10月27日上午，比亚迪发了一张价格图，把第三代秦PLUS DM-i的价格挂了上去。据我所知，这次新车上市，应该既没有发布会，也没有直播（如果错了见谅）。 一共上市三款车，140公里和220公里两种纯电续航，限时7.69万到9.79万。 过去五年，秦系列每次换代其实都比较有“排场”，或者说能引起极大关注。 比如说2021年DM-i上市讲"油电同价"，把插混的价签贴到了合资燃油车脸上。2023年冠军版干下10万，2024年荣耀版打到7.98万，喊的是"电比油低"，那一刀下去，轩逸朗逸的终端价跟着往下掉。 从某种意义上，比亚迪打合资品牌，秦就是那个“先锋”。 不过故事再多，也有讲完的时候。 "油电同价"讲过了，"电比油低"也讲过了，所以这次负责掌控比亚迪王朝的路天团队，选择了相对低调的上市方式。 但第三代秦并不是毫无进步，这回秦PLUS DM-i拿出来的新东西是尺寸：轴距从2718加到2800，车宽从1837加到1900，车长过了4.84米。 那静默是不是就说明比亚迪对三代秦的销量不抱期望？并不是。 秦PLUS手里有两张牌，别人没有。 一张是185万存量车主，秦家族累计290万用户；另一张是全国王朝网4S店，这次上市当天车就到店了。 换代这件事，对这185万人来说只是"我的车出新款了"，不需要发布会通知。这是成熟车型的打法，很多合资车卖了十几年，也不是每次都要开盛大的发布会。 当然，选择安静上市的代价也有。不开发布会，等于放弃了教育市场的机会。2.58升的亏电油耗、2290公里的综合续航、可选装的天神之眼B，以及尺寸变大等等，这些优点，就需要靠一线销售和客户直接传达了。 价格战打到现在，降价空间薄了，技术迭代也慢了，能开发布会的理由越来越少；而发布会是最先能被砍掉的成本项，一场线下发布会几百万，这笔钱扔到终端做优惠，能多卖不少车。 接下来的1-2年，A级车的发布会数量有可能会减

10月22日收盘，沪指报3658.03点，跌1.48%，深成指和创业板指分别跌2.96%和4.37%。两市成交1.53万亿元，比前一天多出994亿，跌的时候量还放大，说明卖的人急，接的人也开始挑价钱。 跌得最狠的，有一大部分是订单最满的那批公司。中际旭创的订单排到了2027年，源杰科技三季度净利预增五倍多，股价照跌，创业板指较夏天的高点已经跌超40%。 这轮跌绕不开一个重要原因：美联储又在加息。 9月17日加了25个基点，10月14日CPI又超预期，10年期美债收益率9月就破了5%。一个美国的利率，凭什么能管到A股？ 要弄明白这件事，得从美联储前两年为什么降息说起。 2023年7月加完最后一次，美联储按住不动，2024年开始往下调，到今年9月加息前，利率已经降到3.5%至3.75%。 降息的理由有两个。通胀在往下走，2025年大部分时间，核心PCE都在朝着2%靠。美债的利息快把财政压垮了，财政部每个月发新债，很大一部分是用来还旧债的利息。 2026财年，美国联邦赤字1.992万亿美元，净利息支出第一次突破1万亿，为公共债务付的利息超过1.3万亿，债务总额早过了40万亿。利息成了仅次于社保和医保的第三大支出，再往上加，财政先受不了。 利息是刚性的，社保医保也砍不动，能砍的只有别的开支。所以那两年，市场的一致预期就是利率会一路往下走。 这套逻辑，在今年被打断了。上半年美联储一直按兵不动，想看通胀会不会自己回落，结果没等到。 8月CPI是3.4%，9月又回到3.7%，离2%的目标还差一大截。核心CPI环比0.3%，连续两个月偏强，能源价格同比涨20.4%，机票年内涨22.4%。 涨价的东西从能源扩散到了服务。房租、服务、医疗都在涨，再加上关税和地缘，供给端也不配合。 9月的声明里，美联储删掉了把高通胀归咎于“供给冲击”的措辞，改说“国内消费支出保持韧性”。这句话翻译过来就是：物价

