北京两家店，一个月卖五六台车。隔壁店卖一台、两台，就构成了完整的北京市场。这场仗给我心态打崩溃了，都特么快给我打进北医六院去了。 ——马思奕 （本文是个体自身经历访谈，不代表事情全部面貌，大家更不要去对号入座，当成有意思的故事就行） 正文： 晚上十点，北京合生汇购物中心五楼。各家新能源品牌的展车灯光陆续熄灭，商场广播开始催促顾客离场。 马思奕把最后一组看车的客人送走，回头望了一眼那台方方正正的越野展车——电快耗尽了。作为一台混动车，它此刻像一块沉重的铁块，趴在商场光洁的地砖上。 他必须等到所有店铺关门，然后排着队，把车开进货梯，下到地库，插上充电枪，等上两三个小时充满，再开上来。等他拖着疲惫的身体走出商场时，表针往往已经指向凌晨两三点。 "那个时刻，你是觉得自己毫无价值的。"马思奕说，"你觉得这不是你应该干的活。" （AI生成参考图） 一年前，他带着新媒体运营的经验和对汽车行业的热情，以"搞点新活"的使命进入这家传统经销商集团，接手了集团新代理的硬派越野品牌"CZ"的新媒体营销任务。一年后，他选择离开。 留下的，是北京市场全年累计不到200台的销量，一个被证明错位的产品定位，以及一个年轻人在腐朽的经销商体系里，从热血到绝望的完整样本。 第一章 "这个市场，一塌糊涂" 2025年10月，CZ品牌首款车型"D01"正式上市。此前的成都车展上，这款方盒子造型的硬派越野已经预热了整整一年。蓄水池里积攒了大量关注用户。 开业第一周，蓄水池集中释放，店里卖出80台，最终锁单60台。 "那60个人，基本是已经关注车半年以上、自己给自己洗脑洗得不行了的。"马思奕回忆，"第一波人会很痛快，就买了，不跟你聊其他的。" 他顿了一下。 "然后呢？后面的增长，慢得吓人。" 马思奕打开手机，翻出一组数据。整个北京市两家CZ经销商，到他离职前，月销量不过五六台。隔壁店更惨，一个月一台、两台。"两家店加一
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2026车市战败实录：错位的好车，和一个差点进北医六院的年轻人
2026车市战败实录：错位的好车，和一个差点进北医六院的年轻人
腾势N8L前舱内饰全貌揭晓，这波“高级简约风”你打几分？
比亚迪完整发布了新车腾势N8L的前舱内饰。 作为对比，后两张图是之前公布的内饰情况，这次“可见度达到了整个前舱”。 说实话，这个传播节奏给我感觉有点慢，需要加快一点了。 这次公布的前舱完整内饰，我个人看了整体的色调搭配，以及CMF做，从图片里看整体的和之前相比都有明显提高，整个内饰的完整性非常强，官方对这套风格的定义是以温润雅致、高级简约为基调，整体看上去非常舒服。 这套风格跟腾势之前是有明显差异的，我个人感觉是腾势想要更多去努力抓住年轻消费者。 看了完整的前舱内饰，我想给官方一个建议：方向盘上的腾势logo中的蓝色，其实跟这套内饰整体的风格和调性有点不太配。 腾势官方可以考虑设计一些不同版本材质的logo，以根据CMF的需求来进行搭配，这样整体的豪华感就会更强。 另外图片里没办法体现触感和气味，这两个是非常重要的体验，需要实车到店后去感知一下。我觉得内饰整体感做的不错，那么这两项应该也不会差。 $比亚迪(002594)$
腾势N8L前舱内饰全貌揭晓，这波“高级简约风”你打几分？
从542到三代唐，路天暗示的“颠覆技术”悬念才是重头戏
比亚迪在成都车展，除了发布大汉之外，还发布了“第三代唐”。 第三代唐，我们可以理解为是“普通版唐”配上二代刀片和其他各种新配置后的车型，并且定位五座，和大唐进行了明确的区分。 作为五座车型，三代唐二排靠背仰角做到了130°，比飞机商务舱还多10°，这是专门针对五座进行的优化。 续航方面也做到了850km+的水平，超过了当前同级别的大多数竞品。 由于三代唐出的更晚，所以内饰方面也用了比亚迪最新的35.4英寸一体远端星环屏，取代了传统仪表+HUD。车机屏幕则是用了之前腾势N8上传播的30英寸全景巨幕屏，应该是同一款大屏。 据路天在现场的说法，这些内饰上的调整并不是三代唐的核心竞争力，毕竟这种调整也确实“没意思”。 第三代唐预计四季度上市。从2015年第一代唐以“542”战略、4.9秒加速杀出重围，到第二代凭龙颜美学、DM-i、刀片电池拿下销冠，每一代唐都会带来一代人记得住的新技术。而这一代，路天在现场给媒体留了一个悬念：三代唐上，有一项足以颠覆的技术。 这个技术到底会是什么，就很令人期待了。 个人无责任猜测，有可能是今年3月发布的DM6.0，这个技术很合适搭在三代唐这样的王朝旗舰车型上。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#
从542到三代唐，路天暗示的“颠覆技术”悬念才是重头戏
