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股怪沃伦巴韭特
2023-03-31

lucid是国内的？？

“蔚小理”的时代，已经结束了

“世间已无蔚小理”。

“蔚小理”的时代，已经结束了

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0.00%)汽车市场的滚动效应已经开始。当所有车企都成为了“蔚小理”，告别蔚小理，则意味着在新造车的历史进程中，这个称号已经完成了它的使命，也代表着中国汽车产业将迎来新的发展故事。新造车1.0时代：蔚小理围炉作为中国初代造车新势力，蔚小理三家在追求彼此极大的差异化的同时，他们很多创业理念实际上是相通的。李斌、李想、何小鹏的互联网连续创业者身份是他们身上共同的基因，仅仅这一点，就让蔚小理三家比同时期的新造车威马具有更强的融资能力——这对于中国新造车1.0时期非常重要。当然，刺激李斌、李想、何小鹏造车的故事也有很多，比如，李想是中国首批特斯拉车主之一，何小鹏曾给马斯克写过信，李斌思考的原点则更具有理想主义色彩——2012年是中国雾霾最严重的时候，李斌觉得应该做一些事情。彼时中国新能源汽车市场的基于就是政策推动，以及包括比亚迪(257.470, 0.27, 0.10%)等本土巨头，也在苦苦探索，特斯拉这条鲶鱼还没有被放入中国市场，中国市场热度最高的新造车还是乐视汽车。2014年到2018年之间，中国新造车热潮达到顶峰，新增的汽车品牌一度达到50家，这其中大多数都还没等到交付就已经胎死腹中。在这场巨大的造车浪潮中，蔚小理不但活了下来，并成为新造车的希望。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/527d4bbbf691e6de5d45bc22baf763fa\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"831\"/>　　顶峰时期的中国新造车品牌 图源：网络最近，威马汽车创始人沈晖在反思威马如今的困境时，就对蔚小理三家创始人进行了分析：“蔚来李斌是非常强的，在创立蔚来以前，他在美国、香港都做过上市公司；李想此前也打造了汽车之家，并且非常成功；何小鹏曾经创业成功，并且他的合作伙伴顾宏地是资本市场的老手。从这方面来讲，我个人也在加强学习，希望（把短板）补得更好一点。”在沈晖看来，蔚小理三家创始人相比自己最大的优势就是能融到钱。融到钱的前提，是要会讲故事，这是创造标签的时代。沈晖觉得自己不会讲故事，很多反思也是在经历失败之后才发现的，如今沈晖就意识到，对于造车新势力来说，产品特色非常重要，早期做产品还是要亮点突出，要先有一些种子用户群体，然后慢慢推广成大众都接受的品牌。而像威马一样造车初期就以大众、丰田为目标，产品就显得平庸，也无法形成种子用户。或者说，蔚小理三家，更懂得在造车初期，以最具特色的产品定位，吸引资本市场和目标群体的注意力，又能在新能源汽车市场发展初期，在充分竞争没有完全到来之前，形成最大程度的差异化。这是这个时期的显著代表。而这些，也都是资本市场中一个好故事的重要元素。经过几年的发展，蔚小理在外界心目中，分别以主打服务、智能化和家庭用车场景的定位已经深入人心。度过生死劫的蔚小理，也是第一批美股IPO的中国新造车势力，并且在2020年，蔚小理均实现毛利率由负转正，终于不再赔钱卖车。以蔚小理为代表的中国新造车，又有了可以持续讲的好故事。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/3e50127fab2287d0e7e301ad95d1dc69\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"413\"/>　　2020年8月，小鹏汽车正式在美国纽交所挂牌上市，至此，蔚小理完成赴美上市。图源：网络资本市场对新势力的估值，也在这一年不断攀升，甚至新势力开始逆袭传统车企，不但有特斯拉碾压丰田的神话，还有蔚来、小鹏等在资本市场不断赶超传统车企。2020年11月，蔚来市值甚至超过宝马、通用，在全球汽车厂商一度排名第六，前五分别为特斯拉、丰田、大众、比亚迪、戴姆勒。蔚小理三家趁势追击，在2021年先后赴港二次上市，资本市场热度可谓风光无两。2021年，伴随着第一代产品的市场周期走完完整的一年，蔚小理的市值先后进入高峰。2020年11月，小鹏市值超过500亿美元。