说实话，我平时不看足球。国足的比赛，刷到新闻就划走，连骂都懒得骂。中国足球完蛋了，这话我信了很多年，信得理直气壮。 10月24日晚上，我被朋友拽去了工体。东润杯全国青少年足球总决赛，清华附中对石家庄二中实验学校。两支高中球队，一群十七八岁的孩子。去之前我的预期很低：能踢成什么样？ 终场哨响，清华附中2比0赢了。我在看台上坐了九十分钟，脑子里那个“中国足球完蛋了”的结论，被撕开了一道口子。 先说清楚对面是谁。石家庄二中实验学校不是随便一支输球就走的队伍。他们是上一届冠军，而且是硬生生从悬崖边上把自己拽回来的那种冠军。 2025年11月1日，同样是工体，同样是东润杯决赛。石家庄二中实验学校对阵成都棠湖外国语学校，开场先进球，随后被对手连扳两球，1比2落后一直拖到最后一分钟。倒计时读秒阶段，他们打进了扳平球。点球大战4比3，总比分6比5，捧杯。主教练刘昕赛后说了一句大实话：“输一个也是输，输两个也是输，所以就拼这一下。” 那场比赛，石家庄二中实验学校连续第三场靠点球过关。一个高中生球队，在工体几千名观众面前，把“绝平—点球—夺冠”的剧本演了两遍。小球员孟思辰说，从球员通道走出来那一刻，“起了鸡皮疙瘩，甚至腿都有点发软”。腿软，但还是赢了。这就是卫冕冠军来时的路。 所以2026年这场决赛，清华附中赢下的不是一个普通的对手。他们赢的是一支在工体绝境里淬过火、知道怎么在最后一分钟活下来的球队。 我在现场看得最清楚的，不是比分，是那群孩子的表情。看台有点冷，不少人裹着外套，场上那群高中生短袖短裤，跑起来照样带风。有一说一，传球精度、无球跑动的默契、攻防转换的节奏，和职业比赛之间隔着肉眼可见的距离。但那种“真刀真枪在踢一场有人看的比赛”的劲头，是训练场上给不了的，也是我在电视上转台时从来没见过的东西。 东润杯这个赛事的底层逻辑，恰恰就藏在这点“给不了”里面。 主办方东润公益基金会，创始人兼

比亚迪的腾势Z入选了《时代》周刊2026年度最佳发明榜单。消息一出，满屏都是“中国纯电超跑闪耀全球”。 很多人会好奇：这个榜单怎么回事，腾势Z凭什么上去？ 先说《时代》这个榜。它办了25年，影响力有，但机制是公关驱动、编辑审美主导。企业自己提交材料，编辑团队终审。你不推广自己，编辑根本不知道你。所以中国品牌这两年入选变多，一个重要原因是出海的需求下，企业也越来越懂北美媒体的游戏规则。 比亚迪的出海的有声有色，自然也会非常熟悉运用这套规则，这是比亚迪公关团队能力国际化的一种体现。 再说腾势Z。时代给的评语就一句：A sleeker EV，一款更时尚的电动汽车。听起来好像挺普通的，但背后另有玄机，我们放在后面谈。 最有意思的是，其实去年比亚迪海鸥也上了这个榜。一个7万块的小车，一个百万级超跑，同一个品牌，连续两年。海鸥代表把东西做便宜，腾势Z代表把东西做极致。美国媒体喜欢给中国产品赋予“解决普惠”的意义，因为硅谷叙事集中在最远端，面向普通人的日常产品供给反而弱。中国工程化能力能把大模型变便宜，把电动车变便宜，这种能力在北美话语里稀缺，所以时代愿意给版面。 腾势Z呢？作为极致的代表，时代还给了“情欲般的驾驶激情”这样的评价。 为什么是这样的评价？ 设计上，沃尔夫冈·艾格主导的Pure Emotion理念，让车静止也有动势。动力上，1600匹马力给足底气。底盘上，磁流变悬架赛道模式侧向支撑提升300%，日常又能过滤颠簸。转向是中国首款全栈自研线控转向，毫秒级响应，四轮扭矩独立分配。还有定制模拟声浪，弥补电动车听觉缺失。 简单说，腾势Z想用系统工程，把电动车从高效移动工具变成能调动感官的伙伴，这一套产品组合，也是成功说服时代编辑的理由。 腾势Z入选时代榜单，含金量在于拿到全球主流媒体的技术认可和曝光。 从7万的海鸥到百万的腾势Z，两年两款车登上同一个榜单，这件事本身就说明：比亚迪已经