车市“出清”阶段已至，王朝团队借大唐大汉双旗舰突围
车市“出清”阶段已至，王朝团队借大唐大汉双旗舰突围：希望路天能赢下这一局 比亚迪在成都车展上，发布了大汉车型并开始预售，价格24.99万-29.99万元。 大汉车型得益于二代刀片电池的上车，让这台王朝网的旗舰轿车续航达到了1008km，这意味着它应该是20-30万区间内，非换电车型纯电续航第二长的轿车了。 非换电车型里，30万以内续航最长的是谁呢？ 是腾势Z9GT，29.98万的闪充旗舰型，续航1036km。 说白了，在比亚迪自家的体系之外，比它续航长的，都比它贵，比它便宜的，续航都没它长。 除此之外，比较值得期待的亮点配置还有全系标配后轮转向系统，转弯半径仅4.95米，同级最小，甚至比部分A级轿车更小。 不过这在预料之中，毕竟大唐全系标配了，大汉的标配也是“情理之中”。 大汉的正式价格，我个人估计会在22.99万-27.99万。 因为大唐的价格区间为23.99-30.99万，大汉作为轿车，按照市场的习惯，一般轿车价格低一些会更容易接受。 同时要考虑到腾势品牌的Z9GT价格26.98起，大汉的价格应该要略高于Z9GT的入门款，也就是顶配价格至少要到27.99万。 对于路天和他的王朝团队来说，后续会挺有挑战的。 有了新品牌领汇帮其和网约车做切割之后，好处是品牌认可度会上升，但同时也少了网约车这块蛋糕。 再加上国内市场目前已经到了“出清”的开始阶段，对于王朝品牌而言，能不能借助这一轮大唐大汉去提高品牌认可度，同时维持更高的毛利，是路天和王朝团队面临的一大挑战。 希望他们能成功。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#
车市“出清”阶段已至，王朝团队借大唐大汉双旗舰突围
腾势在豪华上的新答案：1.1米天际屏+30英寸巨幕+新内饰
看了下腾势N8正式官宣的全新一代内饰及智能座舱。 感觉腾势团队很清楚自己的短板在哪里，因为这次N8除了1003km的续航之外，主要传播的是全新的内饰，以及全球首发天际屏+巨幕屏的设计。 因为如果从一个豪华品牌的角度来看，腾势其实不缺技术，技术方面腾势绝对是排在前列的，它需要补强的是在其他方面，比如这一次重点传播的内饰设计，以及智能座舱方案。 根据官方的描述，这个PHUD天际屏的长度达到了1.1米，非常夸张。它的作用是专注承载车速、导航、智驾告警等全部行车核心信息； 而图片中展示的30英寸超大巨幕屏，则是用于全车娱乐与丰富交互，因为屏幕非常大，所以主驾副驾既可共享画面，也能分屏运行。 尽管这套东西的体验到底好不好，还需要时间证明，但作为一个全球首发的顶级配置，它对腾势品牌的豪华形象确实会起到正面的加强作用。 除此之外，这次发布的新内饰风格，我个人觉得也比之前要有进步，至少整体的色调更为和谐，它不再走过去的那种“old money”喜欢的风格。不过CMF整体的水平，还需要等到实车才能知道。 至少这次第一眼看，确实更舒服，也更为豪华。 #车圈财报##新能源汽车##腾势汽车# $比亚迪(002594)$
腾势在豪华上的新答案：1.1米天际屏+30英寸巨幕+新内饰
企业出海，为什么得先过“ESG”这道关？
最近有条财经新闻，可能很多人没太在意，但我觉得挺有意思。 伦交所旗下的富时罗素，给比亚迪的ESG评级从B+往上调了一级，到了A-。在A股所有的汽车公司里，这个排名是第一。 我知道，很多朋友看到“ESG”这三个字母就想划走。碳排放、社会责任、董事会架构……这都啥跟啥？跟我有什么关系？ 别急。咱们今天不聊虚的，不站台，不吹牛。就借着这条新闻，掰开揉碎了聊聊：ESG到底是什么？为什么它现在对中国企业出海这么重要？ 一、ESG不是道德课，是出海的“签证” 先把这个概念说透。 ESG，三个字母，分别是环境（E）、社会（S）、治理（G）的缩写。你可以把它理解成，国际资本和市场用来衡量一家公司“干不干净”、“健不健康”的一套体检标准。 以前，评价一家公司好不好，主要看赚钱能力。但欧美的投资机构和大型采购商，现在越来越“事儿多”。他们觉得，光看利润不够，还得看你赚钱的方式对不对。 环境（E）：你生产过程中排了多少碳？是不是环保？社会（S）：你对员工好不好？供应链上有没有压榨供应商？纳税积不积极？治理（G）：你公司内部管理透不透明？有没有腐败风险？ 那这套标准有多大的威力呢？ 这么说吧，如果你是一家中国的零部件供应商，想进入欧洲某大车企的供应链。对方发来的招标书里，可能有一个硬性门槛——ESG评级必须达标，否则连投标资格都没有。 再比如，你想去东南亚或者欧洲建厂，当地政府审批环评、用地许可的时候，也会看你的ESG表现。评级高的，一路绿灯；评级低的，处处卡脖子。 甚至，你去海外发债、融资，国际投资机构第一件事就是查你的ESG评级。评级低，对不起，要么不投，要么给你的利率比别家高出一大截。 看到了吗？ESG不是虚无缥缈的道德牌坊，而是决定企业能否敲开国际市场大门的硬通货。你可以把它想象成企业出海的“签证”——没有它，产品再好，也寸步难行。 二、欧盟的“规矩”变了，游戏规则必须改 为什么欧美市场这
