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撰文 / 陈一汛

编辑 / 孙春芳

在发布第三季度财报前一天，在纳斯达克上市的“自动驾驶第一股”图森未来却宣布终止现任CEO、总裁、CTO侯晓迪的职务，同时免去侯晓迪董事会主席的职务。

侯晓迪被免职的原因或与图森未来董事会调查他与Hydron（中文名“图灵智卡”）的关系有关。根据图森未来提交到美国证券交易委员会SEC的8-K文件，今年7月开始，图森未来董事会已经展开了调查。调查内容包括图森未来的中国公司是否孵化了Hydron，以及是否在未进行披露的情况下向Hydron提供了资金和转让技术。图灵智卡是图森未来联合创始人陈默于今年6月新创办的一家氢动力卡车公司。

对于职务罢免和相关调查，侯晓迪在社交媒体提出自己的质疑，并发文否认了相关渎职指控。

公司高层动荡、股价大跌以及迟迟未能量产交付，曾经的全球“自动驾驶第一股”正被卷入新的风暴。

(图/视觉中国)

图森未来突发高层震荡

自动驾驶卡车公司图森未来又陷入动荡之中。

10月31日，图森未来宣布，公司董事会已解除首席执行官、总裁兼首席技术官侯晓迪的职务，并解除其董事会主席和政府安全委员会成员的职务，自2022年10月30日起生效。

同时，运营主管Ersin Yumer将接替侯晓迪，担任临时CEO兼总裁，董事会成员布拉德巴斯则被任命为新任董事长。此外，公司称，董事会也在积极寻找新的独立成员加入董事会。

在董事会发布的邮件中，图森未来对这一决定进行了解释：“从根本上来说，我们对侯博士的判断力、决策力以及作为CEO领导公司的能力失去了信任和信心，这一决定与董事会审计委员会在7月份发起的一项调查相关，最终一致认为终止侯晓迪的职务是必要的，这也符合股东的最佳利益。”

侯晓迪被罢免，或与图森未来另一位联合创始人陈默创办的燃料电池卡车公司Hydron有关。图森未来提交的文件显示，侯晓迪在任职期间，做了一些和图灵智卡相关的工作，但并未告知审查委员会获得相关批准。

今年6月，陈默创立了Hydron，公司专注研发制造和销售配备L4级自动驾驶技术的氢动力卡车。目前Hydron已完成两轮融资，总融资额超过8000万美元，B轮投前估值达10亿美元。与图森未来不同，Hydron采用了氢能源作为卡车的动力来源。在陈默看来，与锂电池相比，氢燃料汽车在续航补能、低温抗冻方面都有独特优势，尤其适合载重较大、跨城长距离出行、冬天低温等场景。

但侯晓迪本人并不认可董事会的决议。同时，他否认自己有不当行为，称与董事会充分合作，因为他没有什么可隐藏的。

侯晓迪在其个人微信朋友圈表示，由于上市公司的一些规定，无法做出更多回复。他在发布的个人声明中表示，“在10月30日，董事会投票决定无故解除我的首席执行官和董事会主席的职务。不幸的是，董事会的程序和结论也是值得怀疑的。随着事实的进一步曝光，我相信我作为首席执行官和董事长的决定，以及我们对图森未来的愿景，将得到修正。”

受到这一消息的影响，图森未来美股一夜跌去45%，截至11月1日收盘，公司股价3.39美元，市值约7.62亿美元。

“自动驾驶第一股”，迟迟未量产

发生人事动荡后的第二天，图森未来发布了第三季度财报，显示其仍处于亏损之中。

数据显示，图森未来第三季度营收265.3万美元，上年同期为178.5万美元，同比增长48.63%；净亏损1.13亿美元，上年同期为1.15亿美元。研发费用方面，第三季度研发支出为8576.2万美元，销售、一般和管理费用为3111.0万美元。

截至2022年9月30日，图森未来持有现金、现金等价物、受限制现金为8.73亿美元，而上年同期为14.14亿美元。

事实上，自图森未来成立以来，就一直被困在烧钱、亏损的窘境中。

2018年-2021年，图森未来营业收入分别为9000美元、71万美元、184.3万、626.1万美元，净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元、7.33亿美元。

