</p>","source":"lsy1576726534775","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>8月蔚理鹏销量分析：集体破万倒计时</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ 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月当月的订单已经破万。新车正式交付之后的销量增长也非常明显，自 6 月之后已经连续三个月创下单月销量新高。而根据理想官方的预测，9 月的交付量有望突破一万。\n小鹏 8 月份的交付数据中 P7 与 6 月份基本维持一致，环比下跌主要来自 G3 交付的减少。造成这一现象的主要原因主要是 7 月份 G3 改款车型 G3i 的发布，新车发布到上市交付前的这段时间老款车型的交付出现下跌是情理之中，小鹏表示 G3i 即将开始大规模交付，Q4 有望实现单月 1.5 万台的销量。\n蔚来 8 月份的销量下滑主要体现在 ES6/EC6 上，对于这个月明显的环比下跌，蔚来也进行了解释，主要原因在于南京以及马来西亚疫情的影响下，车辆的生产受到了供应商零部件短缺的限制。\n然后就是这次销量出来大家讨论最多的一个问题：为什么这次行业性的零部件以及半导体短缺在蔚来和理想两家公司上会有不一样的结果体现？\n芯片其实大家都缺\n先说蔚来，此次造成生产受限的原因之一是 ES6/EC6 的 A/B 柱内饰板南条全兴位于南京的疫情高风险区，工厂在疫情期间停产了一段时间，而这家供应商是蔚来 ES6/EC6 的单一供应商，因此南条全兴的停产对于蔚来 8 月份的生产造成了很大的影响。\n另一边则是马来西亚疫情影响下 ST 意法半导体芯片的供货受到了影响，而 ST 是博世 ESP 的供应商，从而影响了博世对蔚来 ESP 的供应。而博世也是蔚来 ESP 的单一供应商，这对工厂正常生产节奏也产生了影响。目前南京内饰件供应商已恢复生产，但芯片供应还有较大不确定性，供应链团队正在积极与博世和意法半导体一起解决芯片供应问题。\n不难发现，这两个案例有着共同的关键词：‘疫情’以及‘单一供应商’。当两者同时发生的时候，对于生产带来的风险是巨大的。\n供应链管理上，对于供应风险的预期不足、以及缺少备份供应方案是导致蔚来 8 月供应问题的深层原因，而汽车供应链环节的冗余考虑在这段特殊时间的重要性也开始凸显。\n不过对于此次的供应危机，蔚来也已经做出了应对和调整，目前南京内饰件供应商已恢复生产，但芯片供应还有较大不确定性，蔚来供应链团队正在与博世和意法半导体一起解决芯片供应问题。\n\n相比供应，对于 8 月的销量下跌大家更关心的是需求端是否出现了问题，对此蔚来官方表示订单表现依然强劲，8 月份收到的新增订单创下了单月历史新高，在供应链不进一步出现恶化的情况下蔚来 9 月份有机会再度创下月度交付记录。\n说回供应问题，前段时间在采访极氪新能源平台总工李明远的时候，他曾提到过特斯拉在这方面其实考虑非常谨慎，其中的一个案例便是 Model 3 在其后桥高功率电机上有全球率先搭载的 SiC Mosfet 功率模块，但对于这一模块特斯拉其实还做了一手 IGBT 的替代方案，当 SiC Mosfet 一旦出现供应危机的时候可以及时切换。\n再说理想，在前段时间理想汽车的港股上市媒体专访中，理想汽车副总裁沈亚楠表示全国新一轮的疫情，包括江苏、武汉等地的情况对于理想汽车其实也造成了一定影响。过去一段时间理想汽车也一直在受到芯片供应的困扰，6 月订单破万以后交付一直没有破万的原因和芯片供应有一定关系，但理想在想办法更灵活地找替代方案，更加积极地获取更多的行业资源。