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近两年，国内车市刮起了一股“野性”风，作为美式肌肉车和大皮卡的代名词，福特怎能缺席这场车界盛宴。今年上半年的上海车展，福特将久负盛名的F-150猛禽、中大型皮卡Ranger、硬派越野鼻祖Bronco等神车都悉数都带到了中国，并宣布了Bronco将引入中国的好消息。8月份的成都车展，江铃福特又宣布推出“福特纵横（Ford Beyond）”的全新渠道，将三款重磅车型纳入同一渠道中，10月份又快马加鞭在重庆开出了第一家线下空间，旨在打造顶级越野生态圈。车展上，福特Ranger首发版限量800辆，3小时就售罄，足以证明福特在越野圈的号召力。福特全新一代Ranger入华23年，福特在国人心目中的形象正在发生巨大转变，以前的福克斯和嘉年华是紧凑型市场的标杆，福睿斯也被称为国民家轿，如今，福特正通过皮卡、硬派越野，中大型SUV这些硬汉车重塑市场心智，让自己的形象变得魁梧起来。在上海车展上，面对愈发内卷的市场，福特提出了用野对抗卷的口号，这里的“野”不单指SUV的户外穿越之野，也包括赛道激情之野，比如今年进博会亮相的全新福特Mustang Dark Horse就是后者的代表。福特调整战略意图也很明确，与其在红海市场肉搏，杀敌八百，自损一千，不如以退为进，在一个快速增长的赛道里分一杯羹，提升品牌调性和产品盈利水平，为用户，为市场，也为合作伙伴带去更多的惊喜。从目前来看，福特中国的战略调整已经取得初步效果。数据显示，福特纵横1-10月国内外销量总数达到9.3万台，同比增长72%，其中，福特领睿单月销量创新高，福特F-150猛禽10月同比销量增长2.4倍，合作伙伴江铃汽车前三季度的净利润同比增长40%至10亿元。以“野”为中心，深耕中国市场三十多年的福特正在开启新的篇章。01要玩得野，更要开得爽2018年之后，中国车市正式进入新常态，市场出现了一些结构性变化，一方面是增量变存量，价格厮杀变得更为

如今，智能驾驶行业可谓是两极分化—一边是辅助驾驶市场熙熙攘攘，一边是自动驾驶行业凄凄惨惨。车企和智驾供应链上下都被牢牢禁锢在辅助驾驶科技普惠的铁帽子下，哪怕杀敌一千自损八百，也要自割腿肉，顺带着相互降价、拆台、互怼、阴阳……吵吵闹闹，好坏难辨。至于自动驾驶（注：本文中“自动驾驶”特指L3以上自动驾驶），谁都没有多余的精力和眼神分给它——它就像一颗掠地流星，虽然出现在公众眼里的时间相较于其他流星而言确实长了不少，但一时还是在视野中愈行愈远。2015年，前百度副总裁、无人车项目负责人王劲发出豪言壮语，将实现自动驾驶汽车“三年商用，五年量产”。如今三年之后又三年，马上就快十年了，自动驾驶依然奋战在量产的道路上。但近期，不少媒体和车评人都明示、暗示了自动驾驶似乎有卷土重来，重登巅峰的可能，并且直言，这个猜测绝非空穴来风。他们的依据在于，工信部在去年11月发布的《关于智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，按正常审批流程，正式通知大概率将在今年年底前发布，满打满算也就这两个月的事情了。在征求意见稿中，有两点很是引人注意：一是允许符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点。二是对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公开道路区域内开展上路通行试点。不少媒体对此的理解是，若文件正式签发，意味着具备L3及以上自动驾驶功能的车辆，将走通生产、销售和上路的全流程，得到国家层面的认可和允许，很多曾经横亘于自动驾驶汽车面前的法律问题就会迎刃而解。并由此断言，L3及以上级别自动驾驶将以此为凭，演绎一段自动驾驶殿堂的“熹贵妃回宫”的高光戏码，卷土重来，重登巅峰。但这份万众期待的试点通知真的能成为L3及以上级别自动驾驶卷土重来的机会和底气吗？自动驾驶是否就真的离普通用户更近了一步？带着这些问题，让我们借着《试点通知》正式发布前

