乐道又破万了。 2026年6月，乐道品牌交付新车11743台，同比增长83.5%。上半年累计交付42463辆，同比增长33.3%。同时据部分媒体报道，L80上市46天交付超10000辆，创下纯电大五座SUV交付破万最快纪录。 数字很好看，对吧？ 但如果你关注过乐道过去两年的销量走势，就知道这份“好看”有多脆弱。 根据易车网的销量数据，2025年7月31日乐道L90上市后，次月乐道品牌实现了月销量从5976辆飞跃至16434辆的好成绩，随后的3个月里，月销量都保持在了1.5万辆以上的水平，但好景不长，2025年11月销量又下跌至11721辆，次月更是跌到了只有9018辆。 进入2026年，颓势并未止住，随后的四个月销量都未破万——从月销过万到不足一万，前后不过四个月。直到5月，随着L80新车的上市拉动，乐道品牌才重回月交付万辆以上。 高开，低走，再高开，再低走。乐道的销量，始终不能稳定，甚至有时候还没有萤火虫高。 目前在网上，很多媒体，甚至蔚来自己都把这个问题归结为“品牌知名度不够”。蔚来创始人李斌在2026年6月12日，的媒体沟通会上直言，“乐道作为一个新品牌，我们原来觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们调研，可能还有很多人根本不知道乐道这个品牌。现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。今天的市场环境，一个新品牌要获得注意力是非常难的。” 但我要说一句不那么中听的话：乐道的问题，绝不只是知名度的问题。 除了品牌知名度，乐道另一个大问题来自于它自身的定位。 一、“买不起蔚来才买乐道”——这句话不能一笑了之 乐道的定位问题，要从这个品牌最开始创立说起。 早在2020年末，蔚来内部就启动了面向大众市场的第二品牌项目，代号“阿尔卑斯”。在当时，外界普遍将这个未面世的新品牌理解为蔚来的“性价比走量品牌”。 2024年5月15日，“ONVO乐道”正式发布，定位2

从资本开支角度看，历史上有哪些前车之鉴？ 我们上一篇文章《互联网与AI热潮——相似的表面，不同的内核，一样的本质》聊到，科技巨头2026年的资本开支将达到7250亿美元，经营现金流几乎被吞噬殆尽，Alphabet（谷歌）甚至开始发百年债券、搞千亿股权融资。 如果我们换个视角，把目光从“概念相似”的角度挪开，从“烧钱”的目的来看，这一轮AI热潮的烧钱本质，是一轮新的“大基建”。 AI需要算力，而算力是依靠硬件，而这一轮AI热潮业绩最硬的部分，也正好就是和硬件相关的“基建”。 不过这种“疯狂烧钱”搞“大基建”场面，历史上不是没有发生过。而且，每一次的结局都不太好看。 德意志银行在研究报告中明确指出，历史上由技术革命驱动的资本开支热潮——18世纪的运河、19世纪的铁路和2000年的电信——最终都演变成了“繁荣-萧条”的周期，导致相关股票泡沫破裂，投资者损失惨重。BCA Research在2025年11月份的一份报告里更直接：通过复盘四次典型资本支出热潮，发现“AI正在遵循那些命运多舛的繁荣周期的相同剧本”。 咱们一个一个复盘看看，能不能获取点“新的东西”。 一、18世纪末的“运河狂热” 德意志银行2025年10月的一份报告指出，当前AI投资热潮的规模和速度，“让人想起1790年代英国的运河狂热、1840年代的铁路泡沫以及1990年代末的互联网泡沫——这些基础设施建设都未能实现预期的回报。” 这个故事，得从1761年的英国讲起。 那一年，布里奇沃特运河修通了。在此之前，从煤矿到曼彻斯特的陆路运输，成本高得离谱。煤炭价格里一大半都是运费。布里奇沃特公爵一咬牙，砸钱挖了条运河。结果呢？运河一通，曼彻斯特的煤炭价格直接腰斩，运输成本骤降到陆路运费的六分之一。 这不是改良，这是革命。 一夜之间，所有人都明白了：谁控制了运河，谁就掐住了工业的命脉。 于是，一场席卷全英的运河狂热，在1790年