2021年1月，蔚来市值飙升至986亿美元。理想市值高峰在2022年6月到来，最高时超过420亿美元。蔚小理终于度过一代产品的市场验证期。在新造车的1.0时代，虽然蔚小理形成了不同的品牌标签，而他们之所以能够成为脱颖而出的第一批造车新势力，也因为他们也有很多相似点。他们抱在一起，让这个标签发光发热。对补能问题的思考——蔚来大手笔投入换电，理想盘活增程，小鹏第一个落地800V高压快充，本质上，蔚小理在解决用户里程焦虑的痛点上，都形成了各自独特的方法论。创始人色彩——这一点已经不需要过多解释。粉丝文化——虽然这一点小鹏相对较弱，但是，蔚小理相比于传统车企，在用户运营、社群打造，并以此推动品牌塑造上，仍然有更大的优势。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/a985523c8ef57f10161db72d404650ca\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"367\"/>　　2019NIODay上，李斌和蔚来车主 图源：网络过去一年来，随着新造车二线阵营开始上位，很多新造车希望以“蔚小理X”来将自己的地位与蔚小理对齐，但事实上，在交付量上已经显现出优势的哪吒、零跑，至少从上述三方面来看，仍然无法与蔚小理相提并论。2021年，蔚小理均以超过9万辆的年销量，跻身中国新造车交付榜前三名，而位于第四名的哪吒，当年交付量不到7万辆，与蔚小理之间仍然存在较大差距。那时，蔚小理是中国新造车名副其实的第一梯队，蔚小理的规模优势，甚至对于中国动力(16.720, -0.15, -0.89%)电池巨头宁德时代(411.300, 11.19, 2.80%)来说，也起到了重要的推动作用。在蔚小理的发展下，8155芯片、Orin芯片、激光雷达、车内大屏纷纷成为造车的时髦元素，并成为新能源汽车转型风向标，新能源汽车内卷风潮也由此掀起。转型：自研、供应链和生态的分叉口蔚小理1.0阶段的成功，是在新能源市场先行的成功。在智能化，尤其是自动驾驶的能力先行，对于进入2.0阶段的蔚小理来说，是独立的考验。蔚小理一代产品的成功，主要是产品定位的成功，他们打开了一部分敢于尝鲜的用户消费市场，一如最早买特斯拉的人一样，驱使他们消费的更像是一种身份认同的召唤。也因为此，这些用户愿意花上半年时间等待一辆ES8的交付，愿意在路上与同样驾驶着理想ONE的车主摇下车窗致意，对于早期的产能爬坡，蔚小理的用户给予了不少宽容。尽管蔚小理初期的产品定位占据了不少优势，但是，仍然不可避免地遇到很多问题，也推动了蔚小理的战略转型。在中国，全栈自研抢占行业认知，实际是从蔚小理开始的。而此时具有实力的中国自主品牌，大多选择与供应商合作，或扶持自动驾驶技术公司，来合作开发自动驾驶，长城与毫末、吉利与亿咖通、上汽与momenta都是代表。在转型决策上，蔚小理普遍在中国传统车企之上，并以自动驾驶的自研转型最具有标志。蔚小理的首款车型都是基于Mobileye的Eye Q4打造的，因为Mobileye的封闭性，蔚小理纷纷投入到Orin，并开启自研之路。小鹏汽车是启动算法自研最早的，2018年就发布了Xpilot2.0，从自适应巡航，逐步升级到遥控泊车，高速领航辅助驾驶，到如今的城市NPG。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/ff2ead9fb2b45258a0bfddcb6d21a13c\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"309\"/>　　何小鹏亲测城市NGP  图源：网络理想、蔚来最初没有搞自研，还有一个原因是没钱，在经过最难的2019年后，自研被提上日程。转型自研的必要性，除了自己掌握“白盒子”，产品迭代灵活，不受供应商掌控，同时在产品规划与成本博弈中，自研的优势会随着规模增加而愈加突出。蔚来首款车型ES8还在以全球首款搭载Eye Q4芯片为卖点，2020年底发布ET7时，就已经变成了搭载4颗英伟达orin芯片，并以“算力超特斯拉FSD 7倍”为噱头。2021年，理想ONE改款车型换了地平线征程3芯片，自研的Li OS系统也正式上车。技术层面，从Mobileye到Orin，蔚来、理想相继脱离了Mobileye的打包技术，开启软件自研，这一步对于蔚小理来说也是必须要走的，这样才利于在智能化的下半场发挥优势。