对话蔚来李斌：汽车告别高增长周期，搭建可持续的体系能力是关键_老虎社区_美港股上老虎

对话蔚来李斌：汽车告别高增长周期，搭建可持续的体系能力是关键

新京报07-01

“中国汽车行业已经告别单边高增长增量时代，全面进入存量替换周期，这是行业成熟的正常表现，无需过度悲观。”蔚来创始人李斌近日在NIO" target="_blank" web="1">蔚来ES8交付八周年暨0001号典藏车型捐赠仪式上接受新京报贝壳财经记者采访，分享了他对中国车市销量承压的思考。　　对于AI走热对汽车的阶段性挑战，他认为智能电动汽车早已不是传统交通工具，而是可成长的智能体、能源载体，...

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web=\"1\">蔚来ES8交付八周年暨0001号典藏车型捐赠仪式上接受新京报贝壳财经记者采访，分享了他对中国车市销量承压的思考。　　对于AI走热对汽车的阶段性挑战，他认为智能电动汽车早已不是传统交通工具，而是可成长的智能体、能源载体，产业纵深、商业空间远超过去的燃油车时代。　　以体系能力对抗“新车效应死亡谷”　　新京报贝壳财经：当下行业普遍存在“新车效应死亡谷”，新车热度快速消退、销量波动大，你如何看待？车企该如何跳出这种迭代陷阱？　　李斌：“新车效应死亡谷”是智能电动时代的典型行业特征。技术迭代速度加快、配置同质化提速、市场上新节奏密集，导致用户观望情绪加重，新车短期热销后快速回落，这已成为行业普遍难题。　　想要摆脱这种波动，不能靠单点产品或营销突围，核心是搭建长期可持续的体系能力。首先，产品定义要回归用户高频刚需，把空间、舒适性、日常驾乘体验这些长期不变的价值放在首位，而非追逐短期技术噱头。其次，智能硬件要预留充足迭代余量，前期高规格硬件铺垫，配合长期OTA软件升级，让车辆全生命周期保持体验更新，拉长产品生命力。　　新京报贝壳财经：行业同质化越来越严重，未来市场竞争的核心变量是什么？　　李斌：随着技术快速收敛，各家硬件、参数、智驾能力逐步拉平，单纯的产品参数差异，已经无法决定用户选择。接下来用户购车会从“比配置选车型”，转向“认品牌选产品”，品牌理念、长期口碑、设计体系、服务稳定性，会成为核心决策因素。同时，细分市场也在快速迭代，大五座纯电市场正在加速替代增程路线，随着补能网络持续完善，今年三季度纯电车型有望实现反超。　　新京报贝壳财经：ES8历经三代迭代，从初代成功、二代遇冷到三代回暖，背后折射出怎样的产品迭代逻辑？　　李斌：三代ES8的迭代，是蔚来从“技术优先”走向“用户价值优先”的过程。初代ES8在行业空白期，以突破性技术和全新用户体验，重新定义了高端纯电标准。二代车型技术储备充足，但陷入行业普遍的配置“内卷”，成本投入分散，没有聚焦用户高感知体验，导致市场表现不及预期。　　三代车型最大的改变，是建立了严格的用户价值排序体系，每一分研发和物料成本，都聚焦用户真实高频场景，主动舍弃无效堆砌配置，在技术领先、用户体验与健康毛利之间找到平衡，这也是当前车企突破“内卷”的核心逻辑。　　存量周期已至　　新京报贝壳财经：当前汽车终端零售承压、资本市场估值持续承压，行业焦虑情绪明显，你如何判断当前行业整体周期？　　李斌：中国汽车行业已经告别单边高增长增量时代，全面进入存量替换周期，这是行业成熟的正常表现，无需过度悲观。国内汽车保有量接近3.8亿台，市场从普及型消费转向替换型消费，销量阶段性波动是常态。　　现阶段汽车板块估值承压，更多是外部AI产业资金虹吸带来的阶段性现象，并非行业价值下行。智能电动汽车早已不是传统交通工具，而是可成长的智能体、能源载体，产业纵深、商业空间远超过去的燃油车时代。长期来看，依托出海增量，中国汽车品牌具备冲击4000万台全球规模的潜力，行业依旧有巨大成长空间，车企需要保持战略定力。　　新京报贝壳财经：目前很多车企依赖上游供应链核心部件，自身缺乏自研能力，利润空间和用户认知被上游分摊，如何看待行业价值链重构趋势？　　李斌：行业竞争已经从“整合供应链”转向“自研定义价值”。单纯组装供应链配置的模式，只能赚取低端制造利润，无法形成品牌壁垒，用户心智和高附加值环节都会被上游拿走。　　未来头部车企的核心竞争力集中在自研智能体系、自主电池定义、全栈技术迭代和长期用户运营能力。用户关系是车企最核心、最不可复制的资产，长期的服务体系、社区运营、全生命周期权益，是区别于同质化产品的核心壁垒，也是未来盈利模式的关键支撑。　　新京报贝壳财经记者白昊天（文章来源：新京报）","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":false,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"isVideo":false,"video":null,"symbols":[],"gpt_button":1,"need_auth":false,"need_login_tip":false,"code":"91000000","status":"200"},"commentList":[{"id":581115313553704,"gmtCreate":1782904033234,"gmtModify":1782904035309,"author":{"id":"3503353193743324","authorId":"3503353193743324","name":"aabbccddeeff","avatar":"https://static.tigerbbs.com/eabed27413f51350c35fd6a51d0dc21a","vip":1,"crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"wearingBadges":[],"authorIdStr":"3503353193743324","idStr":"3503353193743324"},"htmlText":"大力营销，通过抹黑对手，打击对手来持续提升竞增力","listText":"大力营销，通过抹黑对手，打击对手来持续提升竞增力","text":"大力营销，通过抹黑对手，打击对手来持续提升竞增力","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/581115313553704","repostId":2648351821,"repostType":2,"repost":{"id":"2648351821","kind":"news","pubTimestamp":1782890040,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2648351821?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2026-07-01 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web=\"1\">蔚来ES8交付八周年暨0001号典藏车型捐赠仪式上接受新京报贝壳财经记者采访，分享了他对中国车市销量承压的思考。　　对于AI走热对汽车的阶段性挑战，他认为智能电动汽车早已不是传统交通工具，而是可成长的智能体、能源载体，产业纵深、商业空间远超过去的燃油车时代。　　以体系能力对抗“新车效应死亡谷”　　新京报贝壳财经：当下行业普遍存在“新车效应死亡谷”，新车热度快速消退、销量波动大，你如何看待？车企该如何跳出这种迭代陷阱？　　李斌：“新车效应死亡谷”是智能电动时代的典型行业特征。技术迭代速度加快、配置同质化提速、市场上新节奏密集，导致用户观望情绪加重，新车短期热销后快速回落，这已成为行业普遍难题。　　想要摆脱这种波动，不能靠单点产品或营销突围，核心是搭建长期可持续的体系能力。首先，产品定义要回归用户高频刚需，把空间、舒适性、日常驾乘体验这些长期不变的价值放在首位，而非追逐短期技术噱头。其次，智能硬件要预留充足迭代余量，前期高规格硬件铺垫，配合长期OTA软件升级，让车辆全生命周期保持体验更新，拉长产品生命力。　　新京报贝壳财经：行业同质化越来越严重，未来市场竞争的核心变量是什么？　　李斌：随着技术快速收敛，各家硬件、参数、智驾能力逐步拉平，单纯的产品参数差异，已经无法决定用户选择。接下来用户购车会从“比配置选车型”，转向“认品牌选产品”，品牌理念、长期口碑、设计体系、服务稳定性，会成为核心决策因素。同时，细分市场也在快速迭代，大五座纯电市场正在加速替代增程路线，随着补能网络持续完善，今年三季度纯电车型有望实现反超。　　新京报贝壳财经：ES8历经三代迭代，从初代成功、二代遇冷到三代回暖，背后折射出怎样的产品迭代逻辑？　　李斌：三代ES8的迭代，是蔚来从“技术优先”走向“用户价值优先”的过程。初代ES8在行业空白期，以突破性技术和全新用户体验，重新定义了高端纯电标准。二代车型技术储备充足，但陷入行业普遍的配置“内卷”，成本投入分散，没有聚焦用户高感知体验，导致市场表现不及预期。　　三代车型最大的改变，是建立了严格的用户价值排序体系，每一分研发和物料成本，都聚焦用户真实高频场景，主动舍弃无效堆砌配置，在技术领先、用户体验与健康毛利之间找到平衡，这也是当前车企突破“内卷”的核心逻辑。　　存量周期已至　　新京报贝壳财经：当前汽车终端零售承压、资本市场估值持续承压，行业焦虑情绪明显，你如何判断当前行业整体周期？　　李斌：中国汽车行业已经告别单边高增长增量时代，全面进入存量替换周期，这是行业成熟的正常表现，无需过度悲观。国内汽车保有量接近3.8亿台，市场从普及型消费转向替换型消费，销量阶段性波动是常态。　　现阶段汽车板块估值承压，更多是外部AI产业资金虹吸带来的阶段性现象，并非行业价值下行。智能电动汽车早已不是传统交通工具，而是可成长的智能体、能源载体，产业纵深、商业空间远超过去的燃油车时代。长期来看，依托出海增量，中国汽车品牌具备冲击4000万台全球规模的潜力，行业依旧有巨大成长空间，车企需要保持战略定力。　　新京报贝壳财经：目前很多车企依赖上游供应链核心部件，自身缺乏自研能力，利润空间和用户认知被上游分摊，如何看待行业价值链重构趋势？　　李斌：行业竞争已经从“整合供应链”转向“自研定义价值”。单纯组装供应链配置的模式，只能赚取低端制造利润，无法形成品牌壁垒，用户心智和高附加值环节都会被上游拿走。　　未来头部车企的核心竞争力集中在自研智能体系、自主电池定义、全栈技术迭代和长期用户运营能力。用户关系是车企最核心、最不可复制的资产，长期的服务体系、社区运营、全生命周期权益，是区别于同质化产品的核心壁垒，也是未来盈利模式的关键支撑。　　新京报贝壳财经记者白昊天（文章来源：新京报）","news_type":1,"symbols_score_info":{"NIO":1.96,"09866":1.96,"EVS.SI":0.6,"NIOG":0.6,"NIO.SI":1.96}},"isVote":1,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"tweetType":1,"langContent":"CN"}],"hasMoreComments":false,"newsSizeData":{"likeSize":0,"commentSize":1,"repostSize":1,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false},"isCrawlerRequest":true}