企业出海，为什么得先过“ESG”这道关？
从“四平八稳”到自曝其短，王朝团队比秦MAX更值得关注
秦系列这种走量车的上市发布会，其实要比一些爆款车更难。 因为定价和成本的限制，配置上基本不太能有特别出彩的地方，所以对于路天的王朝团队来说，把什么作为突出要点讲述，以及讲述方式，都是一个挑战。 这场发布会上让人印象比较深刻的点有：开场就说累计销量突破290万辆，这一数据是在告诉大家秦这款车已经是一个“常青树”，选它肯定不会“出错”。 之后路天对秦MAX的定位是“大”和“不同”，这一点概括的非常精准——车的尺寸上达到了B级车，同时它还在9.99万的起售价下，给到了240kW大功率电机（百公里加速5.9秒）和二代刀片电池（不确定是否全系标配，但纯电版肯定是），确实做到了“大”和“不同”。 我觉得更大的不同，或者说从行业角度而言的“惊喜”在于：秦MAX的发布会上，路天直截了当承认了比亚迪在设计、CMF方面的不足——发布会现场的PPT里，包括了“登味”的自我描述，这是一件非常难得的事情。 因为对于王朝系列来讲，四平八稳的设计是其一贯以来的风格和内部政治正确，其实路天团队不提这个也不会出错，但他们还是愿意去尝试一下做出一些改变。 在我之前的文章里，我一直觉得“改变”和“激进设计”这两件事应该是海洋团队的任务，但没想到王朝团队率先在各大媒体面前承认了自己的“不足”，并开始在秦MAX上做出改变。 虽然受限于车型，以及成本，改变的有限，但王朝团队愿意这样对外沟通，我觉得是一个好事。 毕竟王朝还有很多小朝代的名字没有使用，而它们或许可以留给一些比如溜背轿跑、溜背SUV这些车型。 之前还看过一个报道，说是比亚迪似乎考虑让这几个品牌自负盈亏，其实王朝在这里面应该是压力最小的，但这不代表王朝不能做出一些“更大的改变”。 很期待路天的王朝团队后续的表现。 #比亚迪##车圈财报##比亚迪秦max上市9.99万起# $比亚迪(0
从“四平八稳”到自曝其短，王朝团队比秦MAX更值得关注
分红“脚踝斩”的比亚迪，市场估值被买到哪一年了？
2026年7月31日，比亚迪2025年度的现金红利正式划入股东账户。但拿到这笔钱的人，心情大概很复杂——每10股3.58元，总共32.64亿元的分红，相当于你花90.82元买1股，一年只能拿回3毛6分钱。 这是什么概念？ 2024年度的分红方案中，比亚迪分红到达了巅峰的120.77亿元。一年之间，从120.77亿掉到32.64亿，缩水超过七成。分红占净利润的比例，也从30%骤降到10%。 估计很多散户都懵了，因为从表面上看，“营收增长那么慢，利润掉了快20%，四季度更是暴跌38%。这不就是‘增收不增利’吗？是不是行业真卷不下去了？是不是比亚迪的‘护城河’没了？” 有趣的是，几乎在同一时间段，根据香港知名网站AASTOCKS的报道，高盛、花旗、摩根士丹利这三家投行，都给出了“买入”或者“增持”的建议。它们都认为一季度为比亚迪净利润和销量的低谷，随后就会开始反弹。 比亚迪怎么就突然不赚钱了？ 投行到底对不对？ 比亚迪现在估值被买到了未来的哪一年？ 这是我们今天要研究的问题。 一、比亚迪怎么突然就不赚钱了？ 2026年第一季度，比亚迪实现营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比大幅下降55.38%。 导致这个成绩的原因，还要从2025年说起。 2025年一开始，王传福是带着"霸总"气质出场的。一开始就宣布全年销量目标550万辆，同比增长30%。凭什么？凭借的是比亚迪的规模优势，以及多年的技术积累。 当时“价格战”已经有点不“ZZZQ”了，但比亚迪除了“全链条造车”的成本优势，还有一堆储备技术可以下放，因此比亚迪当时的逻辑很简单：我有技术，我能摊薄成本，我不用降价，只需要下放配置和技术，就可以抢对手的市场份额。 这套操作，做得好就可以达成"技术升级+价格亲民"的良性循环。 但这套操作最终反映在销量上，其实是不及预期的——比亚迪在2025年下半
分红“脚踝斩”的比亚迪，市场估值被买到哪一年了？
“新手漂移模式”，或许是腾势Z9S的“爆点”