中国汽车出海，除了海外销售的汽车越来越多之外，参与海外的一些节假日活动，以及特殊的活动的比例也会越来越高，甚至会成为“常客”。 因为这是让当地人去了解本品牌的一个最好的窗口。 最近海外一个比较知名的活动，是古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed），它是一场每年在英国举办的、全球最负盛名的汽车文化盛会。它更像一个属于所有车迷的盛大派对，而不仅仅是一场严肃的赛车比赛。 主要看点 标志性爬山赛：在1.16英里（约1.86公里）的赛道上，各类赛车从古德伍德大宅前出发，竞速冲向山顶。 新车首发平台：众多厂商会在此发布最新的超级跑车、概念车和电动车。 丰富的现场活动：除了爬山赛，现场还有森林拉力赛、越野表演、飞行表演等。 汽车文化盛宴：现场汇集从古董车到F1赛车等各类展车，车迷能近距离接触传奇车手和经典赛车。 独特的主题雕塑：每年会设立一个由艺术家Gerry Judah设计的年度主题雕塑作为标志。 在本次的古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上，声势最大的应该就是比亚迪了。 比亚迪打造一个古德伍德速度节创办33年以来，由单一车企建造的历史最大展台。这个展台不再只是单纯的车辆展示，而是一次集技术、品牌矩阵和用户体验于一体的综合呈现。 参加的品牌是比亚迪、腾势、仰望这三个，方程豹在海外主要是贴腾势的标，走腾势的渠道卖。（钛7似乎是贴比亚迪标） 比亚迪在这个活动上，全球首发了一款新车——腾势Z。 腾势Z定位先锋科技豪华超跑，已确认推出三个版本：硬顶版、敞篷版和赛道版。（硬顶版142,900镑，折合人民币约130万；敞篷版159,900镑，折合人民币约146万；赛道版172,900镑,折合人民币约158万）。此外，还有一款特别版车型，计划于今年秋季向纽博格林北环赛道（Nürburgring Nordschleife）的量产车单圈纪

近日，由工业和信息化部组织起草，委托全国汽车标准化技术委员会执行的首个针对L2级驾驶自动化系统的强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称“L2辅助驾驶新国标”）正式发布，该标准将于2027年1月1日正式实施。 比较值得关注的变化有： 最重要的，是这个标准中，将L2级辅助驾驶划分为基础单车道、 基础多车道、领航驾驶辅助3种级别，清晰界定了每类系统的功能边界和能力阈值，彻底杜绝此前部分车企“夸大宣传”，“模糊分级”的乱象。 基础单车道：ACC+LCC 基础多车道：ACC+LCC+打灯自动变道 领航驾驶辅助：导航路线自动完成变道超车、进出匝道、识别红绿灯等复杂操作 所以后续没有什么L2.9999之类的说法了，功能上就精准区分成这三项。 接下来一个比较重要的，是针对用户的“不规范操作”，也有了“惩罚措施标准”。 比如当驾驶员手部脱离方向盘5秒将触发提示，若10秒内未纠正则升级为警告；视线脱离路面5秒会触发回归提示，若未及时回正，系统将逐步降级辅助功能。 若多次违规或触发风险减缓，辅助驾驶系统将被禁用至少30分钟，从制度上避免驾驶员过度依赖辅助驾驶。 最后就是这次国标中，有了强制性的数据记录要求，后续辅助驾驶事故责任的划定，就会更容易、更清晰一些。 值得一提的是，这次标准的主要起草单位大约35家，基本上大家认知中主要的车企、主要的智驾供应商都覆盖了。 一个有趣的细节是，这35家里面，目前给了用户“智驾兜底”政策的，只有两家，分别是比亚迪和引望。 比亚迪给了城市NOA兜底1年，无需更多的费用； 引望则是给了智驾无忧权益，目前调价后保障期为三年。 因为兜底这个行为本身，意味着车企智驾必须做到足够可靠、足够安全，否则光赔付和引发的事故就会成为公关灾难。所以，没有相对更优异的安全表现，厂家是不敢兜底的。 从传播角度来说，比亚迪在智驾领域作为后来居上的角色，如果其他友