亏损持续扩大，与图森未来居高不下的研发投入有关。2018年至2021年，图森未来的研发支出分别是3227.8万美元、6361.9万美元、1.32亿美元和2.59亿美元。

与此同时，图森未来高层动荡不断。今年7月，媒体报道称图森未来联合创始人兼工程副总裁黄泽铧已于2021年10月份离职，并于今年4月创立“零一智卡”；图森未来另一名较高职级员工王一也同时离开；图森未来原CFO Patrick Dillon在今年6月15日递交辞呈，已正式离职。

作为“自动驾驶第一股”，图森未来也有过高光时刻。2021年4月，图森未来募资超过13亿美元，成功登陆纳斯达克，市值一度达到了84.9亿美元。

但上市之后，图森未来股价大幅跳水，从最高79.84美元/股跌到现在3.4美元/股，股价跌去了超90%。

为了挽救市值，图森未来也想法降本增效。今年7月，图森未来原董事长陈默曾表示，“今年图森未来市值跌了80%，为了支撑量产车的落地，图森未来只能卖掉相对发展缓慢的中国业务，这样既可以降低成本，同时也能回笼一些资金。”

但与其他自动驾驶卡车公司一样，图森未来也面临着商业化落地的困境。2020年，图森未来表示要在2024年之前实现量产落地，但今年5月发布一季度财报后，图森未来将量产时间推迟到2025年。彼时，侯晓迪称：“目前技术已经相当成熟，落地只是时间问题。”

在招股书中，图森未来曾计算，一辆卡车一年可实现6万美元营收，当运营数量过5000辆时，公司将达到收支平衡，之后就可逐渐实现盈利。资料显示，目前图森未来卡车预订总数为7485辆，但仍无一辆进入交付量产阶段。

自动驾驶卡车“受困”商业变现

一直以来，业内普遍认为卡车是自动驾驶领域最先也是最容易商业化落地的场景。相比乘用车领域，半封闭的园区、景区、矿区等场景，由于驾驶环境相对固定、交通流量小、行驶速度较低，使得自动驾驶技术更容易量产化。这也是吸引众多自动驾驶卡车公司争相涌入的重要原因。

数据显示，国内干线物流市场规模近5万亿元，据测算，自动驾驶卡车可最终让成本下降45%。中金公司研究报告认为，相比传统燃油重卡，自动驾驶卡车降低了司机成本，增加了运行时间，此外，还能提高燃油经济性，同时降低事故率和缓解劳动力短缺。

事实上，多年过去，尽管自动驾驶卡车已经在港口、矿山、环卫、短途接驳等封闭场景进入小规模运营阶段，但这个万亿规模的市场至今未能在商业化上取得真正的突破。

交通运输部公路科学研究院周炜曾谈到，长期处于试点示范阶段的自动驾驶，无法实现盈利。“如果只是上游生产研发端一头热，使用端不会用、不敢用，就不会形成良好生态。产品没有人用，就不能转化为经济利益，持续性投入也会受影响。”

另一家自动驾驶卡车嬴彻科技虽在去年实现了自动驾驶重卡量产，但其量产体量仍然较小。其创始人、CEO马喆人表示，尽管公司已实现自动驾驶重卡量产，但量产的爬坡是以年为基础的，需要一定的时间来上路积累里程，训练算法，学习长尾场景，逐步做到真正的无人驾驶。

技术之外，目前自动驾驶卡车领域的相关测试标准、基础设施、标准规范以及政策法规等都处于探索阶段，行业内还没有形成统一的标准。

“对于自动驾驶企业而言，前期需要持续的研发投入和高额的销售管理成本，但与此同时，从行业层面而言，自动驾驶的商业模式、盈利模式都存在很多未知数。”中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏分析称，在商用车自动驾驶发展的前期，更需要考虑技术发展、法律法规、商业模式等问题。

但技术迟迟无法量产落地，已经让一大批投资人“坐不住了”。

今年3月，软银集团旗下愿景基金向通用汽车出售其持有的自动驾驶公司Crusie股份，价值21亿美元。甚至，业内一些自动驾驶公司已经倒在了量产“前夜”。未来，随着资本逐渐收紧，自动驾驶卡车赛道的公司只能加紧量产交付，以实现自我造血。

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