腾势Z9S这个产品本身其实也值得稍微说一下。 官方对这台车的定位是“超长续航灵动轿跑”，这个调性上定位的变化，我个人感觉应该是官方在做一个尝试，因为腾势之前的整体品牌风格，给我个人感觉跟德系豪华更为接近，它更多主打的是家庭和商务兼顾之外，会追求极限操控和性能。 这也是技术上比亚迪最擅长的。 但到Z9S这儿就不太一样了。 这个“灵动”的调性，加上新的词“悦己”，其实跟其他腾势的车定位有很大不同了。它可能更偏向于年轻用户以及女性用户。 整车的外观设计方面，也确实是更加优雅了。 当然，腾势Z9S原本就有的一些性能指标没有落下的同时，也还有了好几个新的“第一”和“唯一”，具体的官方也列出来了： 1. 1100km纯电续航，全球第一 2. 9分钟充饱，充电速度全球第一 3. 易三方新手漂移模式，全球唯一 4. 1210PS最大马力，50万元内豪华轿车全球第一 5. 2.68s零百加速，50万元内豪华轿车全球第一 6. 干湿路面防甩尾双移线测试，全球第一 7. 手车互联主流手机全部兼容，全球唯一 8. 全球首发Apple CarPlay小窗模式 9. 全球首搭Diva智能伙伴+超级智能体迪迪虾 10. 全球首个提供两种屏幕生态自由选择的汽车品牌 这些项目中，有一些是噱头，有一些是“添头”，也有确实是“硬核实力”的部分。其中最重要的，确实是这个1100公里续航了。 其次就是号称全球唯一的新手漂移模式，这个可能会成为这款车正式发布时的一大看点。 因为“悦己”和“灵动”这两个官方要强调的属性，1100km续航很难提前出来，但让一个过去离普通人很远的高难度漂移，变成了新手也可以亲自体验的驾驶乐趣这件事，是完全符合“悦己”和“灵动”的。 就看这个功能的实际体验，以及后续官方如何进行产品传播了。 #新能源汽车##车圈财报#
“新手漂移模式”，或许是腾势Z9S的“爆点”
33天横跨7省，比亚迪闪充站成为丝路万里行的“隐形主角”
比亚迪闪充最新的数据，以官方新闻为口径的话，是全国325座城市7018座闪充站。 这个数据来自于比亚迪参与的一场主题名为《2026丝绸之路万里行》的官方大型跨国全媒体活动活动，在这个活动中，比亚迪除了提供了车辆之外，这些车辆的补能，也会依靠全国布局的闪充站完成。 我看了下名单，参与的媒体主要也是官媒，主题是“万里丝路智行山海”。路线方面有两条，国内路线是自陕西西安启程，途经河南、安徽、江西、浙江、福建、广东等省；国外路线是出海至泰国、马来西亚、新加坡等国。 虽然没有公布具体的里程数，但从花费33天经过多个省市来看，这个里程数绝对低不了，而这也正是比亚迪参与进来的原因——这个活动的流量不一定有某些自媒体大，但它是一个让很多官方人员，以及官媒去进一步了解比亚迪的车，以及闪充补能体验的机会。 虽然这次活动无法体验到全国325座城市7018座闪充站，但沿途的闪充站应该会给参与者留下深刻印象，因为闪充9分钟一辆这个数据已经具备了“普遍性”，这意味着对于比亚迪闪充车来说，它的补能已经带有比较大的确定性了。 7018座闪充站和其他友商比起来如何呢？ 蔚来：2026年7月1日的换电站+充电站数据为9,056座； 理想：2026年7月26日之前的数据，为4125（5C）+2974（200kW以上）=7099座； 小鹏：截至2026年6月30日，小鹏汽车自营充电站累计达3,782座。 特斯拉：截至2026年6月30日，其在中国大陆的超充站超过2,600座。 所以如果仅看绝对数字来说，7018座闪充站已经到了头部的水平。比亚迪通过“储能缓冲”和“站中站”模式，巧妙规避了电网扩容和土地审批这两大行业共性难题。 后续如果能完成年底2万座的目标，那么闪充站的可见程度也可以在提升一个台阶。 不过高速服务区、市中心、老城区这些地方，仍然是需要“攻坚”解决的。 #车圈财报##新能源汽车#
33天横跨7省，比亚迪闪充站成为丝路万里行的“隐形主角”
乐道的困境，远不止“品牌知名度”那么简单
乐道又破万了。 2026年6月，乐道品牌交付新车11743台，同比增长83.5%。上半年累计交付42463辆，同比增长33.3%。同时据部分媒体报道，L80上市46天交付超10000辆，创下纯电大五座SUV交付破万最快纪录。 数字很好看，对吧？ 但如果你关注过乐道过去两年的销量走势，就知道这份“好看”有多脆弱。 根据易车网的销量数据，2025年7月31日乐道L90上市后，次月乐道品牌实现了月销量从5976辆飞跃至16434辆的好成绩，随后的3个月里，月销量都保持在了1.5万辆以上的水平，但好景不长，2025年11月销量又下跌至11721辆，次月更是跌到了只有9018辆。 进入2026年，颓势并未止住，随后的四个月销量都未破万——从月销过万到不足一万，前后不过四个月。直到5月，随着L80新车的上市拉动，乐道品牌才重回月交付万辆以上。 高开，低走，再高开，再低走。乐道的销量，始终不能稳定，甚至有时候还没有萤火虫高。 目前在网上，很多媒体，甚至蔚来自己都把这个问题归结为“品牌知名度不够”。