车市暴跌20%，客单价逆势增长的秘密：不是车贵了，而是市场结构变了 之前一篇深度文章中提到，李斌说要做好整个行业跌15%-20%的心理准备。 从数据来看也确实是这样： 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）统计，2026年1-5月，全国乘用车市场累计零售销量709.9万辆，同比下降19.5%。5月单月零售151万辆，同比下降22.1%，降幅呈逐月扩大之势。 进入6月，情况仍未好转。6月第一周，全国乘用车市场零售仅约22.8万辆，同比下降23%；2026年以来累计零售已降至732.7万辆，同比降幅扩至约20%。 然而，有意思的是，一边同比降幅20%，另一边是部分企业的客单价得到了提升。 比如说：2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。 这应该是多种因素结合而成的，我个人认为主要有三方面因素： 1.第一个因素是价格战这件事随着部分材料的涨价，而更加难以为继，车企普遍无力继续推进价格战，反而是部分车企开始了缩减优惠的操作。 2.第二个因素，是整个市场结构上，传统豪华品牌的份额在不断丢失，取而代之的，就是自主品牌，市场结构的变化，也推高了自主品牌的平均客单价。 3.第三个因素和出口相关，因为客单价的计算往往是用营收/数量，所以它的统计口径中应该也包括了出口的产品，由于自主品牌汽车在产品力上已经具备很大的优势，同时海外市场的毛利相对高一些，从而这也提升了相关企业的客单价。 在整个盘子下滑20%的情况下，客单价的提升背后，其实还有更深的一层——客单价回升不是主动提价的结果，而是产品结构被动优化的副产品。长城靠越野品类差异化、比亚迪靠方程豹、仰望、腾势开始品牌向上、上汽靠海外市场溢价，这些都不是依靠价格战打出来的。 但产品能够优化，本

6月17日，我来到了西安的比亚迪大唐发布会现场。 我是带着病来的，这场发布会看似只是一台车的发布会，但它有可能是市场新格局的起点，所以最终我还是去了。 大唐上市发布会结束的那一刻，我脑子里冒出一个画面：两条原本永不相交的平行线，突然在某一个点上碰撞了。 一条线是比亚迪——中国新能源汽车的“老大哥”，年销数百万辆，垂直整合深入骨髓，产业链上上下下几乎全在自己手里。另一条线是零跑——造车新势力中靠“性价比”杀出重围的黑马，5月交付量突破8.16万辆，稳坐新势力头把交椅。 这两条线，以前从来不在同一个价格带上竞争，用户画像也不太一样。但现在，它们似乎要开始交汇了。 1.“车圈小米”的护城河 零跑最早被人比喻为“车圈小米”，原因很简单——这家车企总能给出你想象不到的价格，而那时候小米还没有入局造车。 第一代C11上市的时候，媒体几乎一致评价这是一款“绝对亏钱卖车”的车型。后续的诸多车型，都给出了令人难以相信的价格。 这台车有多强？我当时买了顶配版，四驱+90度电池+8155芯片，花了18.78万，4年后你放到现在买一台四驱+大电池的新车，除了用更好的8295芯片，以及加上了激光雷达，整体定价大概也不会便宜太多。（下面就是我的车，现在主要家里人在开） 所以在大唐正式上市之前的时期，我们很难相信，比亚迪会把产品价格降到跟零跑同一个水平线去竞争——对于一个经营了几十年、有着稳定基本盘的传统车企来说，低毛利卖车这件事，在内部是要走流程的，甚至有人要为此担责。所以不到万不得已，没有人愿意在企业内部，以自己前途为赌注做这么激进的事。 但零跑作为新势力，就不一样了。 没有历史包袱，再加上创始人原本就是工程师出身，这造就了它通过“全域自研”来实现极致性价比的竞争方式——整车成本65%的核心部件自研自造，17座零部件工厂，零部件自制率超过70%。别人买芯片、买电驱要付给供应商溢价，零跑不需要。电驱比