\n在被问及更具体的情况时，一位理想汽车的内部人士表示：‘其实就是狼性拼搏和勤奋，（芯片缺货的时候）你只能一个个供应商地去扫货，采购经理搞不定就采购总监上，总监还搞不定那就 Kevin（沈亚楠）上。’\n对于可能发生的供应短缺问题，理想内部在去年疫情期间就已经开始有规划，行动上一边开始囤货，另一方面开始注重和供应链之间的互动联系，为扫货安排预付款流程。\n这些预判和规划的作用如今也体现在了最近几个月的新车交付数据里。\n02\n当点连成线\n说完 8 月的销量以及大家关心的供应问题之后，我们不妨来看看下面这张从 2020 年 6 月至今的新势力三家销量统计表。\n\n增量放缓的老大哥\n蔚来之所以能成为新势力三强中公认的老大哥，除了是三家之中成立最早、上市最早、定位最高、市值最高的企业之外，市场表现上最重要的一点就是整体销量。\n2020 年 6 月到 2021 年 6 月的这一年时间里，理想和小鹏在月度销量上还会时不时会争一争第二，但第一的位置一直是蔚来稳坐。\n在三家里，蔚来相对多也更完善的产品线在这段时间里起了作用，起初发布时被人们认为‘可有可无’的 EC6 在上市之后进一步拓宽了受众群体，并且在这段时间里为蔚来贡献了不俗的销量。\n不过从图上也可以看出，除去过年的 2 月份，蔚来从去年 12 月往后总体的增长趋势其实已经趋于平缓，在 7、8 两月开始被小鹏和理想双双反超。\n结合今年的纯电动车市场来看，这样的趋势既有外部因素的影响也有自身因素的影响。\n外部因素主要是竞品增加，今年新发布的特斯拉 Model Y、宝马 iX3、福特 Mustang Mach-E、极氪 001 等车型与蔚来目前 ES6/EC6 这两款销量主力从产品到价格上均存在一定的重合区间，用户分流是不可避免的事情。\n更重要的内部因素则主要源自 2021 年新车断档以及现有产品的竞争力不足。\n客观来讲，在今年没有新车的前提下 ES6/EC6 放在今天已经是同级别同价位续航相对较差的车型了，不巧的是特斯拉 Model Y 偏偏就在这个价格区间。蔚来在产品定位和服务等内容上与特斯拉做出了足够的差异性，但面对这位价格更实惠，综合产品力更高的强对标选手，蔚来在主流市场的增量还是流失了不少。\n\n关于蔚来今年接下来的销量预期，蔚来官方将 Q3 交付指引下调了 1，500 台，调整后的预期为 22，500 到 23，500 台。也就是减去已经公布的 7、8 两月交付，9 月份的数据应该是 8，689 到 9，689 之间。\n不过前面已经提到过蔚来 8 月交付量的问题出在生产而不在需求，按照一个月 8，000 左右的订单量来推算，蔚来在 8 月欠下的 2，000 多张订单只要接下来的生产够给力完全有可能在 9 月还清，所以 8，000 + 2，000 实现月销 10，000 的突破其实在 9 月份是可以期待一下的事情，对于蔚来主要就看供应环节最后能不能跟得上了。\n更多车也更多渠道的小鹏\n小鹏在去年 12 月到今年 5 月之间的销量构成开始逐渐稳定在 2 + 3，也就是 G3 2，000 台上下加上 P7 3，000 台上下的水平。\n竞品的问题小鹏今年也有面临，其中主要来自比亚迪汉和 Model 3，后者的每一次大降价都波动着 P7 的神经。\n在不降价的前提下为了增加市场覆盖，带来更多销量，小鹏在产品上做了不少横向扩张，包括电池租赁的金融服务、磷酸铁锂电池的入门版 P7、以及鹏翼版 P7 等车型。除此之外小鹏也开始尝试通过经销商模式带来更大的销量增幅。\n效果上的体现非常明显，自今年 6 月之后小鹏 P7 的销量开始出现明显上升，7、8 两个月甚至连续做到了 6，000 以上的销量。\n小鹏 G3i 和 P5 两款新车的加入可预见的也能为今年剩下时间的交付量添砖加瓦，G3i 相对来说是一个较为正常的改款，虽说惊喜不多但提升还是有，销量比改款前实现一定的提升难度不大。