2026年10月，比亚迪大汉上市，售价23.59万—27.59万元，长超5米2，轴距超3米1 车是好车。但围绕这台车的争议，比车本身更有意思。 这台车的产品力，在20-30万级别的行政体验上几乎做到了无可挑剔。 前排标配双零重力座椅；白栓真木饰板采用手工打磨，单块原料成本接近2万元，每一块纹理都不一样；全车搭载31个帝瓦雷扬声器，前排配备40英寸AR-HUD抬头显示、12.3英寸副驾屏，后排搭载17.3英寸吸顶屏。 右后还有个专为商务需求打造的“总裁座”，拥有四向腿托加上90度脚踏，以及可12度电动调节的靠背。大汉还搭载与仰望U8L同款的PDLC调光玻璃，一秒从透明切换到不透明，配合隐私声盾，进一步满足商务所需。 这些配置放在56E上，选装到顶配都不一定凑得齐。大汉EV中配全给了。 甚至还有悬浮轮标这种过去比亚迪绝对不舍得给的“好看但不实用配置”。 车本身的性能也很“硬”：全系标配云辇-A双腔空气悬架，后轮转向转弯半径4.95米，1008公里续航，5分钟闪充从10%到70%。全系标配TBC高速爆胎稳行系统，支持直线最高200公里每小时、弯道最高150公里每小时的爆胎稳定控制。 权益方面，首任车主还有机场、高铁代客泊车，3年每年6次，机场最长停72小时。免费上门取送车，同样3年每年6次。 入门版就是别人的顶配。这句话在20多万的行政轿车里，大汉EV是第一个做到的。 但问题也恰恰在这里。 说句实话，比亚迪这个品牌覆盖了几万到三十万的价格区间，去做行政轿车，天然吃亏。 你可以用技术说服一个人花20多万买大唐给家庭带来更好体验，但你很难用同样的逻辑说服他花25万放弃奔驰宝马的“面子”。到了25万以上，尤其是行政轿车这个品类，买车不只是买一台车，是买一种身份认同。客户坐进后排，看到方向盘上不是BBA的LOGO，心里那道坎，不是Nappa真皮和空悬能填平的。 王朝网总经理路天对此看得很