比亚迪智驾兜底发布之后过了一段时间，从公关角度复盘一下 比亚迪扔出“智驾兜底”这颗炸弹已经有一阵子了。当时整个汽车圈集体沉默，现在过去了16天，也依然没有友商进一步跟进“兜底”。 我觉得是时候回头从公关角度复盘一下这次比亚迪的兜底操作了。 复盘的核心结论很简单：比亚迪用一个财务承诺，把“责任”二字的讨论权重，硬生生拉到了所有技术参数之上，同时为自己拿到了一次重塑汽车行业责任与规则的机会。 过去行业潜规则是什么？卖智驾的时候吹得天花乱坠，出事了翻出用户协议——上面密密麻麻写着“驾驶员需全程监控”“系统仅为辅助”。翻译成人话：牛我吹了，锅你背了。 比亚迪的这一**作，是直接掀了这张桌子：我负责。 但公关复盘不能只看口号，要看它凭什么让人信。 比亚迪抛出了两组关键数据：一是智能泊车使用率从承诺前的21%飙到93%——证明老百姓不是不爱智驾，是不爱当冤大头，是害怕未知的风险；二是比亚迪通过自己315万辆保有量、日均2亿公里真实路况数据——去告诉公众，这次兜底，是算过账才敢实施的。这招叫“数据佐证信任”，比空喊一百句“我们技术领先”都管用。 小总结一下就是： 从和友商智驾对比的角度看，比亚迪打了一套漂亮的组合拳：你的智驾险收费有上限，我免费无上限；你只推销不负责，我亲自担责；你的智驾数据出事故后“自然灭失”，我主动摆上台面。 那其他车企为什么当时集体失语，到现在也没能有效反击？ 对于绝大多数车企而言，核心原因是“跟不起”。 因为兜底智驾这种操作，确实需要全栈自研能力、海量真实路测数据、庞大线下服务网络。这不是一句口号，是一整套基础设施。不跟，外界会质疑你的智驾靠不靠谱；硬跟，可能拖垮利润。 所以友商公关部的最好反应不是“反击”，而是沉默。 这时候绝对不能把“我跟不上”包装成“我不屑于跟”。因为消费者不是傻子，什么话是客套话，什么话是实在话，他们感觉得出来。 当然，比亚迪的这次兜底操作

聊到中国车企出海遇到的困难，大家第一反应可能是美国、印度——人家压根不让你进，或者等着你进去再狠狠坑你一把。但说实话，最难的还不是它们，而是我们的两个邻居：日本和韩国。这跟他们的文化和国情有关系，硬骨头一块。 不过最近，韩国战场上出了一个特别有意思的局面。你要是让韩国媒体自己来讲，大概会是这样一句话—— “比亚迪在特斯拉的帮助下，成功撕开了一道口子，实现国产车企在韩收获佳绩，拿下了韩国进口车月销第一。” 听着是不是有点绕？中国品牌在韩国卖得好，居然还得感谢特斯拉？我翻了韩国三大媒体——《中央日报》《朝鲜日报》《韩联社》的报道，给你拎几条核心观点出来，你就明白了。 第一，特斯拉帮中国车“铺了路” 韩国媒体直言不讳地说，特斯拉在上海超级工厂生产的车型在韩国销量大涨，反倒是把韩国人对“中国制造”的心理门槛拉低了。以前一提中国车，心里先打个问号；现在一看，诶，特斯拉不也是中国产的吗？既然这个能买，那比亚迪好像也没那么不能接受。 说白了，特斯拉在韩国市场给“中国产电动车”当了一把开路先锋。 韩文原文： 테슬라 판매로 중국산 거부감 줄고 另一段详细分析： 소비자들 사이에서 '중국산 전기차'에 대한 거부감이 줄어든 영향이 크다는 분석이 나온다. 중국 상하이 기가팩토리에서 생산되는 테슬라 판매가 급증하면서 중국산에 대한 심리적 장벽이 낮아졌고, 고유가 여파로 전기차 선호까지 커지면서 중국차로 눈을 돌리는 소비자들이 늘고 있다는 분석이 나온다. 第二，高油价也推了一把 这个好理解。油价贵了，大家都想换电车。而电车里，中国品牌又便宜、配置又高，自然就成了备选方案。 韩文原文： 고유가에 전기차 선호 커진 영향 第三，日本车退场，中国车补位 像本田韩国已经退出市场了，日系车在韩国的存在感越来越弱。韩媒说，中国车企正靠着“低价电动车”攻势，把这个空出来的坑给

