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最近，智利85后“网红”总统博里奇访华干了几件事：“爬长城、逛古玩、体验smart”，也让smart品牌再次出圈，而作为一个潮趣新奢品牌，破圈也一直很符合smart的品牌调性。

在由梅赛德斯-奔驰和吉利共同持股的合资公司smart成立的第三年，最具smart品牌调性的活动——smart times在10月21日终于回归。同时，这也是smart品牌成立25周年后，规模最大的一次smart times，并分别在中欧两地分别重启。

从smart times的重启不难看出，三年里，新的合资公司一直在延续smart的品牌故事，这样做的原因很简单，在经历重生后，由中欧合资的全新的smart，希望可以成为全球范围内，长期的、可持续发展的品牌。

smart的全球化故事，是很多汽车品牌都难以复制的，因为它有着先天的全球化品牌基因。smart的全球运营又是极为复杂的，它与如今大多数中国汽车公司进入欧洲的路径不同——它不是先中国，后欧洲，而是以“中欧双核”的方式，直接启动全球化。

近日，smart品牌全球公司CEO佟湘北在与品驾沟通交流时，对于当下smart所处的复杂市场环境，分享了关于如何做一个长期发展的全球化品牌的思考。

比如，在如今国内汽车市场在PK新车落地速度，大打价格战时，smart并没有被卷入这场竞争洪流。关于价格战，佟湘北说，不能割了一茬韭菜就不过了。对于smart来说，在中欧市场同时运营的阶段，不能为了单一市场短期增量而牺牲品牌。

在如今“没有份额就不能活”的当下，专注于品牌经营的smart其实并不佛系，一方面它依旧保持着领先于行业的单车利润，与此同时，它也以其专注的全球化经营理念，在9月获得了由天齐锂业领投的3亿美元A轮融资。

关于如今越来越多的中国汽车品牌进军欧洲，佟湘北也提醒：把车卖到欧洲容易，但真正了解欧洲市场和欧洲用户，并做出国际化决策，则需要长期的经营。

毫无疑问，欧洲市场如今已经成为中国汽车品牌进军全球化的重要跳板，与此同时，来自政策层面的挑战也接踵而至。

如何真正进入欧洲市场？这其实也是一个需要长期经营的全球化品牌课题。

佟湘北还举了一个例子：过去中国摩托车企业大规模进军越南市场，甚至一度打败了日本品牌在当地的份额。但是最终，中国摩托车企陷入价格战内卷，在短暂的胜利后，遭遇了日本企业的反击。

这个例子也是在警示聚焦出海的中国车企：中国市场和海外市场环境非常不一样。

对于正在管理smart全球业务的佟湘北来说，他认为，一方面要培养各地专门的团队，同时管理者自身也需要亲自去欧洲、东南亚、中东等各个市场实地走访，才能培养国际化视野，做出通盘的国际化决策。

以下对话实录：

提问：现在行业卷得不行，新一轮降价又开始了。smart保持自己的品位保持得非常好，但是其中您也会有自己的一些感受。能否分享一下？

佟湘北：参与价格战并不是smart的应对策略。我们所做的都要考虑品牌在全球范围内、长期、可持续的发展。所以我们的品牌发展是围绕这几个定语来的，夯实品牌、产品、运营基础是关键，我们不会为了单一市场短期增量而牺牲其他同样重要的东西。品牌的定位、新老用户的利益和期待，很多因素在定价时我们都要慎重考虑，尤其smart品牌是全球范围内经营的，需要考虑的点更多。

举例来说，比如说今年，smart精灵#3已经在中国销售了，然后开始装船往欧洲运，明年1月份欧洲交付。但是海外媒体早就知道中国市场价格，欧洲价格也可以估算。如果我在这边降价，会影响到其他市场一系列的动作，产生多米诺骨牌一样的效应。

一味的以价换量不符合我们的发展战略方向，但在战术上，我们会根据市场实际环境，灵活运用市场政策工具，提升产品的市场竞争力。为用户提供优质的，有市场竞争力的产品，也是我们实现业务长期发展的核心支柱。

如果打价格战，我们老车主会感觉背刺。而且在欧洲我们的销售有很多是B端，比如说融资租赁或大企业、大客户购车，产品残值是非常重要的概念。一旦在中国市场价格随意波动，可能影响到欧洲市场的产品残值，以及融资租赁合同、月供包括后续市场都受影响，牵一发动全身，这对市场定位非常不利，它代表你的品牌价值松动了。