蔚来创始人李斌在2026年6月12日，的媒体沟通会上直言，“乐道作为一个新品牌，我们原来觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们调研，可能还有很多人根本不知道乐道这个品牌。现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。今天的市场环境，一个新品牌要获得注意力是非常难的。” 但我要说一句不那么中听的话：乐道的问题，绝不只是知名度的问题。 除了品牌知名度，乐道另一个大问题来自于它自身的定位。 一、“买不起蔚来才买乐道”——这句话不能一笑了之 乐道的定位问题，要从这个品牌最开始创立说起。 早在2020年末，蔚来内部就启动了面向大众市场的第二品牌项目，代号“阿尔卑斯”。在当时，外界普遍将这个未面世的新品牌理解为蔚来的“性价比走量品牌”。 2024年5月15日，“ONVO乐道”正式发布，定位2
乐道的困境，远不止“品牌知名度”那么简单
这位美国经济学家，正用行动为中国新能源投下信任票
“休克疗法”这个词可能大多数人都听说过。比如最近一次有国家使用“休克疗法”，就是阿根廷。 这一系列激进经济政策的集大成者和最著名的推广者，叫Jeffrey Sachs（杰弗里·萨克斯），是一名哥伦比亚大学校级教授（该校最高学术荣誉）及可持续发展中心主任，曾在哈佛大学任教超过20年。28岁时便成为哈佛大学经济学正教授，堪称学术奇才。 他甚至曾担任三任联合国秘书长的特别顾问，现任联合国可持续发展解决方案网络（SDSN）主席。同时还被《纽约时报》称为“世界上最重要的经济学家”，两次入选《时代》周刊“世界百名最有影响的人物”。 最成功地案例有两个： 玻利维亚（1985年）：这是他职业生涯的成名作。当时玻利维亚的年通胀率高达24,000%。萨克斯教授受邀制定经济稳定计划，通过一系列大胆的紧缩和自由化措施，成功在几个月内控制了恶性通胀，稳定了经济。 波兰（1989年）：他担任波兰政府的经济顾问，主导了从计划经济向市场经济的快速转型。这一“休克疗法”在波兰取得了相对显著的成功，被视为经济转型的典范。波兰政府后来授予他“波兰共和国功绩勋章指挥官十字勋章”，以表彰其贡献。 突然说他干什么呢？ 因为他今年和友人一起发起了名为“马可·波罗和平之旅”的活动，在活动中，他亲自驾驶一辆比亚迪腾势Z9GT，从意大利罗马出发，历时43天、行驶超过1.5万公里，最终抵达中国香港。 在新疆部分，Jeffrey Sachs教授与其好友仲雷先生全程深度试乘试驾方程豹车型，见证钛7的闪充速度、无忧长途出行，豹8的云辇-P Ultra的单轮举升、三足鼎行功能，并在吐鲁番库木塔格沙漠用豹5亲身体验包括直拔、刷锅、过刀锋项目在内的高难度冲沙，和全国各地的方程豹车友，一同体验了中国智造致敬千年丝路文明的活动。 这位教授对比亚迪的评价，也值得我们参考——萨克斯教授直言，在公平的全球市场竞争中，美国企业不是比亚迪的对手。 他还
这位美国经济学家，正用行动为中国新能源投下信任票
赛力斯亏了15亿，但你真的不用慌
2026年7月12日，赛力斯发布了一份让市场炸锅的业绩预告：上半年归母净利润预计亏损15亿至18亿元。 而去年同期，这个数字是盈利29.41亿元。 一年之内，从年赚近30亿到可能会大亏近20亿。消息一出，市场一片哗然，“**造车模式崩了”“赛力斯要完”的声音此起彼伏。 甚至还有人觉得，曾经爆赚接近30亿的赛力斯突然暴亏，那其他车企的情况会不会更要糟糕？ 所以市场出现了“用脚投票”的情况。 但其实赛力斯的亏损，真没那么可怕。它不仅不能代表整个行业的状况，反而恰恰揭示了中国新能源车行业正在经历的深层变革。 真正看懂赛力斯，你才能看懂汽车行业是怎么回事。 一、赛力斯的毛利率，确实牛得让同行眼红 先看一组数据。 2026年第一季度，各车企的综合毛利率是这样的： - 赛力斯：27.62% - 小米智能电动汽车及AI等创新业务：23.20% - 理想汽车：7.9% - 比亚迪：18.81% - 蔚来：19.03% - 小鹏：20.60%（汽车销售12.1%） - 零跑：9.4% 赛力斯排名第一，真正做到了遥遥领先。 这个毛利率什么水平？主流豪华品牌奔驰、宝马也就18%-25%。赛力斯27.62%的毛利率，放在全球车企里都是顶尖的存在。 一个亏损的企业，毛利率却是行业最高的。这件事表面上看，似乎值得深思。 但事情的真相，并没有那么简单。 二、毛利率牛，净利率惨，问题出在哪？ 再看净利率。 2026年第一季度： - 赛力斯毛利率27.62%，净利率仅约2.9% - 蔚来毛利率19.03%，净利率（GAAP）-1.30%（Non-GAAP盈利） - 比亚迪毛利率18.81%，净利率2.67% - 理想毛利率7.9%，净利率-9.90% - 小鹏毛利率20.6%，净利率-13.7% - 零跑毛利率9.4%，净利率-3.6% 赛力斯的毛利率远超友商同行，甚至接近零跑的3倍，但净利率只比比亚迪好一