宋Ultra DM-i其实是随着智能化战略发布会一同发布的，这个发布会上的干货特别多，先讲一下“智驾兜底”。 前面微博提到过：选装“天神之眼B”的用户，可享1年城市领航安全兜底和智能泊车兜底。在合规使用智驾功能出现责任事故时，比亚迪负责赔付。 这个兜底很有意思，显示出了一种技术实力铸就底气的气概。 首先它可以视为一个“升级版”的兜底，原先比亚迪就针对智能泊车做了兜底，效果据媒体报道说也很不错——去年7月智能泊车安全兜底推出后，天神之眼智能泊车功能的使用率从最开始的21%，提升至现在的93%，并且智能泊车事故率几乎为零。 一旦用户发现比亚迪的智能泊车还可以，那么在向周围人介绍的时候，比亚迪在智驾上的基础产品力，起码不是个减分项目。 其次是它是一个非常好的营销策略。 因为当前城区智驾是各大品牌重点研发的领域，同时也是很多购车消费者关心的功能。 比亚迪作为一个“后来者”，尽管它的智驾水平已经能够挤进前列位置了，但对于普通的消费者而言，他们中的绝大多数人对智驾的认知，基本上都认为**最强，其次是小鹏理想，比亚迪很难在这群消费者的心智中占一部分。 但发布了城区智驾兜底政策后就不同了。 这是头一次，有厂家真正对智驾的责任进行了“大包大揽”——在行业普遍等待法规落地的时候，比亚迪的这种兜底政策，可以说是一个极好的进攻手段。 对于那些想体验智驾，但又偏保守的用户而言，比亚迪的兜底政策，给他们了一个很好的选择理由。 一旦越来越多的用户开始大胆体验比亚迪的智驾，并发现天神之眼的体验并不差之后，那么比亚迪在智驾上的口碑，会快速上升，从而让这家传统车企有机会占领更多的市场份额。 目前而言，比亚迪还需要做两件事： 第一个就是进可能细化兜底的规则，明确一些细节上的判定问题； 第二个是如果实际数据表现不错，那么这个兜底完全可以从1年延长到更长时间。 只要做好这两项后续工作，比亚迪真有机会用“兜底”撕开*

昨天晚上比亚迪的闪充阵营又增加一台新车——方程豹钛7。 钛7之前的发布会我参加过，我还记得当时价格一出来，全场的惊呼声——钛7这种5米级方盒子价格落到20万以内，在当时很多媒体看来都是出乎预料的。 所以钛7这种打造个性化越级体验的产品，成功带起了整个方程豹的销量，这也是比亚迪高端品牌中，最成功的产品之一。 不过当时发布的只有混动版本，原因也很简答，当时钛7这种方盒子的5米级SUV，电耗会比那些普通大SUV还要高，所以上纯电版本纯属“吃力不讨好”，不但价格会而且续航里程也不如人意。 但有了二代刀片+闪充补能生态后，就不一样了。 二代刀片更高的能量密度，加上闪充更快的补能速度，让钛7这样的车，也可以有一个价格合适的纯电版本。 所以就有了昨天上市的两个版本闪充钛7： (1) 675km后驱闪充版（售价19.98万元） (2) 755km后驱闪充版（售价20.98万元） 如果要四驱的话，可以选755KM后驱闪充版加30000元可选装「四驱进阶选装包」，同时全系加12000元可选装天神之眼B-智能辅助驾驶系统。 你会发现跟昨天提到的闪充汉比起来，钛7的续航更长一些（当然定价更高一些），这就是二代刀片起到的作用了。 除了续航上的提升，闪充钛7还新增201L电动开合前备箱、84L后备箱下沉储物空间，这些就是纯电版车型独有的优势了。 而且这个价格说实话比我预想的要低——原先觉得纯电版要增加这么多电池，价格可能会到22-24万。 所以基于闪充钛7的情况，我感觉大唐的价格，可能也会有更大的惊喜。 原先猜测是24-30万，我觉得大唐正式发布的起售价，打到23万也并非没有可能。 另外说一下闪充生态的建设进度： 根据比亚迪官方的数据，截至4月28日，全国闪充站已超过5500座，覆盖311个城市，方程豹个性站点珠峰小镇已经正式投入使用，同时更在霍尔果斯、西安大明宫等多个特色景区也已经落地闪充站。 只要