不过，在自研深度和进度上，蔚小理三家是有差别的。在全栈自研上，理想是有选择的，基于场景应用和成本的考量，在2020年首先启动了AEB自研。这一年，蔚来任命曾经的Momenta创始人任少卿为助理副总裁，主导自动驾驶研发， 也意味着蔚来的自动驾驶研发从北美彻底转移至中国，并启动自研。这期间，蔚来、小鹏也相继传出了自研自动驾驶芯片的消息，但是，在整个智能化能力尚未真正构建成功之前，能够看到的主要是财报数据中源源不断的研发投入。而在实际的运行中，各种问题接踵而至。电池原材料价格上涨，2022年3月整个汽车产业面临的汽车供应链危机，新的考验随之而来，最直接的问题是，蔚小理第二代产品的交付都出现了问题。去年8月，理想L9因四川限电导致增程器工厂供应延迟；因为压铸件供应不足，蔚来ET7产量相比预期减少。对于这个阶段，李想在接受媒体采访时曾分析，三家新势力同时出现的问题，都是在第二代产品上的节奏慢了，但是节奏慢的原因和影响各不相同。对于理想的问题，李想则认为，80%是自身的能力和管理问题。或者说，随着市场竞争的日趋激烈，用户已经没有过去的高容忍度，来等待几个月甚至一年之久的新车交付了，蔚小理除了提供高期待值产品，也必须缩短新车交付周期，提升用户体验。这也让蔚小理对特斯拉与比亚迪的研究更加深入，但是，蔚小理中还没有一家在完全复制特斯拉或者比亚迪的路径。这是一场时间与金钱的考验，蔚小理们都在寻求最优解，既无法做到所有核心硬件都自研，也无法大规模垂直整合供应链，在这一关乎如何长期发展的课题里，蔚小理既有共性的选择，又显示出相对各异的发展理念。蔚来决定自研电池，但理想决定不碰电芯，小鹏则是最早选择“不把鸡蛋放在同一个篮子里”，分散布局供应商。不过蔚小理三家都启动了自动驾驶芯片的研发，来构建智能汽车未来竞争的技术能力。李想对于供应链哪些自己做，哪些不自己做的判断，主要来自于两方面，一个是我不做，就没人给我做；另外一个是如果自己越封闭，效率越高，就自己来做，如果越开放，效率越高，就交给别人做。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab36085d0250bf07ae783c9ca47cb308\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"314\"/>　　李想说理想的增程器都是自己来生产，因为供应商跟不上。图源：网络蔚来涉猎最广，也因此包袱最大。两年前蔚来提到的150度固态电池，直到目前仍然没有发布；新品牌阿尔卑斯挑战重重；欧洲市场并没有如预想的推进。小鹏汽车曾设想在2022年底开启Robotaxi运营，而实际也未能成行。虽然自研启动较早，但是小鹏汽车仍然忙于纠正路线，比如放弃高精地图路线，转向单车智能。在蔚来、小鹏相继出海欧洲后，理想并没有急于将出海提上日程，决定这一战略的还有一个重要原因：理想目前的增程路线并不适应欧洲市场需求。供应链深度，蔚小理的介入程度并不相同，而这些理念，从根本上来说，来自于创始人的判断与思考。不再同框的三个人，分道扬镳的三家公司蔚小理三家创始人何时同框，难度不亚于TFBOYS再度合体。蔚小理三家的风格，都有一些模仿的痕迹，这其实主要来自于创始人的喜好。小鹏汽车每年的1024科技日，与特斯拉每年的AI Day有着相似之处。理想汽车则热衷于复刻苹果发布会。蔚来，在服务能力和产品结构上，都更喜欢向宝马这种豪华品牌看齐。与此同时，越来越风格化的蔚小理，在思考着各自的创业路上，抱团的景象也越来越少了，虽然三家也不曾将彼此设定为竞品，但随着产品增多，有那么一段时间，蔚小理三家也在互相拉踩。2017年蔚来的首届NIODAY，李想作为投资人为其站台，还买了一辆ES8。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/66dff6c6b6093e6be728823e1f480f93\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"571\"/>　　首届NIODay上，李斌与李想同台 图源：网络一年后，理想ONE上市，李斌也亲自到场。三位创始人的“著名合影”来自于2020年，当时何小鹏在爱社交媒体上配文，“三个苦逼，在忆苦思变。”成立八年多时间以来，蔚小理三家创始人的合体照片少之又少。李想有一点说的很对，蔚小理三家企业，反映的都是以创始人个人为主的思考和投射。2021年底ET5发布时，李斌暗讽理想车内大屏幕多。