腾势最近的动作，值得好好聊一聊。 Z9S正式上市，定位以科技解锁新豪华，价格25.58万到32.58万元。比之前预售的31.98万起，直接降了6万多。 但比价格更值得关注的，是腾势9系家族正在经历一次换血。Z9停产了，Z9GT还在卖，Z9S作为最新成员刚刚入场。三款车名字差不多，定位却截然不同。这背后，是腾势对“9系旗舰”这个命题的重新思考。 一、先看三款车的底子 腾势Z9，指导价33.48万到41.48万，车长5235mm，轴距3125mm，三厢行政轿车，纯电加插混，最高纯电续航630km，零百加速3.4秒，最小转弯半径4.62米，目前已停产。 腾势Z9GT，指导价26.98万到36.98万，车长接近5.2米，轴距3125mm，猎装掀背，纯电加插混，最高纯电续航1036km，零百加速2.7秒，最小转弯半径4.62米，在售。 腾势Z9S，指导价25.58万到32.58万，车长5090mm，轴距3025mm，三厢轿跑，全系纯电，最高纯电续航1100km，零百加速2.68秒，最小转弯半径4.75米，最新上市。 看完这组数据，Z9S和Z9的关系就很清楚了。轴距短了100mm，车长短了145mm，价格门槛降了将近8万。这不是简单的缩小版，而是一次定位上的彻底重构。 二、Z9为什么停？ 要理解Z9S，得先理解Z9为什么停产。 腾势Z9最初的产品逻辑中，最重要的一部分是：做一台D级行政轿车，轴距3125mm，车长超过5.2米，后排空间拉满，对标的是宝马5系长轴距版那种老板坐后面的使用场景。 但问题来了。Z9全系标配易三方三电机系统，最大马力超过1000匹，零百加速3.4秒。你让一台1000匹马力，强项在运动能力上的车去当行政座驾，后排坐着老板，显然有点不合适。 性能过剩，成本下不来，价格卡在33万往上，Z9的月销量一直上不去，最终只能停产。 说白了，Z9的问题不是车不好，而是身份错位。

9月14日，腾势N8L纯电版上市，两个版本：尊荣型29.98万，旗舰型32.98万。 比插混版便宜了两万。插混版31.98万起，多了一台发动机和一套易三方三电机系统，贵两万符合常理。真正值得关注的，是纯电版拿掉了什么，又换回了什么。 一、没有易三方，是这台车最大的变量 腾势过去两年最核心的技术标签就是易三方——三电机独立控制、蟹行、圆规掉头。纯电版全系单电机后驱，没有易三方。 这意味着圆规掉头、蟹行横移这些功能，纯电版一律没有。湿滑路面上的极限车身控制能力，也和插混版有本质差距。 但换来的东西同样实在：130.15度第二代刀片电池，CLTC续航960km，百公里能耗13.55kWh，风阻系数0.252。插混版靠发动机兜底长途，纯电版用960km续航和9分钟闪充去解决续航焦虑。 960km，这个续航即便冬季保守预估打五折也有480km，要开4-5个小时，很多人也都到了需要休息的程度了。 纯电平台还给了插混版没有的东西：208L干湿分区双层前备箱，下层可以排水，独立雨伞槽能把湿雨伞单独搁着。对于家庭用户，这比蟹行模式实用得多。前后双舱最大容积1336L，车内50处储物空间。 这不是减配，是产品定义的选择题。想要蟹行和圆规掉头的，选插混版；想要纯电长续航的，选纯电版。 两者兼得的，纯电+易三方的产品，价格太高可能反而不好卖。 二、和大唐EV的3万差价，差在哪里 大唐EV起售价23.99万，顶配30.99万。其中大唐EV的950km版本售价26.99万，N8L纯电版全系960km，入门29.98万，差价约3万。 这两台车，应该会有很多人去对比，踌躇不决。 尺寸上，大唐反而更大。大唐车长5263mm，轴距3130mm，2+2+3七座；N8L纯电版车长5200mm，轴距3075mm，2+2+2六座。大唐在绝对尺寸和座位数上占优。 3万差价主要花在了内饰质感和体验细节上。N8L用了超纤麂