当交付地点从4S店变成火山口时，我认为，这是仰望品牌的一次进步。 你说现在市面上那些豪华品牌交车，怎么交的？大多是在装潢精致的展厅里，摆上一束花，切个蛋糕，销售微笑着递过钥匙，合影留念，完事儿。 这种交付有错吗？ 没错，体面、安全、不出错。但你仔细琢磨琢磨，花几百万买台超豪华，跟花几十万买台家用车，交付环节上的区别也就是花的品种不一样、蛋糕大一圈而已。 仪式感呢？稀缺感呢？ 那种“这东西就该属于我”的归属感呢？说不出来。 仰望好像突然想明白了，这个品牌搞了一次特别的交付——在内蒙古锡林郭勒白银库伦火山群中，向一批车主交付了新车。 一群各行各业的大佬——实力派演员王志飞、电商顶流的独立女性、深耕能源金融的投资人、缔造产业帝国的鲁南领航者——这些人什么场面没见过？在五星级酒店里吃顿饭提个车，对他们来说跟日常通勤没什么区别。但把他们拉到远古火山口，让车队一路穿越浑善达克沙地，冲上大鸡冠山火山的极限陡坡，最后在苏木敖包火山完成交付，这种体验，你花多少钱都复刻不出来。 起码情绪价值上，我认为到位了。 这群大佬在意仰望零百是2秒还是3秒么？我想他们根本不在意。 但这种独一无二的交付，应该很容易让他们，以及外界的人记住仰望这个品牌。 因为这种交付不是在展示车，是在兑现一种承诺。 仰望U8对外的传播中，主打的是全地形越野王者、有易四方、云辇这些核心技术。 这些技术细节，其实真买车的目标群体，也不会特别去研究。 你跟他们说这些技术，真的还不如直接拉到最野、最险、最原始的火山地貌，让车主提车就是实测，上路就是试炼。火山陡坡、碎石岩壁、连绵沙地，普通车子根本进不去的地方，仰望U8带着车主轻松穿越。 所以说，这次仰望的传播，做的很不错。 #在火山口提仰望U8# $比亚迪(002594)$

比亚迪品牌多，再加上销量大，所以就独自包了一整个E3区。这样做虽然费点钱，但好处就是声势浩大，只要你进入E3区，那看的一定就是比亚迪。 等于流量一下子包住了。 比亚迪官方是怎么描述这次车展呢？ ——比亚迪集团整馆包场，在E3馆打造品牌独立展区。王朝｜海洋、方程豹、腾势、仰望四大业务板块统一布局、集中展示，同时专门设置“天神之眼”和闪充技术专区，彰显比亚迪在智能辅助驾驶与电动化领域的前沿技术成果，产品和体验双线加成。 这里就先对比亚迪在车展的情况做一个总结： 如果你去比亚迪展台，最重要的，是王朝展台的大唐。 这个车目前的订单量相当不错，预售价25-32万也设置的不错，如果后续正式上市的时候，能把价格进一步压到24-30万，那可能会成为一个具有统治力的车型。 因为友商的主销区间，大都也集中在这个价位上。 海洋网的关注度比较低，我个人认为海洋网需要的是更激进的造型设计，以和王朝彻底区分开。 因为王朝基本上把那些审美传统的客户群体兜住了，而那些需要更加个性化的客户群体，大概率对海洋的设计是不会感冒的。 而再往上就是方程豹了，所以海洋网真的需要让设计更加激进。 方程豹我本来预计会有一个“镁”系列，但实际上官方推出的是“方程S”。没有公布配置和价格，估计还要等一段时间才会正式开始发布。 腾势展台上，新车型是电动超跑敞篷腾势Z，大家熟悉的D9、N9、Z9GT、N8L则是都推出了对应的闪充版本。 其中最重要是第二代腾势D9，因为D9相当于腾势销量的基本盘，第二代D9能不能解决之前的不足之处，会成为腾势保持销量的关键。 仰望展台上更多的是定制化，这也符合仰望的风格。 对于仰望来说，技术完全不是问题，如何持续的打造、强化品牌力，才是它需要做的。 总结： ——比亚迪展台上能看出来，今年的主要的节奏就是把原有的产品都更新，加上闪充。 在其他电池厂还没正式装车同级别的电池之前，比亚迪的优势会越来越大