去年6月理想L9上市前夕，何小鹏则在社交媒体上发布了这样一段话，“在激烈竞争的全球市场，非快销品行业、to C非保护领域，有哪个好产品是靠精准定位，在中期或长期可以获得优势或壁垒的？”李想随即以爱心表情回复。随着第二代产品的发布，蔚小理三位创始人实际上已经在暗戳戳较劲了。去年7月，品驾在蔚小理半年表现盘点中曾经提到，蔚小理无法做朋友的表现之一，就是三家创始人由过去的抱团，变成了现在的互怼。在营销上，去年在理想的带动下，还推动了一波热度。前有理想“500万以内最好的家用SUV”，后有何小鹏的“50万以内最好的SUV”。不过，小鹏G9并没有像预想中的加入蔚小理中高端市场的大混战；蔚来第二代车型ES7，相比于理想第二代车型的表现也显得逊色。这或许可以理解为，本该在市场上形成交集，甚至是竞争关系的蔚小理，在第二代产品阶段，因为各自的战略成功或失误，让三者的市场地位开始拉开差距。与此同时，李斌与何小鹏在社交媒体中，开始变得低调。李斌上一次被群嘲，还是在2021年末举行的NIODAY接受采访期间说的，“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”经过去年的动荡，何小鹏也很少在社交媒体发言了，即便是对于小鹏汽车提振销量意义重大的P7i改款车型上市，何小鹏也没有打call。蔚小理中，最活跃的就只剩下李想了。对于蔚小理本身来说，三者之间似乎也不再想互相扯上关系。更重要的是，无论是抱团还是互踩，这种热度除了制造话题，实际上并没有对蔚小理第二代产品带来实际的推动作用。蔚小理的市场地位，最终还是要靠实力去证明。告别蔚小理联盟蔚小理这个曾经初代新造车符号已经完成了它的使命，中国新能源汽车市场走向了万花开放的新阶段。2022年，蔚小理的供应链都相继出现了问题，影响之大，甚至让李想觉得，（蔚小理）三家新势力的节奏和行业爆炸性的增长出现了一个错配。这一年特斯拉还在通过自由度颇高的降价碾压对手，比亚迪崛起试图用混动技术两分天下，善用定语的新势力榜单中也出现了越来越多二线新势力的影子。不如说，所有车企都变成了新势力。也是在这一年，蔚小理的分野开始了。在整个新势力的排名中，蔚小理也不再是佼佼者。一方面，市场也普遍认为，市场内的玩家占坑已经结束，留给新品牌的机会窗口正在慢慢关闭，想杀出一个新的品牌变得更难了。另一方面，随着市场越来越开放，配套越来越成熟，并且在蔚小理最初的市场试探下，具备换电、增程、智能驾驶能力的成熟车企也越来越多，中国新能源汽车市场的产品真正地进入了万花开放的时代，滚动效应已经开始。与其说蔚小理的时代过去了，不如说所有车企都成为了蔚小理，我们想象的那个“蔚小理”这个符号完成了它的使命。套用一句时髦的话，时代造就了蔚小理，并且打开了一个狂飙的窗口期。但接下来的竞争，不需要蔚小理联盟了。如今，蔚小理的市值已经不再并驾齐驱。蔚来+小鹏，抵不上理想的市值。齐头并进的蔚小理，差距越来越大。新造车改变了很多游戏规则，比如月度榜单，在自主定语的语境里，蔚小理毫无交集。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/e5bba41874f8e61a717e06bc7bf28d12\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"1191\"/>　　理想汽车发布的2月榜单 图源：理想汽车在2023年，三家对于未来一年市场的研判和投入也处于不同的赛道——蔚来强调整体服务体系能力的提升，理想依然侧重产品效率和组织能力，小鹏则要重启探索和创业精神。蔚小理中，以李想最喜欢传输管理方法论，但是这一套无论是用来套用蔚来还是小鹏，会发现并不适用。蔚小理之间的差别，已然是谁也成为不了谁。不过事实上，有一点可以肯定，作为都曾将BBA作为目标的蔚小理，实际上确实还尚未实现真正的超越。2022年，奔驰在中国销量76.2万辆，平均成交价为46.1万元；宝马销量77万辆，平均成交价39.8万元；奥迪销量64.3万辆，平均成交价33.1万元。BBA中，最畅销的宝马5系一年销量超过17万辆，奔驰GLC一年销量接近15万辆。最近，李想在微博中提到了鸿沟理论，大意是，市占率超过30%即跨越鸿沟开始加速。这意味着，如果真想全面碾压BBA，蔚小理必须具备年销量70万辆的能力，并且有年销量过10万辆的爆款高端车型。