2016年云栖大会，在马云与上汽董事长陈虹的共同见证下，上汽荣威RX5登上舞台，借助一套好用的车机，RX5一度成为月销量超2万的爆款SUV，它被称为中国首款互联网汽车。互联网汽车项目的发起人之一，阿里云创始人王坚有过一段言论，“人们上车还用手机，是车企的耻辱。”在当时，这种耻辱来源主要有两个，一个是手机支架，另一个则是苹果的Carplay。在Carplay问世的近十年里，中国车企用远超其他车企的资源投入，铸就了竞争最激烈的智能车机业态，也渐渐洗刷了Carplay带来的耻辱，一度夺回车内屏幕的主导权。但在智能手机市场陷入停滞，智能汽车市场高歌猛进之时，手机与车机走向合流，围绕车手互联的竞争被推至台前。手机大屏、车载大屏，以及如何打通这两块大屏，正在成为顶级公司的角力场。 01夺旗：智能车机干掉Carplay2014年，苹果推出了可以调用手机算力、将iOS映射到车机上的Carplay。由于手机的芯片算力强，经过苹果团队把关的应用体验更佳，Carplay一问世就形成了对车机的降维打击，迅速打开市场。这种差别大到，相当一部分车企默认用户上车就会使用Carplay，对自家车机的开发选择躺平。尤其是在iPhone市场占有率极高的北美，Carplay几乎是新车标配。然而，Carplay虽然更好地满足了消费者对智能互联的需求，但它某种程度上也是一种“苹果税”。一款车想要使用Carplay，前提是通过苹果的MFi认证，车企需要组建开发团队（或者外包）予以适配，认证完成后车企还需向苹果购买MFi芯片，内置在车机当中。尤其是当车企意识到，汽车也可以靠软件服务挣钱时，矛盾愈发严重。在使用Carplay时，车机扮演的角色只是一块显示屏，不会留存关于用户的数据资产，更无从获取软件服务的收益——它们都被苹果截流了。车企们发现了问题的严峻：他们掏钱，将一个强大的割据势力请上了车。一些车企决定捍卫

位于重庆沙坪坝区的赛力斯汽车智慧工厂可能是现在中国最忙碌的汽车厂。从这个月开始，来参观拜访的人络绎不绝，工厂平均每天要接待十拨客人，在笔者参观当天，恰好碰到博世集团董事会主席史蒂凡·哈通一行也到访了这里，当然，最忙碌的还数生产线上的工人，在总装产线上能看到不少新员工身穿专属的蓝色马甲，旁边则是一辆辆即将下线的AITO问界新M7。AITO问界新M7上市50天狂揽8万辆订单的表现震撼了整个市场，至今热度未减，这也让赛力斯智慧工厂再度变得热火朝天，深知责任重大的赛力斯汽车也在四处发力。赛力斯汽车轮值总裁、AITO问界BU总裁何利扬表示，从内部到外部，从供应链到生产制造，赛力斯汽车全力以赴，增加产线人手、扩充车队运力、协调零件产能、完善培训体系，提高数字化能力，这些该做的一样都没落下，目的就是为了高质量、快速的“保交付”。以目前的交付节奏来看，这些措施已经初露成效，AITO问界新M7继9月份交付5200多辆之后，10月份交付量翻番至一万多辆，今年11月份将冲击两万辆，12月份全系列产品有望突破3万辆。这种三级跳的能力令业内刮目相看，按照传统主机厂的节奏，一款新车从正式下线到产量破万需要经历6个月左右的爬坡期，但赛力斯汽车和华为联手将这个时间压缩到了两个月，用赛力斯汽车高管的话说：“别的车企是爬坡上量，赛力斯是垂直上量，并且是高质量。” 那么问题来了，这种能力是怎么锻造出来的呢？01产品力是根本从去年开始，车企不仅在价格上卷得死去活来，也纷纷喊出了“上市即交付”和“交付即上量”口号，想要在尽可能短时间内形成有利势能，避免贻误战机。但要真正做到“上市即上量”并不不容易，一方面是产品力要足够强，这样才能避免高开低走，另一方面，交付能力更是考验一家车企综合能力的试金石，背后是牵一发动全身的系统工程。特斯拉就曾在2018年因为过度追求产线自动化率而迟迟没有实现周产5000辆的目标，