赛力斯亏了15亿，但你真的不用慌
AI疯狂烧钱的样子，和历史上四次资本泡沫惊人相似
从资本开支角度看，历史上有哪些前车之鉴？ 我们上一篇文章《互联网与AI热潮——相似的表面，不同的内核，一样的本质》聊到，科技巨头2026年的资本开支将达到7250亿美元，经营现金流几乎被吞噬殆尽，Alphabet（谷歌）甚至开始发百年债券、搞千亿股权融资。 如果我们换个视角，把目光从“概念相似”的角度挪开，从“烧钱”的目的来看，这一轮AI热潮的烧钱本质，是一轮新的“大基建”。 AI需要算力，而算力是依靠硬件，而这一轮AI热潮业绩最硬的部分，也正好就是和硬件相关的“基建”。 不过这种“疯狂烧钱”搞“大基建”场面，历史上不是没有发生过。而且，每一次的结局都不太好看。 德意志银行在研究报告中明确指出，历史上由技术革命驱动的资本开支热潮——18世纪的运河、19世纪的铁路和2000年的电信——最终都演变成了“繁荣-萧条”的周期，导致相关股票泡沫破裂，投资者损失惨重。BCA Research在2025年11月份的一份报告里更直接：通过复盘四次典型资本支出热潮，发现“AI正在遵循那些命运多舛的繁荣周期的相同剧本”。 咱们一个一个复盘看看，能不能获取点“新的东西”。 一、18世纪末的“运河狂热” 德意志银行2025年10月的一份报告指出，当前AI投资热潮的规模和速度，“让人想起1790年代英国的运河狂热、1840年代的铁路泡沫以及1990年代末的互联网泡沫——这些基础设施建设都未能实现预期的回报。” 这个故事，得从1761年的英国讲起。 那一年，布里奇沃特运河修通了。在此之前，从煤矿到曼彻斯特的陆路运输，成本高得离谱。煤炭价格里一大半都是运费。布里奇沃特公爵一咬牙，砸钱挖了条运河。结果呢？运河一通，曼彻斯特的煤炭价格直接腰斩，运输成本骤降到陆路运费的六分之一。 这不是改良，这是革命。 一夜之间，所有人都明白了：谁控制了运河，谁就掐住了工业的命脉。 于是，一场席卷全英的运河狂热，在1790年
AI疯狂烧钱的样子，和历史上四次资本泡沫惊人相似
不只卖车，更要立标：从古德伍德看比亚迪的“主场”野心
中国汽车出海，除了海外销售的汽车越来越多之外，参与海外的一些节假日活动，以及特殊的活动的比例也会越来越高，甚至会成为“常客”。 因为这是让当地人去了解本品牌的一个最好的窗口。 最近海外一个比较知名的活动，是古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed），它是一场每年在英国举办的、全球最负盛名的汽车文化盛会。它更像一个属于所有车迷的盛大派对，而不仅仅是一场严肃的赛车比赛。 主要看点 标志性爬山赛：在1.16英里（约1.86公里）的赛道上，各类赛车从古德伍德大宅前出发，竞速冲向山顶。 新车首发平台：众多厂商会在此发布最新的超级跑车、概念车和电动车。 丰富的现场活动：除了爬山赛，现场还有森林拉力赛、越野表演、飞行表演等。 汽车文化盛宴：现场汇集从古董车到F1赛车等各类展车，车迷能近距离接触传奇车手和经典赛车。 独特的主题雕塑：每年会设立一个由艺术家Gerry Judah设计的年度主题雕塑作为标志。 在本次的古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上，声势最大的应该就是比亚迪了。 比亚迪打造一个古德伍德速度节创办33年以来，由单一车企建造的历史最大展台。这个展台不再只是单纯的车辆展示，而是一次集技术、品牌矩阵和用户体验于一体的综合呈现。 参加的品牌是比亚迪、腾势、仰望这三个，方程豹在海外主要是贴腾势的标，走腾势的渠道卖。（钛7似乎是贴比亚迪标） 比亚迪在这个活动上，全球首发了一款新车——腾势Z。 腾势Z定位先锋科技豪华超跑，已确认推出三个版本：硬顶版、敞篷版和赛道版。（硬顶版142,900镑，折合人民币约130万；敞篷版159,900镑，折合人民币约146万；赛道版172,900镑,折合人民币约158万）。此外，还有一款特别版车型，计划于今年秋季向纽博格林北环赛道（Nürburgring Nordschleife）的量产车单圈纪
不只卖车，更要立标：从古德伍德看比亚迪的“主场”野心
起草35家，敢赔仅2家：L2新国标背后的有趣细节