比亚迪完整发布了新车腾势N8L的前舱内饰。 作为对比，后两张图是之前公布的内饰情况，这次“可见度达到了整个前舱”。 说实话，这个传播节奏给我感觉有点慢，需要加快一点了。 这次公布的前舱完整内饰，我个人看了整体的色调搭配，以及CMF做，从图片里看整体的和之前相比都有明显提高，整个内饰的完整性非常强，官方对这套风格的定义是以温润雅致、高级简约为基调，整体看上去非常舒服。 这套风格跟腾势之前是有明显差异的，我个人感觉是腾势想要更多去努力抓住年轻消费者。 看了完整的前舱内饰，我想给官方一个建议：方向盘上的腾势logo中的蓝色，其实跟这套内饰整体的风格和调性有点不太配。 腾势官方可以考虑设计一些不同版本材质的logo，以根据CMF的需求来进行搭配，这样整体的豪华感就会更强。 另外图片里没办法体现触感和气味，这两个是非常重要的体验，需要实车到店后去感知一下。我觉得内饰整体感做的不错，那么这两项应该也不会差。 $比亚迪(002594)$

比亚迪在成都车展，除了发布大汉之外，还发布了“第三代唐”。 第三代唐，我们可以理解为是“普通版唐”配上二代刀片和其他各种新配置后的车型，并且定位五座，和大唐进行了明确的区分。 作为五座车型，三代唐二排靠背仰角做到了130°，比飞机商务舱还多10°，这是专门针对五座进行的优化。 续航方面也做到了850km+的水平，超过了当前同级别的大多数竞品。 由于三代唐出的更晚，所以内饰方面也用了比亚迪最新的35.4英寸一体远端星环屏，取代了传统仪表+HUD。车机屏幕则是用了之前腾势N8上传播的30英寸全景巨幕屏，应该是同一款大屏。 据路天在现场的说法，这些内饰上的调整并不是三代唐的核心竞争力，毕竟这种调整也确实“没意思”。 第三代唐预计四季度上市。从2015年第一代唐以“542”战略、4.9秒加速杀出重围，到第二代凭龙颜美学、DM-i、刀片电池拿下销冠，每一代唐都会带来一代人记得住的新技术。而这一代，路天在现场给媒体留了一个悬念：三代唐上，有一项足以颠覆的技术。 这个技术到底会是什么，就很令人期待了。 个人无责任猜测，有可能是今年3月发布的DM6.0，这个技术很合适搭在三代唐这样的王朝旗舰车型上。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#

车市“出清”阶段已至，王朝团队借大唐大汉双旗舰突围：希望路天能赢下这一局 比亚迪在成都车展上，发布了大汉车型并开始预售，价格24.99万-29.99万元。 大汉车型得益于二代刀片电池的上车，让这台王朝网的旗舰轿车续航达到了1008km，这意味着它应该是20-30万区间内，非换电车型纯电续航第二长的轿车了。 非换电车型里，30万以内续航最长的是谁呢？ 是腾势Z9GT，29.98万的闪充旗舰型，续航1036km。 说白了，在比亚迪自家的体系之外，比它续航长的，都比它贵，比它便宜的，续航都没它长。 除此之外，比较值得期待的亮点配置还有全系标配后轮转向系统，转弯半径仅4.95米，同级最小，甚至比部分A级轿车更小。 不过这在预料之中，毕竟大唐全系标配了，大汉的标配也是“情理之中”。 大汉的正式价格，我个人估计会在22.99万-27.99万。 因为大唐的价格区间为23.99-30.99万，大汉作为轿车，按照市场的习惯，一般轿车价格低一些会更容易接受。 同时要考虑到腾势品牌的Z9GT价格26.98起，大汉的价格应该要略高于Z9GT的入门款，也就是顶配价格至少要到27.99万。 对于路天和他的王朝团队来说，后续会挺有挑战的。 有了新品牌领汇帮其和网约车做切割之后，好处是品牌认可度会上升，但同时也少了网约车这块蛋糕。 再加上国内市场目前已经到了“出清”的开始阶段，对于王朝品牌而言，能不能借助这一轮大唐大汉去提高品牌认可度，同时维持更高的毛利，是路天和王朝团队面临的一大挑战。 希望他们能成功。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#