在这届1024之前，市场有传闻称小鹏会扔下两枚重磅炸弹：推出自研芯片和砍掉激光雷达，结果证明都没有，但这并不意味着这次活动就没有看头。已经远赴英伟达的前小鹏副总裁吴新宙曾说过，自动驾驶不是广告学，需要的不是天马行空的创意，而是日拱一卒的工程积累，强如特斯拉，FSD（完全自动驾驶）也是从第一个版本老老实实更新到了V12。作为圈内人眼中的科技春晚，小鹏这届1024的风格还是和往届一样，不打诳语，像一个情绪稳定、言出必行的中年人。去年1024，小鹏推出了基于BEV+Transformer的XNet 1.0版本，今年则是端出了BEV+Transformer+Occupancy的2.0版本这道硬菜，简单来说，就是技术架构更简洁，感知能力更强悍，做出的决策更准确了。过去半年，随着小鹏G6/G9以及问界M7 Max版等车型的热卖，市场普遍认为智能驾驶的春天真的要来了，而要赢下这场艰难的战役，最关键的就是两点：开最多的城，降最猛的本。这是这届1024最重要的主题，也是未来行业角逐的技术制高点。01后吴新宙时代的架构演进有人说吴新宙之于小鹏就像Andrej Karpathy之于特斯拉一样。此言非虚。作为中美两国自动驾驶行业的翘楚，两位都在前东家呆了五年左右，在模型算法、数据仿真、工程落地以及团队建设等方面都立下了汗马功劳，两人的离开虽然令人遗憾，但并不影响技术演进，至少对小鹏来说是这样。今年的1024，自动驾驶依旧是全场关注的焦点，作为吴新宙的接班人，李力耘的首秀令人期待，而作为NGP和CNGP背后的灵魂人物，他也交出了一份令人信服的答卷。接替吴新宙的李力耘去年1024，小鹏推出的XNet 1.0可以根据周围环境实时生成类“高精地图”，今年则推出了XNet2.0+XPlannner+More的XBrain架构，可以称之为“小鹏大脑”。这套“终极架构”和上一代相比在性能上有了明显提升：在BEV

上周，全球第四大汽车集团Stellantis花15亿欧元（约合人民币116亿元）买下了零跑20%股权，还拿到了两个董事会席位，将今年这波反向合资潮推向了一个小高潮。15亿欧元不是一个小数目，作为参考，零跑2022年的营收为123亿元，Pre-IPO轮融资额为45亿元，大众投资小鹏的金额为7亿美元。这笔巨款不会全部打到零跑的账户上，其中4亿多欧元给了零跑之前的大股东“大华股份”，但剩下的10多亿欧元也足够让零跑的现金储备大涨。截至今年三季度末，零跑账上的现金储备为116.3亿元，家底远没有“蔚小理”殷实。这笔投资让零跑有机会撑到下一轮淘汰赛，与此同时，也让在中国存在感微弱的Stellantis怒刷了一波存在感。事实上，作为Stellantis CEO的唐唯实（Carlos Tavares）已经四年没有来中国，上一次还是2019年的上海车展，当时他的甩锅名言：PSA产品一流，问题出在营销和管理，还在国内引发了不小争议。唐唯实和朱江明这四年，Stellantis在中国节节败退，市场占有率已经不足1%，但却不影响它在其他市场赚得盆满钵满，上半年109亿欧元的净利润仅次于丰田，位居全球第二，如果粗略计算的话，15亿欧元甚至不到Stellantis一个月的净利润。反观中国，气势正盛的国产电动车不断蚕食着合资车厂的份额，但短期内又很难摆脱“以价换量”的残酷事实，以零跑为例，成立八年，直到今年三季度才勉强实现毛利率转正，上半年净亏损超过32亿元。另一方面，国产电动车又渴望通过出海来摆脱内卷，扩大规模效应和品牌溢价，但无奈在资金、法规，本地服务等方面又面临重重挑战。在各有所难但又各有所求的背景下，两家公司走在了一起，而围绕这次股权合作，还有不少细节值得展开。01大华退出，警报解除一个冷知识，这次合作最直接的受益方是：国内安防龙头之一的大华股份。在创立零跑之前，朱江明的身份是大华股份的副董事长