近日，由工业和信息化部组织起草，委托全国汽车标准化技术委员会执行的首个针对L2级驾驶自动化系统的强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称“L2辅助驾驶新国标”）正式发布，该标准将于2027年1月1日正式实施。 比较值得关注的变化有： 最重要的，是这个标准中，将L2级辅助驾驶划分为基础单车道、 基础多车道、领航驾驶辅助3种级别，清晰界定了每类系统的功能边界和能力阈值，彻底杜绝此前部分车企“夸大宣传”，“模糊分级”的乱象。 基础单车道：ACC+LCC 基础多车道：ACC+LCC+打灯自动变道 领航驾驶辅助：导航路线自动完成变道超车、进出匝道、识别红绿灯等复杂操作 所以后续没有什么L2.9999之类的说法了，功能上就精准区分成这三项。 接下来一个比较重要的，是针对用户的“不规范操作”，也有了“惩罚措施标准”。 比如当驾驶员手部脱离方向盘5秒将触发提示，若10秒内未纠正则升级为警告；视线脱离路面5秒会触发回归提示，若未及时回正，系统将逐步降级辅助功能。 若多次违规或触发风险减缓，辅助驾驶系统将被禁用至少30分钟，从制度上避免驾驶员过度依赖辅助驾驶。 最后就是这次国标中，有了强制性的数据记录要求，后续辅助驾驶事故责任的划定，就会更容易、更清晰一些。 值得一提的是，这次标准的主要起草单位大约35家，基本上大家认知中主要的车企、主要的智驾供应商都覆盖了。 一个有趣的细节是，这35家里面，目前给了用户“智驾兜底”政策的，只有两家，分别是比亚迪和引望。 比亚迪给了城市NOA兜底1年，无需更多的费用； 引望则是给了智驾无忧权益，目前调价后保障期为三年。 因为兜底这个行为本身，意味着车企智驾必须做到足够可靠、足够安全，否则光赔付和引发的事故就会成为公关灾难。所以，没有相对更优异的安全表现，厂家是不敢兜底的。 从传播角度来说，比亚迪在智驾领域作为后来居上的角色，如果其他友
起草35家，敢赔仅2家：L2新国标背后的有趣细节
车市暴跌20%，客单价却逆升，背后是什么原因？
车市暴跌20%，客单价逆势增长的秘密：不是车贵了，而是市场结构变了 之前一篇深度文章中提到，李斌说要做好整个行业跌15%-20%的心理准备。 从数据来看也确实是这样： 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）统计，2026年1-5月，全国乘用车市场累计零售销量709.9万辆，同比下降19.5%。5月单月零售151万辆，同比下降22.1%，降幅呈逐月扩大之势。 进入6月，情况仍未好转。6月第一周，全国乘用车市场零售仅约22.8万辆，同比下降23%；2026年以来累计零售已降至732.7万辆，同比降幅扩至约20%。 然而，有意思的是，一边同比降幅20%，另一边是部分企业的客单价得到了提升。 比如说：2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。 这应该是多种因素结合而成的，我个人认为主要有三方面因素： 1.第一个因素是价格战这件事随着部分材料的涨价，而更加难以为继，车企普遍无力继续推进价格战，反而是部分车企开始了缩减优惠的操作。 2.第二个因素，是整个市场结构上，传统豪华品牌的份额在不断丢失，取而代之的，就是自主品牌，市场结构的变化，也推高了自主品牌的平均客单价。 3.第三个因素和出口相关，因为客单价的计算往往是用营收/数量，所以它的统计口径中应该也包括了出口的产品，由于自主品牌汽车在产品力上已经具备很大的优势，同时海外市场的毛利相对高一些，从而这也提升了相关企业的客单价。 在整个盘子下滑20%的情况下，客单价的提升背后，其实还有更深的一层——客单价回升不是主动提价的结果，而是产品结构被动优化的副产品。长城靠越野品类差异化、比亚迪靠方程豹、仰望、腾势开始品牌向上、上汽靠海外市场溢价，这些都不是依靠价格战打出来的。 但产品能够优化，本
车市暴跌20%，客单价却逆升，背后是什么原因？
零跑最深的护城河，被比亚迪填平了
6月17日，我来到了西安的比亚迪大唐发布会现场。 我是带着病来的，这场发布会看似只是一台车的发布会，但它有可能是市场新格局的起点，所以最终我还是去了。 大唐上市发布会结束的那一刻，我脑子里冒出一个画面：两条原本永不相交的平行线，突然在某一个点上碰撞了。 一条线是比亚迪——中国新能源汽车的“老大哥”，年销数百万辆，垂直整合深入骨髓，产业链上上下下几乎全在自己手里。另一条线是零跑——造车新势力中靠“性价比”杀出重围的黑马，5月交付量突破8.16万辆，稳坐新势力头把交椅。 这两条线，以前从来不在同一个价格带上竞争，用户画像也不太一样。但现在，它们似乎要开始交汇了。 1.“车圈小米”的护城河 零跑最早被人比喻为“车圈小米”，原因很简单——这家车企总能给出你想象不到的价格，而那时候小米还没有入局造车。 第一代C11上市的时候，媒体几乎一致评价这是一款“绝对亏钱卖车”的车型。后续的诸多车型，都给出了令人难以相信的价格。 这台车有多强？我当时买了顶配版，四驱+90度电池+8155芯片，花了18.78万，4年后你放到现在买一台四驱+大电池的新车，除了用更好的8295芯片，以及加上了激光雷达，整体定价大概也不会便宜太多。