看了下腾势N8正式官宣的全新一代内饰及智能座舱。 感觉腾势团队很清楚自己的短板在哪里，因为这次N8除了1003km的续航之外，主要传播的是全新的内饰，以及全球首发天际屏+巨幕屏的设计。 因为如果从一个豪华品牌的角度来看，腾势其实不缺技术，技术方面腾势绝对是排在前列的，它需要补强的是在其他方面，比如这一次重点传播的内饰设计，以及智能座舱方案。 根据官方的描述，这个PHUD天际屏的长度达到了1.1米，非常夸张。它的作用是专注承载车速、导航、智驾告警等全部行车核心信息； 而图片中展示的30英寸超大巨幕屏，则是用于全车娱乐与丰富交互，因为屏幕非常大，所以主驾副驾既可共享画面，也能分屏运行。 尽管这套东西的体验到底好不好，还需要时间证明，但作为一个全球首发的顶级配置，它对腾势品牌的豪华形象确实会起到正面的加强作用。 除此之外，这次发布的新内饰风格，我个人觉得也比之前要有进步，至少整体的色调更为和谐，它不再走过去的那种“old money”喜欢的风格。不过CMF整体的水平，还需要等到实车才能知道。 至少这次第一眼看，确实更舒服，也更为豪华。 #车圈财报##新能源汽车##腾势汽车# $比亚迪(002594)$

最近有条财经新闻，可能很多人没太在意，但我觉得挺有意思。 伦交所旗下的富时罗素，给比亚迪的ESG评级从B+往上调了一级，到了A-。在A股所有的汽车公司里，这个排名是第一。 我知道，很多朋友看到“ESG”这三个字母就想划走。碳排放、社会责任、董事会架构……这都啥跟啥？跟我有什么关系？ 别急。咱们今天不聊虚的，不站台，不吹牛。就借着这条新闻，掰开揉碎了聊聊：ESG到底是什么？为什么它现在对中国企业出海这么重要？ 一、ESG不是道德课，是出海的“签证” 先把这个概念说透。 ESG，三个字母，分别是环境（E）、社会（S）、治理（G）的缩写。你可以把它理解成，国际资本和市场用来衡量一家公司“干不干净”、“健不健康”的一套体检标准。 以前，评价一家公司好不好，主要看赚钱能力。但欧美的投资机构和大型采购商，现在越来越“事儿多”。他们觉得，光看利润不够，还得看你赚钱的方式对不对。 环境（E）：你生产过程中排了多少碳？是不是环保？社会（S）：你对员工好不好？供应链上有没有压榨供应商？纳税积不积极？治理（G）：你公司内部管理透不透明？有没有腐败风险？ 那这套标准有多大的威力呢？ 这么说吧，如果你是一家中国的零部件供应商，想进入欧洲某大车企的供应链。对方发来的招标书里，可能有一个硬性门槛——ESG评级必须达标，否则连投标资格都没有。 再比如，你想去东南亚或者欧洲建厂，当地政府审批环评、用地许可的时候，也会看你的ESG表现。评级高的，一路绿灯；评级低的，处处卡脖子。 甚至，你去海外发债、融资，国际投资机构第一件事就是查你的ESG评级。评级低，对不起，要么不投，要么给你的利率比别家高出一大截。 看到了吗？ESG不是虚无缥缈的道德牌坊，而是决定企业能否敲开国际市场大门的硬通货。你可以把它想象成企业出海的“签证”——没有它，产品再好，也寸步难行。 二、欧盟的“规矩”变了，游戏规则必须改 为什么欧美市场这