全球自动驾驶行业的发展史就是一部传感器不断登场、进化以及融合的过程，超声波雷达、毫米波雷达、摄像头，这些传感器的出现和迭代让ADAS从无到有，而激光雷达的大规模应用则让高阶辅助驾驶由有变优。事实上，激光雷达上车时间并不长，2017年奥迪A8才第一次在乘用车领域里率先搭载，从那之后，在一众国产“卷王”的努力下，激光雷达的价格从当初的十几万美元被打到了现在的几百美元，市场才逐渐打开。陡峭的降本曲线、暴涨的性能参数使得激光雷达越来越受车企的青睐，量产车型和应用场景也不断增多。前不久，广汽合创V09正式上市，这款车主打“智能化”标签，旗舰版提供两颗8155芯片，并搭载行泊一体域控制器以及23个传感器，其中就包括一颗专门为L2+级高阶辅助驾驶打造的激光雷达Duetto，V09也由此成为全球第一款搭载了激光雷达的量产MPV。搭载Duetto的合创V09Duetto的背后是一家名为探维科技的初创公司，虽然成立只有6年时间，但创始骨干来自于清华大学精密仪器国家重点实验室，也正是因为前期深厚的技术积累，探维成为继速腾、禾赛、图达通之后，国内第四家在乘用车上顺利实现激光雷达量产交付的初创公司。千万不要小瞧了量产的难度和重要性，作为一种新型传感器，研发、量产、交付过程中有无数困难要克服，每道槛都有可能成为决定公司生死的“送命题”。过去两年，不少明星初创公司就倒在“量产”的门口，有的仍在奄奄一息。反观国内，整个行业正处于上升势头，如果以量产交付作为标准，已经有五家头部企业脱颖而出，完成了“从零到一”的跨越，下一阶段，如何让车企用得起、用得好，用户买得爽，用得爽将成为行业努力的方向。用探维科技CEO王世玮的话说就是，坚持不懈地追求“性能、成本和稳定性”三者之间的极致平衡， 让“不可能三角”成为可能。01产品性价比与技术灵活性2022年被视为激光雷达的规模化量产之年，而这也为今年一众车企掀起的城市NO

激光雷达到底有没有用、是否最终要被去掉，成为最近行业里争议不断的话题之一。前不久，华为余承东向马斯克喊话，“特斯拉的FSD方案很不错”，但是“华为的方案更优更安全，我们配备了3颗激光雷达，和特斯拉相比，华为ADS遥遥领先，有无高精地图都能用。”而事实是，华为问界M7 MAX版本（拥有城市高阶辅助驾驶功能，简称城市NOA）选配比例超过60%，小鹏G6、G9Max销量占比均超过70%，甚至是80%。这说明，高阶智驾正在成为影响消费者购买智能电动车决策的主要因素之一。不难发现，这些具备城市NOA功能的车型无一例外都搭载了激光雷达，前不久上市的智己LS6甚至标配激光雷达和城市NOA。这意味着，无论是头部车企想保持领先还是腰部车企想迎头赶上，在这场已经打响的智能高维竞赛中，激光雷达几乎成为一个必备项。01激光雷达迈入前装量产大爆发时代其实，大部分车企之所以都选择采用激光雷达，核心原因就两个：底子好，迭代快。激光雷达通过主动发射激光从而获得目标的距离、方位、高度、速度、姿态、形状等参数，不像摄像头一样容易受外界环境光线变化影响，而且不依赖算法训练且算力要求低，在细小和异形障碍物的检测方面，相比摄像头和毫米波雷达等传统传感器有绝对优势。激光雷达和摄像头的感知能力差异沃尔沃 Jim Rowan (骆文襟) 总裁兼CEO也曾在EX90发布会的公开演讲中说到：“沃尔沃EX90标配了激光雷达。通过使用智能驾驶软件和传感器，我们可以把车祸导致重伤和死亡事故率降低20%。”奔驰也表示，激光雷达对于“实现安全可靠的L3级别自动驾驶是必不可少的”。正是由于其安全特性，激光雷达正在大规模“上车”。以禾赛为代表的国内激光雷达公司，面对整车厂降成本、过车规的需求，率先以器件半导体化、生产高度自动化、产品开发平台化的方式，实现了激光雷达产品形态从机械式向半固态的转变，并在2022年率先量产了半固态激光雷达AT1