我朋友给我贴过来一个新闻，问我这个是怎么回事： 4月21日，汽车市场研究机构德国汽车管理中心（CAM）发布《2026年汽车创新报告》，比亚迪以157分首次登顶全球汽车行业创新排行榜榜首，超越去年的冠军大众汽车143分，品牌势能不断向外释放。梅赛德斯-奔驰以134分位列第三。小鹏汽车、宝马和吉利集团紧随其后，位列第四至第六。雷诺、丰田、通用和现代汽车则位列前十。 我查了一下，这个机构确实有，而且之前蔚来在自己的官方公众号上，也用了它们的榜单来为自己宣传。 所以CAM这个机构发布榜单的含金量是没问题的，那么它是怎么评判的呢？ 根据官方网站上的说明，它会从四个维度评估： 技术成熟度 (Maturity Level)——评估一项技术离大规模量产落地还有多远。 原创性 (Originality)——判断该创新是“全球首创”，还是“企业首次应用”。 客户收益 (Customer Benefit)——衡量这项技术能为终端用户带来多少实际价值。 创新等级 (Innovation Level)——评估该技术属于渐进式创新还是颠覆性创新。 这四个维度感觉是比较合理的，以刚才提到的比亚迪为例： 技术成熟度方面，比亚迪的发布会基本上都是发布即落地，比如二代刀片，比如闪充，都是这样的； 原创性方面，二代刀片的原创性应该有很大的加分； 客户收益方面，这个可能相对比较“务虚”一点，其实我觉得可以替换成“销量”，毕竟销量越高，说明认为你的产品价值高的人越多； 创新等级方面，我个人猜测这回能登上第一名位置，应该跟二代刀片的颠覆性创新有关，因为零下30度电池快速加热，以及充电速度和寿命的平衡，都是之前从来没有大规模商业化落地的。 $比亚迪(002594)$

机器人虽然还没有大规模应用，但这个行业的进步速度是非常快的。 甚至可以说，随着机器人能力越来越强，从量变产生质变的时候，行业就会迎来爆发。 虽然在ETF上，机器人类的还没有收回前高，但毫无疑问的，布局机器人会成为长期投资中的一个“必选项”。 最近亦庄马拉松的结果就很能说明这个问题： 这次机器人半马的结果是：来自智能手机厂商荣耀旗下齐天大圣队的自主导航机器人“闪电”，以‌50分26秒的净用时成绩夺得冠军‌。这一成绩大幅超越了乌干达名将基普利莫在2026年3月创造的‌57分20秒的人类男子半马世界纪录‌。赛事前三名机器人的成绩均优于人类纪录。‌ 也就意味着，如果单纯说跑步这件事，机器人做的已经不比人类差了。 这才过多长时间？ 所以可见后续一定会有越来越多的各行各业厂家，布局机器人领域。 比如说这次亦庄机器人半马的赞助方之一，就是比亚迪。 虽然比亚迪倒没有推出机器人产品，但这次方程豹的品牌方真的是赚大了。 因为谁也没有想到，人类半马的记录这么快就被机器人打破了。 作为半马的赞助方，方程豹的车，品牌logo的曝光程度因为热点新闻，得到了相当大程度的曝光。 我觉得这并不是运气成分，而是品牌本身知道自己应该把传播力量放在哪里，可以说这次方程豹凭硬核实力护航的非常成功。 作为比亚迪旗下的个性化品牌，和这个性十足的赛事可以说是绝配。 从这一点也能看出一个有趣的变化——我自己感觉方程豹的传播方向，从“硬核”开始向“科技+个性”倾斜，而这也有助于其后续发布的新车型。 因为后续方程豹会有“镁”系列已经算是明盘，镁系列作为轿车，和方程豹原有的调性多少有一些不协调的地方，比如你很难把一台轿车跟越野，硬派联系起来，这时候就要看方程豹团队的操盘能力了。 后续方程豹有可能的路线之一，就是趁着这次热度，在后续传播中，和机器人进行强绑定。 比如说在车用生态里，加入机器人类的产品（这个不难，毕竟钛3之前就有无人