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/dbe67b7b8caaaa00c49601be45131ef1\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"163\"/>　　如今活跃在社交媒体上的只有李想了 图源：微博截图从目前来看，蔚小理对豪华品牌的挑战，还局限在二线豪华阵营。这也意味着，在市场加剧的新阶段，蔚小理的市场地位也会散落在不同位置，对他们的考验只会更大，倘若蔚来不持续加深换电护城河，那么迎头赶上的可能是飞凡，没有换电加持的ET5与小鹏P7i之间很可能会产生直接竞争；理想纯电发布，它与蔚来之外的很多产品都会成为对手；在30万以上市场缺乏一席之地的小鹏，在没有更高的产品溢价之前，规模化对其就更为重要，这意味着小鹏必须具备制造多款爆款的能力，在这点，它对标的似乎更像是比亚迪和特斯拉。过去几年来，走过1.0时代的蔚小理，在相似的发展阶段，都遇到了相似的问题，而蔚小理的分野，就在于他们解决问题的方式不同。如今的蔚小理已经分道扬镳，在不同的领域继续他们的故事，我们也认为，他们的历史值得被记住，与此同时，我们也不需要再讲蔚小理的故事了。是时候告别这个称号了。</body></html>","source":"lsy1572313832866","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>“蔚小理”的时代，已经结束了</title>\n<style 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0.00, 0.00%)汽车市场的滚动效应已经开始。当所有车企都成为了“蔚小理”，告别蔚小理，则意味着在新造车的历史进程中，这个称号已经完成了它的使命，也代表着中国汽车产业将迎来新的发展故事。新造车1.0时代：蔚小理围炉作为中国初代造车新势力，蔚小理三家在追求彼此极大的差异化的同时，他们很多创业理念实际上是相通的。李斌、李想、何小鹏的互联网连续创业者身份是他们身上共同的基因，仅仅这一点，就让蔚小理三家比同时期的新造车威马具有更强的融资能力——这对于中国新造车1.0时期非常重要。当然，刺激李斌、李想、何小鹏造车的故事也有很多，比如，李想是中国首批特斯拉车主之一，何小鹏曾给马斯克写过信，李斌思考的原点则更具有理想主义色彩——2012年是中国雾霾最严重的时候，李斌觉得应该做一些事情。彼时中国新能源汽车市场的基于就是政策推动，以及包括比亚迪(257.470, 0.27, 0.10%)等本土巨头，也在苦苦探索，特斯拉这条鲶鱼还没有被放入中国市场，中国市场热度最高的新造车还是乐视汽车。2014年到2018年之间，中国新造车热潮达到顶峰，新增的汽车品牌一度达到50家，这其中大多数都还没等到交付就已经胎死腹中。在这场巨大的造车浪潮中，蔚小理不但活了下来，并成为新造车的希望。　　顶峰时期的中国新造车品牌 图源：网络最近，威马汽车创始人沈晖在反思威马如今的困境时，就对蔚小理三家创始人进行了分析：“蔚来李斌是非常强的，在创立蔚来以前，他在美国、香港都做过上市公司；李想此前也打造了汽车之家，并且非常成功；何小鹏曾经创业成功，并且他的合作伙伴顾宏地是资本市场的老手。从这方面来讲，我个人也在加强学习，希望（把短板）补得更好一点。”在沈晖看来，蔚小理三家创始人相比自己最大的优势就是能融到钱。融到钱的前提，是要会讲故事，这是创造标签的时代。沈晖觉得自己不会讲故事，很多反思也是在经历失败之后才发现的，如今沈晖就意识到，对于造车新势力来说，产品特色非常重要，早期做产品还是要亮点突出，要先有一些种子用户群体，然后慢慢推广成大众都接受的品牌。而像威马一样造车初期就以大众、丰田为目标，产品就显得平庸，也无法形成种子用户。或者说，蔚小理三家，更懂得在造车初期，以最具特色的产品定位，吸引资本市场和目标群体的注意力，又能在新能源汽车市场发展初期，在充分竞争没有完全到来之前，形成最大程度的差异化。这是这个时期的显著代表。而这些，也都是资本市场中一个好故事的重要元素。经过几年的发展，蔚小理在外界心目中，分别以主打服务、智能化和家庭用车场景的定位已经深入人心。度过生死劫的蔚小理，也是第一批美股IPO的中国新造车势力，并且在2020年，蔚小理均实现毛利率由负转正，终于不再赔钱卖车。以蔚小理为代表的中国新造车，又有了可以持续讲的好故事。　　2020年8月，小鹏汽车正式在美国纽交所挂牌上市，至此，蔚小理完成赴美上市。图源：网络资本市场对新势力的估值，也在这一年不断攀升，甚至新势力开始逆袭传统车企，不但有特斯拉碾压丰田的神话，还有蔚来、小鹏等在资本市场不断赶超传统车企。