这两年，马斯克对中国总是不吝赞美之词，不仅是因为上海工厂够给力，也因为国产车与日俱增的竞争力。马斯克在推特上吹捧国产车这种竞争力既是技术上的，同时也是价格上的。为了应对白热化的竞争，特斯拉多次降价，上半年毛利率压到了18%。即便如此，特斯拉也收获了超过50亿美元的利润。中国车企则还在继续卷，而且看不到停止的迹象。在不到两个月时间中，阿维塔11、小鹏G9、问界M7三款新势力产品改款上市，获得了成倍于老款的订单。订单暴增的共同秘密，是以价换量，相比老款，三款车降价4-8万元不等。虽然消费者乐见其成，但这可能是弯道超车的中国汽车产业并不想看到的：对智能电动技术的倾情投入换来的收益并不像理想中那样丰满。无论是新势力还是老势力都发现，即使在智能电动汽车的技术战、品牌战中略占了上风，他们依然逃不过一场惨烈的价格战。仍然有燃油车业务充当利润奶牛的传统大厂，则观察、学习着中国市场上正在发生的一切，随时准备用手中丰厚的现金，铺筑出一条通往未来的康庄大道。01超车不等于钞票今年上半年，在国内乘用车新车市场中，自主品牌的市场份额达到53.1%。按乘联会的说法，“这是自主品牌首次实现半年度市场份额超50%”。这一成绩离不开上半年374.7万辆的新能源车销量。翻看过去几年的数据，会发现新能源车的销量与自主品牌的市场占有率几乎同频共振。显然，智能电动汽车给了自主品牌弯道超车的机会。只不过，汽车产业终究是一场全球化的规模游戏，从上半年的交付数据来看，在国内市场愈战愈勇的自主车企们，在规模上与老牌国际车企仍有不小差距。规模意味着品牌号召力、对供应链的掌控力，更深厚的技术潜力，以及赢得终局的更高概率。深知规模即正义的比亚迪最为激进，定下了今年交付300万辆车的目标，并在9月达成累计交付超过200万辆的成绩。为冲刺交付目标，比亚迪旗下各车型冠军版齐出，用更低的单车价格、更低的毛利换取销量冠军。当行业龙头决意要

“燃油车能否智能化”是一个老生常谈，但每次谈到必定会引发一场口水仗。四年前，一家垂直媒体旗帜鲜明地给出了否定答案[1]，并抛出了在当时看来十分大胆的观点：油车和电车是两个物种，双方之间的区别就像诺基亚和苹果一样，强行对油车进行智能化改造，就像往塞班系统里赢塞功能一样，最后的结果不是“拧巴”就是“崩溃”。不出所料，这篇把燃油车一棍子打死的文章招致不少工程师的不满，他们对其中的观点逐一反驳，并坚定认为“一辆车是否智能和驱动形式没有直接关系，而是取决于电子电气架构和软硬件水平[2]”。这样的争论过去几年无数次上演，并在一些大佬的摇旗呐喊中愈演愈烈，比如华为车BU负责人余承东就表示：“现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机”，言外之意就是，智能化是电动车的专属，燃油车注定和智能无缘。鸿蒙系统也搭载在燃油车北汽魔方上但事实真的如此，燃油车就注定弱智吗？借用手机行业做对比，苹果重新定义了手机，这点毋庸置疑，但很难说特斯拉重新定义了汽车。功能机和智能机，除了都要用电池，其他一切都变了，包括屏幕、摄像头、芯片、操作系统和交互方式，而燃油车和电动车，除了驱动形式变了，产品形态和操作方式并没有发生根本性变化，都需要传动、转向和制动，也都可以支持大算力芯片。正是基于这点，不少传统车企的高管对于“燃油车=/≈功能机”的观点不屑一顾，比如负责奇瑞营销的李学用就说：“有人天天拿着话筒喊，以至于让大家觉得油车做不了智能化，实际上，这是一个伪命题”。为什么大家对于这个问题各执一词，本质上因为对于智能化的理解存在不小的差异，如果是把智能化狭义地理解成“语音+大屏”，那么电车的确没理由藐视油车，但如果把智能车看作是某种不断演进的生命体，那答案可能就不同了。01短板：电量少、响应慢每次有人diss燃油车的智能化，“燃油党”都会跳出来，并举出一些例子来回击，比如：中国第一辆互联网汽车——荣威RX5，世界上第一款搭