去年我就说过，今年（2026年）对于比亚迪而言，主线就两条： 一条是高端、豪华产品能不能做好； 另一点就是海外市场能不能给出高于预期的进展。 高端、豪华产品上，比亚迪已经打出了一张王炸——闪充。具体效果还需要等待后续多个闪充车型的陆续上市，但整体而言是比较乐观的（从3月份的销量来看）。 海外市场上，目前从海外一些国家比亚迪的销量，以及增长趋势来看，我觉得最终海外销量高于预期的概率会很大。 以新加坡为例，据新加坡陆路交通管理局数据显示，2025年，比亚迪乘用车在新加坡销售11184辆，同比增长80.6%，蝉联年度全品牌销量冠军。自2022年，比亚迪正式进入新加坡乘用车市场，仅用两年时间成功登顶榜首。 ——如果再加上2026年前两个月的数据，那么从2025年1月至2026年2月，比亚迪实现了连续14个月销量第一。 3月份数据我还没查，但应该大差不差。 毕竟美国和伊朗打来打去，在不断拉高全球的油价预期的同时，也持续影响着全球消费者的购车倾向，这也给了比亚迪“用实力助力全球绿色出行”的机会。 之前看到有自媒体发的一个视频，以选本国产品自豪的韩国消费者，有的也开始接受比亚迪了，这一点也是一个证明。 除了乘用车之外，商用车领域，比亚迪做的也是可圈可点： 比亚迪电动巴士于2018年正式进入新加坡，订单已超500台，市占率超60%，稳居行业第一。2025年10月，中标新加坡首个L4级智驾巴士服务试点项目，这也是自动驾驶巴士首次被纳入海外公共交通系统。 在电动卡车领域，比亚迪于2020年进入新加坡，开始向当地正式交付环卫车T9，成为当地第一家销售电动卡车的公司。2021年-2025年，比亚迪纯电卡车在新加坡五年累计注册量达1450台，排行第一。 目前最新的进展是，3月26日，纯电小卡T35在新加坡正式上市，售价约14.3万新币（约合人民币77万元），含拥车证及政府补贴，该价格有效期至4月8日

最近几年很多企业都开始主动传播自己的ESG——是环境（Environmental）、社会（Social）和公司治理（Governance）三个英文单词首字母的缩写。 车企之间，过去往往是哪些新势力更愿意对外宣传这方面的成果。 因为ESG本身是一个“舶来品”，它对于企业而言并不是一个“100%强制要求”。 所以当一家公司开始主动大规模宣传自己的ESG时，就意味着这个组织正在持续进行国际化，以及努力提高自己的品牌调性。 所以比亚迪这种曾经在“泥坑里打滚”的企业，过去一直有发布ESG报告，但主动大规模对外宣传ESG这个事儿，也是最近才有的。 对于比亚迪而言，当下我认为它主动传播自身的ESG，和其出海销量占比持续提升，有密不可分的关系。 毕竟国内你问100个买车的，估计99个都不知道ESG是个啥，也不关心。 所以比亚迪大规模传播ESG这事儿，我认为是一个“好现象”。 它对出海，以及拔高比亚迪自己的品牌调性，都有间接的帮助。 虽然ESG的概念来自国外，但它关注的核心问题——环境的可持续、社会的公平公正、企业的规范治理——都具有全球普适性。 以比亚迪发布的2025年度ESG报告为例，这份报告的主打的话题是“坚定实现绿色梦想”。 这也是比亚迪的“道德制高点”，作为一个新能源车企，它只要持续生产、销售汽车，就可以实现碳减排量的效果。 具体数据上，2025年度，可统计到的新能源汽车能源生产与使用环节相较传统燃油车实现碳减排量4,660万吨，相当于植树7.766亿棵，以实际行动为地球降温1℃。 除此之外2025年，比亚迪还通过购买绿电绿证，实现72.9亿千瓦时的清洁电力使用，入选中国绿电消费100强榜单，在中国车企中排名第一。 在社会责任践行方面，比亚迪国内纳税总额达到533亿元，2025年度捐赠支出共1.57亿元。比亚迪启动了30亿教育慈善基金，重点支持高校奖学金及新能源车技术科普，和全国1