2020年11月，蔚来市值甚至超过宝马、通用，在全球汽车厂商一度排名第六，前五分别为特斯拉、丰田、大众、比亚迪、戴姆勒。蔚小理三家趁势追击，在2021年先后赴港二次上市，资本市场热度可谓风光无两。2021年，伴随着第一代产品的市场周期走完完整的一年，蔚小理的市值先后进入高峰。2020年11月，小鹏市值超过500亿美元。2021年1月，蔚来市值飙升至986亿美元。理想市值高峰在2022年6月到来，最高时超过420亿美元。蔚小理终于度过一代产品的市场验证期。在新造车的1.0时代，虽然蔚小理形成了不同的品牌标签，而他们之所以能够成为脱颖而出的第一批造车新势力，也因为他们也有很多相似点。他们抱在一起，让这个标签发光发热。对补能问题的思考——蔚来大手笔投入换电，理想盘活增程，小鹏第一个落地800V高压快充，本质上，蔚小理在解决用户里程焦虑的痛点上，都形成了各自独特的方法论。创始人色彩——这一点已经不需要过多解释。粉丝文化——虽然这一点小鹏相对较弱，但是，蔚小理相比于传统车企，在用户运营、社群打造，并以此推动品牌塑造上，仍然有更大的优势。　　2019NIODay上，李斌和蔚来车主 图源：网络过去一年来，随着新造车二线阵营开始上位，很多新造车希望以“蔚小理X”来将自己的地位与蔚小理对齐，但事实上，在交付量上已经显现出优势的哪吒、零跑，至少从上述三方面来看，仍然无法与蔚小理相提并论。2021年，蔚小理均以超过9万辆的年销量，跻身中国新造车交付榜前三名，而位于第四名的哪吒，当年交付量不到7万辆，与蔚小理之间仍然存在较大差距。那时，蔚小理是中国新造车名副其实的第一梯队，蔚小理的规模优势，甚至对于中国动力(16.720, -0.15, -0.89%)电池巨头宁德时代(411.300, 11.19, 2.80%)来说，也起到了重要的推动作用。在蔚小理的发展下，8155芯片、Orin芯片、激光雷达、车内大屏纷纷成为造车的时髦元素，并成为新能源汽车转型风向标，新能源汽车内卷风潮也由此掀起。转型：自研、供应链和生态的分叉口蔚小理1.0阶段的成功，是在新能源市场先行的成功。在智能化，尤其是自动驾驶的能力先行，对于进入2.0阶段的蔚小理来说，是独立的考验。蔚小理一代产品的成功，主要是产品定位的成功，他们打开了一部分敢于尝鲜的用户消费市场，一如最早买特斯拉的人一样，驱使他们消费的更像是一种身份认同的召唤。也因为此，这些用户愿意花上半年时间等待一辆ES8的交付，愿意在路上与同样驾驶着理想ONE的车主摇下车窗致意，对于早期的产能爬坡，蔚小理的用户给予了不少宽容。尽管蔚小理初期的产品定位占据了不少优势，但是，仍然不可避免地遇到很多问题，也推动了蔚小理的战略转型。在中国，全栈自研抢占行业认知，实际是从蔚小理开始的。而此时具有实力的中国自主品牌，大多选择与供应商合作，或扶持自动驾驶技术公司，来合作开发自动驾驶，长城与毫末、吉利与亿咖通、上汽与momenta都是代表。在转型决策上，蔚小理普遍在中国传统车企之上，并以自动驾驶的自研转型最具有标志。蔚小理的首款车型都是基于Mobileye的Eye Q4打造的，因为Mobileye的封闭性，蔚小理纷纷投入到Orin，并开启自研之路。小鹏汽车是启动算法自研最早的，2018年就发布了Xpilot2.0，从自适应巡航，逐步升级到遥控泊车，高速领航辅助驾驶，到如今的城市NPG。　　何小鹏亲测城市NGP  图源：网络理想、蔚来最初没有搞自研，还有一个原因是没钱，在经过最难的2019年后，自研被提上日程。转型自研的必要性，除了自己掌握“白盒子”，产品迭代灵活，不受供应商掌控，同时在产品规划与成本博弈中，自研的优势会随着规模增加而愈加突出。蔚来首款车型ES8还在以全球首款搭载Eye Q4芯片为卖点，2020年底发布ET7时，就已经变成了搭载4颗英伟达orin芯片，并以“算力超特斯拉FSD 7倍”为噱头。2021年，理想ONE改款车型换了地平线征程3芯片，自研的Li OS系统也正式上车。技术层面，从Mobileye到Orin，蔚来、理想相继脱离了Mobileye的打包技术，开启软件自研，这一步对于蔚小理来说也是必须要走的，这样才利于在智能化的下半场发挥优势。不过，在自研深度和进度上，蔚小理三家是有差别的。在全栈自研上，理想是有选择的，基于场景应用和成本的考量，在2020年首先启动了AEB自研。这一年，蔚来任命曾经的Momenta创始人任少卿为助理副总裁，主导自动驾驶研发， 也意味着蔚来的自动驾驶研发从北美彻底转移至中国，并启动自研。