秦系列这种走量车的上市发布会，其实要比一些爆款车更难。 因为定价和成本的限制，配置上基本不太能有特别出彩的地方，所以对于路天的王朝团队来说，把什么作为突出要点讲述，以及讲述方式，都是一个挑战。 这场发布会上让人印象比较深刻的点有：开场就说累计销量突破290万辆，这一数据是在告诉大家秦这款车已经是一个“常青树”，选它肯定不会“出错”。 之后路天对秦MAX的定位是“大”和“不同”，这一点概括的非常精准——车的尺寸上达到了B级车，同时它还在9.99万的起售价下，给到了240kW大功率电机（百公里加速5.9秒）和二代刀片电池（不确定是否全系标配，但纯电版肯定是），确实做到了“大”和“不同”。 我觉得更大的不同，或者说从行业角度而言的“惊喜”在于：秦MAX的发布会上，路天直截了当承认了比亚迪在设计、CMF方面的不足——发布会现场的PPT里，包括了“登味”的自我描述，这是一件非常难得的事情。 因为对于王朝系列来讲，四平八稳的设计是其一贯以来的风格和内部政治正确，其实路天团队不提这个也不会出错，但他们还是愿意去尝试一下做出一些改变。 在我之前的文章里，我一直觉得“改变”和“激进设计”这两件事应该是海洋团队的任务，但没想到王朝团队率先在各大媒体面前承认了自己的“不足”，并开始在秦MAX上做出改变。 虽然受限于车型，以及成本，改变的有限，但王朝团队愿意这样对外沟通，我觉得是一个好事。 毕竟王朝还有很多小朝代的名字没有使用，而它们或许可以留给一些比如溜背轿跑、溜背SUV这些车型。 之前还看过一个报道，说是比亚迪似乎考虑让这几个品牌自负盈亏，其实王朝在这里面应该是压力最小的，但这不代表王朝不能做出一些“更大的改变”。 很期待路天的王朝团队后续的表现。 #比亚迪##车圈财报##比亚迪秦max上市9.99万起# $比亚迪(0

2026年7月31日，比亚迪2025年度的现金红利正式划入股东账户。但拿到这笔钱的人，心情大概很复杂——每10股3.58元，总共32.64亿元的分红，相当于你花90.82元买1股，一年只能拿回3毛6分钱。 这是什么概念？ 2024年度的分红方案中，比亚迪分红到达了巅峰的120.77亿元。一年之间，从120.77亿掉到32.64亿，缩水超过七成。分红占净利润的比例，也从30%骤降到10%。 估计很多散户都懵了，因为从表面上看，“营收增长那么慢，利润掉了快20%，四季度更是暴跌38%。这不就是‘增收不增利’吗？是不是行业真卷不下去了？是不是比亚迪的‘护城河’没了？” 有趣的是，几乎在同一时间段，根据香港知名网站AASTOCKS的报道，高盛、花旗、摩根士丹利这三家投行，都给出了“买入”或者“增持”的建议。它们都认为一季度为比亚迪净利润和销量的低谷，随后就会开始反弹。 比亚迪怎么就突然不赚钱了？ 投行到底对不对？ 比亚迪现在估值被买到了未来的哪一年？ 这是我们今天要研究的问题。 一、比亚迪怎么突然就不赚钱了？ 2026年第一季度，比亚迪实现营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比大幅下降55.38%。 导致这个成绩的原因，还要从2025年说起。 2025年一开始，王传福是带着"霸总"气质出场的。一开始就宣布全年销量目标550万辆，同比增长30%。凭什么？凭借的是比亚迪的规模优势，以及多年的技术积累。 当时“价格战”已经有点不“ZZZQ”了，但比亚迪除了“全链条造车”的成本优势，还有一堆储备技术可以下放，因此比亚迪当时的逻辑很简单：我有技术，我能摊薄成本，我不用降价，只需要下放配置和技术，就可以抢对手的市场份额。 这套操作，做得好就可以达成"技术升级+价格亲民"的良性循环。 但这套操作最终反映在销量上，其实是不及预期的——比亚迪在2025年下半