这样的话，一个相对成熟的市场会促使OEM做更理性的决定。smart还是希望坚持长期、可持续的市场发展战略。

今年，我们新推的车款与以前相比也有价格调整。这是从供应链和企业运营的成本考虑，核心零部件和原材料降价，比如锂矿的价格回落，影响BOM成本，我们及时回馈用户，这是正常的价格调整，与“价格战”不是同样的概念。

提问：对于欧洲市场的反补贴调查，您怎么看待？

佟湘北：smart是全球品牌，欧洲是我们的两大核心主场之一。而不是一个中国本土品牌出海欧洲，所以我们目前运营都是基于“中欧双核”战略展开。

作为一个全球品牌，您所提到的挑战，只是我们日常很多全球化挑战中的一个，我们一直在遵守各地法律法规的基础上开拓市场，很早就应对准备。

实际上，我们是很认真扎根在欧洲市场，我们的产品获得欧盟大批量整车型式批准证书e1（WVTA el认证），这是在德国道路交通总署（KBA）颁发的，非常严苛的认证。安全认证方面，我们获得中国C-NACP和欧洲Euro NCAP“双五星安全认证”，然后是R155网络安全及R156 软件升级VTA E1认证，我们是可以合法在欧洲做OTA的，在中国生产制造的品牌中，我们获得了国内首张由德国道路交通总署签发的R156认证。smart一直是很认真地对待欧洲的市场标准和规范，做了很多的准备。

还有欧洲的通用安全法规GSR，明年7月1号将执行更严苛的标准，我们已经为此做了准备，打造满足欧洲法律法规、市场准入标准的产品。所以我们在欧洲市场是长期运营，对于“双反”调查，这是一个客观现实，正常应对就好。

提问：到时候会考虑去欧洲建厂吗？

佟湘北：任何有助于smart品牌在欧洲这样一个重要市场长期发展的课题，我们都会纳入考量。

提问：精灵#1，中国、欧洲其他地方的比例是多少？

佟湘北：目前阶段是5:4:1 50%在欧洲，40%在中国，1%是其他地区。我们发展战略是“中欧双核，全球布局”，目前全球布局的进度主要是“南拓”、“西进”两个方向。

“南拓”是以中国为出发点，往南我们已经进入中国香港和澳门，9月我们首批smart精灵#1右舵版量产车型已经正式在马来西亚市场启动预售，并且发运了，下个月在马来西亚还会做第一次上市活动，并将按计划在第四季度向用户交付。其他就是新加坡、印尼、泰国，乃至其他东盟国家。再往南就是澳大利亚、新西兰，“南拓”这一路都是右舵车市场，我们有提供到欧洲市场的成熟的右舵车型，有现成的产品打东南亚国家和澳新市场。

“西进”是中东一带，目前我们已经宣布进入以色列和阿联酋，然后中东海湾6国，这是“西进”的发力方向，这些新兴市场占比是“5:4:1”的“1”。

提问：单车利润，欧洲市场大还是中国市场大？

佟湘北：其实差不多。目前smart主要发力在德语区，其他地区包括北欧的那些语系还在拓展，小国家还没发力。所以是需要持续投入的，市场潜力和空间还很大。

提问：这两年中国品牌进入欧洲，面临一个现实问题：中国的经验很难复制到欧洲去，smart相当于是中欧同步做，在您的考察中能否再分享一点吗？

佟湘北：是的，全球运营的公司与本土运营的公司完全不一样，尤其像我们这样“中欧双核”的布局。

对smart来说，我们在欧洲是认真准备长期运营的，2020年6月成立了smart欧洲有限公司（smart Europe GmbH）。另外刚才提到过的，我们获得WVTA el认证，“中欧双五星安全认证”，R155/R156等等欧洲市场需要的准入标准，我们的产品欧盟市场是认可的。我这次去欧洲出差，无论是经销商、品牌方还是用户反馈就是我们的产品质量非常可靠。比如我们的产品残值比行业平均高一截，这就是对我们产品质量的估值。

中国市场和海外市场环境非常不一样，所以我们要培养各地专门的团队，自己也需要亲自去欧洲、东南亚、中东等各个市场实地走访，才能培养国际化的视野，来做一个通盘的国际化的决策。