这期间，蔚来、小鹏也相继传出了自研自动驾驶芯片的消息，但是，在整个智能化能力尚未真正构建成功之前，能够看到的主要是财报数据中源源不断的研发投入。而在实际的运行中，各种问题接踵而至。电池原材料价格上涨，2022年3月整个汽车产业面临的汽车供应链危机，新的考验随之而来，最直接的问题是，蔚小理第二代产品的交付都出现了问题。去年8月，理想L9因四川限电导致增程器工厂供应延迟；因为压铸件供应不足，蔚来ET7产量相比预期减少。对于这个阶段，李想在接受媒体采访时曾分析，三家新势力同时出现的问题，都是在第二代产品上的节奏慢了，但是节奏慢的原因和影响各不相同。对于理想的问题，李想则认为，80%是自身的能力和管理问题。或者说，随着市场竞争的日趋激烈，用户已经没有过去的高容忍度，来等待几个月甚至一年之久的新车交付了，蔚小理除了提供高期待值产品，也必须缩短新车交付周期，提升用户体验。这也让蔚小理对特斯拉与比亚迪的研究更加深入，但是，蔚小理中还没有一家在完全复制特斯拉或者比亚迪的路径。这是一场时间与金钱的考验，蔚小理们都在寻求最优解，既无法做到所有核心硬件都自研，也无法大规模垂直整合供应链，在这一关乎如何长期发展的课题里，蔚小理既有共性的选择，又显示出相对各异的发展理念。蔚来决定自研电池，但理想决定不碰电芯，小鹏则是最早选择“不把鸡蛋放在同一个篮子里”，分散布局供应商。不过蔚小理三家都启动了自动驾驶芯片的研发，来构建智能汽车未来竞争的技术能力。李想对于供应链哪些自己做，哪些不自己做的判断，主要来自于两方面，一个是我不做，就没人给我做；另外一个是如果自己越封闭，效率越高，就自己来做，如果越开放，效率越高，就交给别人做。　　李想说理想的增程器都是自己来生产，因为供应商跟不上。图源：网络蔚来涉猎最广，也因此包袱最大。两年前蔚来提到的150度固态电池，直到目前仍然没有发布；新品牌阿尔卑斯挑战重重；欧洲市场并没有如预想的推进。小鹏汽车曾设想在2022年底开启Robotaxi运营，而实际也未能成行。虽然自研启动较早，但是小鹏汽车仍然忙于纠正路线，比如放弃高精地图路线，转向单车智能。在蔚来、小鹏相继出海欧洲后，理想并没有急于将出海提上日程，决定这一战略的还有一个重要原因：理想目前的增程路线并不适应欧洲市场需求。供应链深度，蔚小理的介入程度并不相同，而这些理念，从根本上来说，来自于创始人的判断与思考。不再同框的三个人，分道扬镳的三家公司蔚小理三家创始人何时同框，难度不亚于TFBOYS再度合体。蔚小理三家的风格，都有一些模仿的痕迹，这其实主要来自于创始人的喜好。小鹏汽车每年的1024科技日，与特斯拉每年的AI Day有着相似之处。理想汽车则热衷于复刻苹果发布会。蔚来，在服务能力和产品结构上，都更喜欢向宝马这种豪华品牌看齐。与此同时，越来越风格化的蔚小理，在思考着各自的创业路上，抱团的景象也越来越少了，虽然三家也不曾将彼此设定为竞品，但随着产品增多，有那么一段时间，蔚小理三家也在互相拉踩。2017年蔚来的首届NIODAY，李想作为投资人为其站台，还买了一辆ES8。　　首届NIODay上，李斌与李想同台 图源：网络一年后，理想ONE上市，李斌也亲自到场。三位创始人的“著名合影”来自于2020年，当时何小鹏在爱社交媒体上配文，“三个苦逼，在忆苦思变。”成立八年多时间以来，蔚小理三家创始人的合体照片少之又少。李想有一点说的很对，蔚小理三家企业，反映的都是以创始人个人为主的思考和投射。2021年底ET5发布时，李斌暗讽理想车内大屏幕多。去年6月理想L9上市前夕，何小鹏则在社交媒体上发布了这样一段话，“在激烈竞争的全球市场，非快销品行业、to C非保护领域，有哪个好产品是靠精准定位，在中期或长期可以获得优势或壁垒的？”李想随即以爱心表情回复。随着第二代产品的发布，蔚小理三位创始人实际上已经在暗戳戳较劲了。去年7月，品驾在蔚小理半年表现盘点中曾经提到，蔚小理无法做朋友的表现之一，就是三家创始人由过去的抱团，变成了现在的互怼。在营销上，去年在理想的带动下，还推动了一波热度。前有理想“500万以内最好的家用SUV”，后有何小鹏的“50万以内最好的SUV”。不过，小鹏G9并没有像预想中的加入蔚小理中高端市场的大混战；蔚来第二代车型ES7，相比于理想第二代车型的表现也显得逊色。这或许可以理解为，本该在市场上形成交集，甚至是竞争关系的蔚小理，在第二代产品阶段，因为各自的战略成功或失误，让三者的市场地位开始拉开差距。与此同时，李斌与何小鹏在社交媒体中，开始变得低调。