\n相对而言较为遗憾的是新产品 P5 在定义上给人呈现出的吸引力比起 P7 还是有差距，P5 在 A 级市场主攻智能的打法很独到，但实际能取得怎样的效果其实并不好说。\n\n总的来说，G3i 和 P5 也许不足以成为爆款，但新势力 + 智能化的标签以及相对较低的价格下，这两款车对于小鹏目前销量的提升依然不可忽视。\n对于小鹏 Q4 实现月销 1.5 万辆的可行性我认为还是存在的，但难度不小。接下来的 9 月，G3i 发布两个月之后累计订单如果充分释放应该可以达到 4，000 水平，再加上 P7 继续冲 6，000 的数据，小鹏也有可能实现首次月销破万。\n逐渐发力的奶爸车\n只有一款车的理想在今年 5 月完成了对理想 ONE 的改款换代，新老款交界的当月销量下跌以后，随后至今的时间里 2021 款理想 ONE 开始接连刷新交付纪录。\n在仅有一款产品，一个配置的情况下，理想在这几个月的销量增长出乎了一些人的意料。其实如果看到理想 ONE 所处的市场，理解其中情况其实并非难事。\n相比纯电动产品，理想 ONE 作为一款插电式混动车型拥有可以分割燃油车市场的属性。6 座大 SUV 家庭用车的定位也是一个强需求且具有普遍性的广覆盖形态，这也让理想 ONE 的增长突破了纯电市场的限制。\n在改款之前，理想 ONE 单月 5，000 到 6，000 台的销量已经很有说服力，这次的改款将座椅、第三排空间、辅助驾驶、油箱大小这几个关键产品痒点再度改善以后让整车的产品力变得更加均衡。\n\n而且依靠极其精准的产品定位，理想 ONE 在当今市场上依然满足那条评价：一款没有对标竞品的车型。\n关于 9 月销量预期，目前理想官方已经表示很有希望破万，作为一个从零开始的新品牌和新车型，这样的历程实属难得。\n对于后续的销量持续性问题，近期随着新款汉兰达、陆放以及赛纳等主打家庭车型的陆续上市，理想 ONE 在 30 万出头市场也将迎来更多的竞品，非限牌城市的消费者将有更多的选择，但理想 ONE 在空间、智能化、配置、动力以及补能上的综合产品力目前仍然处于优势位置。这也是爆款单品通常具备的长生命周期以及不惧竞品的特性。\n03\n写在最后\n除去车本身，今年新势力三家在软件迭代上的速度依旧积极，理想和小鹏因为今年都有新车发布，相对来说用户的关注点还可以更多一些，而蔚来新车断档的情况下其实更需要通过软件上的升级迭代来保持用户的新鲜感和期待值。\n近期蔚来发布的 3.0 版本车机更新确实分担了不少这方面的工作，从改进的内容和方向上来看，蔚来也确实在努力在通过这种方式来提升用户的使用体验。\n\n除此之外，蔚来和小鹏也在继续积极建设充电基础设施，蔚来今年换电站的建设速度也明显提速，到 8 月 31 日，蔚来全国的换电站速度已经来到 427 座。\n对于理想，这可能是接下来需要加紧推进并开始布局的事情，如果要兑现第一款纯电动车型交付之时让用户可以立刻享受到 400 kW 超快充的承诺，不仅是要有桩，而且还要有足够多的桩。\n8 月可能是新势力三强集体进入月销破万之前的最后一个月，新势力三强从 1 到 10 的过程或许会比我们想象得更快。不过要指出的是虽然新势力三家目前整体市场表现上依然还是处于同一梯队，但是不同的策略在效率上的差异随着时间的推移和体量的增长会越发凸显，相似的销量之下，随着数字的增长各家承担的压力也将越来越大。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":677,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"defaultTab":"posts","isTTM":false}