这次我去欧洲，帮助团队做了两个调整，一是我们的市场营销主要在德语圈发力，而smart传统积淀非常深厚的是法国和意大利。这方面我们需要调整资源配置，均衡其他语系市场的布局，让用户替我们破圈。在欧洲需要强调区域化，在中国则没有那么强的区域特性，往往一个活动可以辐射全国。

二是针对（欧洲市场）用户平均年龄55岁，根据他们的获取资讯的习惯进行推广，比如欧洲的车主选择看电视获取信息，获取他们能够信任的信息，其次是报纸和杂志，这方面与我们在中国市场的数字化营销有些差异。

一定要尊重市场、深耕市场，了解市场，靠当地人来做。我们每个国家都有本地化的团队，是以前在奔驰smart工作很多年的团队，非常能干且对品牌非常有热情，他们能够为我们提供很多很好的经验。

提问：您也刚从欧洲回来，您觉得欧洲的用户对于精灵#1、#3接受的程度，和之前的smart车型相比较，他们是否乐于接受这一变化，以及是否适应中国市场车型的节奏？

佟湘北：答案是肯定的。对原先的smart用户来说，车在哪里造并不是核心关注点，欧洲市场关心的是品牌如何运营。以前是梅赛德斯-奔驰运营的，今天是由奔驰和吉利的合资公司运营，他们对此没有抵触，而且非常欢迎，这也是值得我们骄傲的品牌力。

目前欧洲市场普遍的认知是，汽车行业的先进趋势在中国。未来十年，技术上的趋势，新事情会发生在哪里，会先发生在中国。他们已经形成这样的共识。

在过去，我们的质量可以说在业界名列前茅，欧洲市场给的产品残值比其他竞品高，而且在智能化还有用户习惯上，他们都是非常满意的。这次我去欧洲，发现很少人用语音控制，还是用手指头点，可能连唤醒词都不知道。如何向市场介绍smart智能化体验，这也是我给欧洲团队带去的一个重要课题。

我说你们卖车还是过于强调机械性能，以赛车手的视角理解车。当然欧洲用户就是这样的，比如这个缝隙差很小、内饰拼接的多好，这漆、这亮度饱满度多好，一开起来操控如何好。但他们不提车机，自己也不常用，我和经销商说，你的用户可以不用，55岁的老先生用不用是他的事，但我们要介绍，smart也在智能辅助驾驶、智能座舱领域发力，smart也有很多先进技术和产品体验，你可以试试看。

提问：关于智驾2.0的升级，smart希望做出哪些不一样的东西？

佟湘北：我们的智能驾驶领域有“三步走”战略：目前应用的是smart pilot assist 1.0，具备L2级智驾水平；这次上市的全新精灵#2铂金版，搭载的是smart pilot assist 2.0，拥有NSP；预计2024年底之前，更先进的smart pilot assist 3.0将投产。

如果要PK硬件和算力，大家都相近。如何体现出smart和别人不一样的东西。我们提出了“信任里程”概念，我们上海成立的smart机器人公司，现在已经有一百多人，他们负责开发智能辅助驾驶相关的算法，“信任里程”概念是他们首先提出的。

我们不想只是在技术参数上堆料。目前评价智能驾驶系统的总体性能表现，业界一般会用系统能够工作的“覆盖里程”来描述，比如覆盖的城市及区域面积及在这些区域中可以运行智能驾驶的里程。在整体的“覆盖里程”范围内，还有一些统计学指标来描述智能驾驶的使用可靠性和稳定性，比如MPI（Miles per Intervention，平均每次接管的行驶里程间隔）, 也会用系统可靠性指标来描述智能驾驶系统，比如 MTBF（Mean Time Between Failures, 平均连续无故障时间）。这些指标能够非常清晰地描述智能驾驶系统的“可用状态”，但是对智能驾驶的“好用状态”不能很好的描述。真正能够给消费者带来体验上的提升，让系统更“好用”，才会让智能驾驶系统更有价值。

在智能辅助驾驶系统的ODD（Operational Design Domain）预期操作范围内，具备平均驾驶水平的驾驶员，在身心放松的情况下，使用智能辅助驾驶系统，给予系统评价为“良好”的反馈体验，信任系统对车辆的辅助操作，我们可以描述这样一段旅程为“信任里程”。