比亚迪闪充最新的数据，以官方新闻为口径的话，是全国325座城市7018座闪充站。 这个数据来自于比亚迪参与的一场主题名为《2026丝绸之路万里行》的官方大型跨国全媒体活动活动，在这个活动中，比亚迪除了提供了车辆之外，这些车辆的补能，也会依靠全国布局的闪充站完成。 我看了下名单，参与的媒体主要也是官媒，主题是“万里丝路智行山海”。路线方面有两条，国内路线是自陕西西安启程，途经河南、安徽、江西、浙江、福建、广东等省；国外路线是出海至泰国、马来西亚、新加坡等国。 虽然没有公布具体的里程数，但从花费33天经过多个省市来看，这个里程数绝对低不了，而这也正是比亚迪参与进来的原因——这个活动的流量不一定有某些自媒体大，但它是一个让很多官方人员，以及官媒去进一步了解比亚迪的车，以及闪充补能体验的机会。 虽然这次活动无法体验到全国325座城市7018座闪充站，但沿途的闪充站应该会给参与者留下深刻印象，因为闪充9分钟一辆这个数据已经具备了“普遍性”，这意味着对于比亚迪闪充车来说，它的补能已经带有比较大的确定性了。 7018座闪充站和其他友商比起来如何呢？ 蔚来：2026年7月1日的换电站+充电站数据为9,056座； 理想：2026年7月26日之前的数据，为4125（5C）+2974（200kW以上）=7099座； 小鹏：截至2026年6月30日，小鹏汽车自营充电站累计达3,782座。 特斯拉：截至2026年6月30日，其在中国大陆的超充站超过2,600座。 所以如果仅看绝对数字来说，7018座闪充站已经到了头部的水平。比亚迪通过“储能缓冲”和“站中站”模式，巧妙规避了电网扩容和土地审批这两大行业共性难题。 后续如果能完成年底2万座的目标，那么闪充站的可见程度也可以在提升一个台阶。 不过高速服务区、市中心、老城区这些地方，仍然是需要“攻坚”解决的。 #车圈财报##新能源汽车#

乐道又破万了。 2026年6月，乐道品牌交付新车11743台，同比增长83.5%。上半年累计交付42463辆，同比增长33.3%。同时据部分媒体报道，L80上市46天交付超10000辆，创下纯电大五座SUV交付破万最快纪录。 数字很好看，对吧？ 但如果你关注过乐道过去两年的销量走势，就知道这份“好看”有多脆弱。 根据易车网的销量数据，2025年7月31日乐道L90上市后，次月乐道品牌实现了月销量从5976辆飞跃至16434辆的好成绩，随后的3个月里，月销量都保持在了1.5万辆以上的水平，但好景不长，2025年11月销量又下跌至11721辆，次月更是跌到了只有9018辆。 进入2026年，颓势并未止住，随后的四个月销量都未破万——从月销过万到不足一万，前后不过四个月。直到5月，随着L80新车的上市拉动，乐道品牌才重回月交付万辆以上。 高开，低走，再高开，再低走。乐道的销量，始终不能稳定，甚至有时候还没有萤火虫高。 目前在网上，很多媒体，甚至蔚来自己都把这个问题归结为“品牌知名度不够”。蔚来创始人李斌在2026年6月12日，的媒体沟通会上直言，“乐道作为一个新品牌，我们原来觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们调研，可能还有很多人根本不知道乐道这个品牌。现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。今天的市场环境，一个新品牌要获得注意力是非常难的。” 但我要说一句不那么中听的话：乐道的问题，绝不只是知名度的问题。 除了品牌知名度，乐道另一个大问题来自于它自身的定位。 一、“买不起蔚来才买乐道”——这句话不能一笑了之 乐道的定位问题，要从这个品牌最开始创立说起。 早在2020年末，蔚来内部就启动了面向大众市场的第二品牌项目，代号“阿尔卑斯”。在当时，外界普遍将这个未面世的新品牌理解为蔚来的“性价比走量品牌”。 2024年5月15日，“ONVO乐道”正式发布，定位2