李斌上一次被群嘲，还是在2021年末举行的NIODAY接受采访期间说的，“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”经过去年的动荡，何小鹏也很少在社交媒体发言了，即便是对于小鹏汽车提振销量意义重大的P7i改款车型上市，何小鹏也没有打call。蔚小理中，最活跃的就只剩下李想了。对于蔚小理本身来说，三者之间似乎也不再想互相扯上关系。更重要的是，无论是抱团还是互踩，这种热度除了制造话题，实际上并没有对蔚小理第二代产品带来实际的推动作用。蔚小理的市场地位，最终还是要靠实力去证明。告别蔚小理联盟蔚小理这个曾经初代新造车符号已经完成了它的使命，中国新能源汽车市场走向了万花开放的新阶段。2022年，蔚小理的供应链都相继出现了问题，影响之大，甚至让李想觉得，（蔚小理）三家新势力的节奏和行业爆炸性的增长出现了一个错配。这一年特斯拉还在通过自由度颇高的降价碾压对手，比亚迪崛起试图用混动技术两分天下，善用定语的新势力榜单中也出现了越来越多二线新势力的影子。不如说，所有车企都变成了新势力。也是在这一年，蔚小理的分野开始了。在整个新势力的排名中，蔚小理也不再是佼佼者。一方面，市场也普遍认为，市场内的玩家占坑已经结束，留给新品牌的机会窗口正在慢慢关闭，想杀出一个新的品牌变得更难了。另一方面，随着市场越来越开放，配套越来越成熟，并且在蔚小理最初的市场试探下，具备换电、增程、智能驾驶能力的成熟车企也越来越多，中国新能源汽车市场的产品真正地进入了万花开放的时代，滚动效应已经开始。与其说蔚小理的时代过去了，不如说所有车企都成为了蔚小理，我们想象的那个“蔚小理”这个符号完成了它的使命。套用一句时髦的话，时代造就了蔚小理，并且打开了一个狂飙的窗口期。但接下来的竞争，不需要蔚小理联盟了。如今，蔚小理的市值已经不再并驾齐驱。蔚来+小鹏，抵不上理想的市值。齐头并进的蔚小理，差距越来越大。新造车改变了很多游戏规则，比如月度榜单，在自主定语的语境里，蔚小理毫无交集。　　理想汽车发布的2月榜单 图源：理想汽车在2023年，三家对于未来一年市场的研判和投入也处于不同的赛道——蔚来强调整体服务体系能力的提升，理想依然侧重产品效率和组织能力，小鹏则要重启探索和创业精神。蔚小理中，以李想最喜欢传输管理方法论，但是这一套无论是用来套用蔚来还是小鹏，会发现并不适用。蔚小理之间的差别，已然是谁也成为不了谁。不过事实上，有一点可以肯定，作为都曾将BBA作为目标的蔚小理，实际上确实还尚未实现真正的超越。2022年，奔驰在中国销量76.2万辆，平均成交价为46.1万元；宝马销量77万辆，平均成交价39.8万元；奥迪销量64.3万辆，平均成交价33.1万元。BBA中，最畅销的宝马5系一年销量超过17万辆，奔驰GLC一年销量接近15万辆。最近，李想在微博中提到了鸿沟理论，大意是，市占率超过30%即跨越鸿沟开始加速。这意味着，如果真想全面碾压BBA，蔚小理必须具备年销量70万辆的能力，并且有年销量过10万辆的爆款高端车型。　　如今活跃在社交媒体上的只有李想了 图源：微博截图从目前来看，蔚小理对豪华品牌的挑战，还局限在二线豪华阵营。这也意味着，在市场加剧的新阶段，蔚小理的市场地位也会散落在不同位置，对他们的考验只会更大，倘若蔚来不持续加深换电护城河，那么迎头赶上的可能是飞凡，没有换电加持的ET5与小鹏P7i之间很可能会产生直接竞争；理想纯电发布，它与蔚来之外的很多产品都会成为对手；在30万以上市场缺乏一席之地的小鹏，在没有更高的产品溢价之前，规模化对其就更为重要，这意味着小鹏必须具备制造多款爆款的能力，在这点，它对标的似乎更像是比亚迪和特斯拉。过去几年来，走过1.0时代的蔚小理，在相似的发展阶段，都遇到了相似的问题，而蔚小理的分野，就在于他们解决问题的方式不同。如今的蔚小理已经分道扬镳，在不同的领域继续他们的故事，我们也认为，他们的历史值得被记住，与此同时，我们也不需要再讲蔚小理的故事了。是时候告别这个称号了。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":668,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"upFlag":false,"length":15,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"hasMoreComment":false,"orderType":2}