马斯克：不和中国对手“卷”，只有AI才能救特斯拉_老虎社区_美港股上老虎

马斯克：不和中国对手“卷”，只有AI才能救特斯拉

极客公园04-11

老马同志也知道，不能和中国供应链硬拼价格。尽管一直强调自己不止是一家汽车生产厂商，但是这一次，特斯拉好像真的要变玩法了。当地时间 4 月 5 日，路透以「独家新闻」的字样，报道特斯拉已经在今年 2 月底的一次内部会议中，「放弃（scrap）」了计划中将于两年后上线的全新廉价车型。这个在特斯拉内部代号为「Redwood」的新车型，也被外界称作「Model 2」。因为无论从尺寸还是售价，它都被认为是...

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jammyXP
·04-12
还不是他自己把生产链带过来让人偷的活该
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猛逃
·04-12
老马下一步重点是要防小偷们[财迷]
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媚骨唬唬
·04-12
穿越了20222年[笑哭]
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天上飘着鱼
·04-11
建议马斯克对所有专利收费，让拎不清的搞搞清楚谁是大小王。
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memphisK
·04-11
当上都不过土匪强盗啊！😂
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小禾尖尖
·04-11
哈哈，拼不过中国对手？那是他没把主语说出来，主语是“脸皮厚”或者“盗版无下限”。哈哈
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项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为「这不是一个多令人兴奋的产品」。马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的「发布」将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。02卖车哪有卖 AI 性感？尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。这次回怼路透「说谎」的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的「第二步整体规划」，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的车辆」。也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力「鼓吹」自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的「第二曲线」。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老马自己的话说，是「一家人工智能公司」。除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 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等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 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公司特斯拉也鼓捣人形机器人\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"735\"/>除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe54bf243c3c6e335d9df7829b6fc5f9\" title=\"Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/>Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段遭遇过的困境。</body></html>","source":"jkgy","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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月底的一次内部会议中，「放弃（scrap）」了计划中将于两年后上线的全新廉价车型。这个在特斯拉内部代号为「Redwood」的新车型，也被外界称作「Model 2」。因为无论从尺寸还是售价，它都被认为是...\n\n<a href=\"https://mp.weixin.qq.com/s/kHaNRC4M_r_yiJRG70ToyA\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/fb3952e78c4c7330e4960d16950edf07","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"source_url":"https://mp.weixin.qq.com/s/kHaNRC4M_r_yiJRG70ToyA","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1158970001","content_text":"老马同志也知道，不能和中国供应链硬拼价格。尽管一直强调自己不止是一家汽车生产厂商，但是这一次，特斯拉好像真的要变玩法了。当地时间 4 月 5 日，路透以「独家新闻」的字样，报道特斯拉已经在今年 2 月底的一次内部会议中，「放弃（scrap）」了计划中将于两年后上线的全新廉价车型。这个在特斯拉内部代号为「Redwood」的新车型，也被外界称作「Model 2」。因为无论从尺寸还是售价，它都被认为是一台更小号的 Model 3，目标则是为特斯拉打开更大的消费市场，以完成马斯克曾经豪言的 2030 年两千万辆的销售目标。传闻中，Model 2 的售价将下探至 2.5 万美元（折合约 18 万元人民币），比 Model 3 还要低 30% 左右，有望于 2025 年年终开始生产。马斯克很快便驳斥了路透的这则独家新闻。这并不是一件新鲜事，更有意思的是，几小时后他突然在个人 X 账号上放出猛料：特斯拉 Robotaxi（无人出租车）将于 8 月 8 号发布。马斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 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Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 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等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 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Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe54bf243c3c6e335d9df7829b6fc5f9\" title=\"Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/>Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段遭遇过的困境。</body></html>","source":"jkgy","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为「这不是一个多令人兴奋的产品」。马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的「发布」将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。02卖车哪有卖 AI 性感？尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。这次回怼路透「说谎」的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的「第二步整体规划」，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的车辆」。也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力「鼓吹」自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的「第二曲线」。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老马自己的话说，是「一家人工智能公司」。除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 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等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 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公司特斯拉也鼓捣人形机器人\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"735\"/>除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe54bf243c3c6e335d9df7829b6fc5f9\" title=\"Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/>Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段遭遇过的困境。</body></html>","source":"jkgy","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 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Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 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等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 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公司特斯拉也鼓捣人形机器人\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"735\"/>除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe54bf243c3c6e335d9df7829b6fc5f9\" title=\"Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/>Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段遭遇过的困境。</body></html>","source":"jkgy","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 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上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 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等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 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Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe54bf243c3c6e335d9df7829b6fc5f9\" title=\"Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/>Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 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Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为「这不是一个多令人兴奋的产品」。马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的「发布」将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。02卖车哪有卖 AI 性感？尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。这次回怼路透「说谎」的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的「第二步整体规划」，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的车辆」。也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力「鼓吹」自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的「第二曲线」。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老马自己的话说，是「一家人工智能公司」。除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 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公司特斯拉也鼓捣人形机器人\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"735\"/>除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe54bf243c3c6e335d9df7829b6fc5f9\" title=\"Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/>Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段遭遇过的困境。</body></html>","source":"jkgy","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为「这不是一个多令人兴奋的产品」。马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的「发布」将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。02卖车哪有卖 AI 性感？尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。这次回怼路透「说谎」的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的「第二步整体规划」，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的车辆」。也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力「鼓吹」自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的「第二曲线」。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老马自己的话说，是「一家人工智能公司」。除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段遭遇过的困境。","news_type":1},"isVote":1,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"tweetType":1,"langContent":"CN"}],"hasMoreComments":true,"newsSizeData":{"likeSize":16,"commentSize":0,"repostSize":5,"favoriteSize":9,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false}}