（下面就是我的车，现在主要家里人在开） 所以在大唐正式上市之前的时期，我们很难相信，比亚迪会把产品价格降到跟零跑同一个水平线去竞争——对于一个经营了几十年、有着稳定基本盘的传统车企来说，低毛利卖车这件事，在内部是要走流程的，甚至有人要为此担责。所以不到万不得已，没有人愿意在企业内部，以自己前途为赌注做这么激进的事。 但零跑作为新势力，就不一样了。 没有历史包袱，再加上创始人原本就是工程师出身，这造就了它通过“全域自研”来实现极致性价比的竞争方式——整车成本65%的核心部件自研自造，17座零部件工厂，零部件自制率超过70%。别人买芯片、买电驱要付给供应商溢价，零跑不需要。电驱比
零跑最深的护城河，被比亚迪填平了
从公关角度拆解比亚迪的“兜底”阳谋
比亚迪智驾兜底发布之后过了一段时间，从公关角度复盘一下 比亚迪扔出“智驾兜底”这颗炸弹已经有一阵子了。当时整个汽车圈集体沉默，现在过去了16天，也依然没有友商进一步跟进“兜底”。 我觉得是时候回头从公关角度复盘一下这次比亚迪的兜底操作了。 复盘的核心结论很简单：比亚迪用一个财务承诺，把“责任”二字的讨论权重，硬生生拉到了所有技术参数之上，同时为自己拿到了一次重塑汽车行业责任与规则的机会。 过去行业潜规则是什么？卖智驾的时候吹得天花乱坠，出事了翻出用户协议——上面密密麻麻写着“驾驶员需全程监控”“系统仅为辅助”。翻译成人话：牛我吹了，锅你背了。 比亚迪的这一**作，是直接掀了这张桌子：我负责。 但公关复盘不能只看口号，要看它凭什么让人信。 比亚迪抛出了两组关键数据：一是智能泊车使用率从承诺前的21%飙到93%——证明老百姓不是不爱智驾，是不爱当冤大头，是害怕未知的风险；二是比亚迪通过自己315万辆保有量、日均2亿公里真实路况数据——去告诉公众，这次兜底，是算过账才敢实施的。这招叫“数据佐证信任”，比空喊一百句“我们技术领先”都管用。 小总结一下就是： 从和友商智驾对比的角度看，比亚迪打了一套漂亮的组合拳：你的智驾险收费有上限，我免费无上限；你只推销不负责，我亲自担责；你的智驾数据出事故后“自然灭失”，我主动摆上台面。 那其他车企为什么当时集体失语，到现在也没能有效反击？ 对于绝大多数车企而言，核心原因是“跟不起”。 因为兜底智驾这种操作，确实需要全栈自研能力、海量真实路测数据、庞大线下服务网络。这不是一句口号，是一整套基础设施。不跟，外界会质疑你的智驾靠不靠谱；硬跟，可能拖垮利润。 所以友商公关部的最好反应不是“反击”，而是沉默。 这时候绝对不能把“我跟不上”包装成“我不屑于跟”。因为消费者不是傻子，什么话是客套话，什么话是实在话，他们感觉得出来。 当然，比亚迪的这次兜底操作
从公关角度拆解比亚迪的“兜底”阳谋
中国车在韩国卖爆了，韩媒却说：得感谢特斯拉
聊到中国车企出海遇到的困难，大家第一反应可能是美国、印度——人家压根不让你进，或者等着你进去再狠狠坑你一把。但说实话，最难的还不是它们，而是我们的两个邻居：日本和韩国。这跟他们的文化和国情有关系，硬骨头一块。 不过最近，韩国战场上出了一个特别有意思的局面。你要是让韩国媒体自己来讲，大概会是这样一句话—— “比亚迪在特斯拉的帮助下，成功撕开了一道口子，实现国产车企在韩收获佳绩，拿下了韩国进口车月销第一。” 听着是不是有点绕？中国品牌在韩国卖得好，居然还得感谢特斯拉？我翻了韩国三大媒体——《中央日报》《朝鲜日报》《韩联社》的报道，给你拎几条核心观点出来，你就明白了。 第一，特斯拉帮中国车“铺了路” 韩国媒体直言不讳地说，特斯拉在上海超级工厂生产的车型在韩国销量大涨，反倒是把韩国人对“中国制造”的心理门槛拉低了。以前一提中国车，心里先打个问号；现在一看，诶，特斯拉不也是中国产的吗？既然这个能买，那比亚迪好像也没那么不能接受。 说白了，特斯拉在韩国市场给“中国产电动车”当了一把开路先锋。 韩文原文： 테슬라 판매로 중국산 거부감 줄고 另一段详细分析： 소비자들 사이에서 '중국산 전기차'에 대한 거부감이 줄어든 영향이 크다는 분석이 나온다. 중국 상하이 기가팩토리에서 생산되는 테슬라 판매가 급증하면서 중국산에 대한 심리적 장벽이 낮아졌고, 고유가 여파로 전기차 선호까지 커지면서 중국차로 눈을 돌리는 소비자들이 늘고 있다는 분석이 나온다. 第二，高油价也推了一把 这个好理解。油价贵了，大家都想换电车。而电车里，中国品牌又便宜、配置又高，自然就成了备选方案。 韩文原文： 고유가에 전기차 선호 커진 영향 第三，日本车退场，中国车补位 像本田韩国已经退出市场了，日系车在韩国的存在感越来越弱。韩媒说，中国车企正靠着“低价电动车”攻势，把这个空出来的坑给
中国车在韩国卖爆了，韩媒却说：得感谢特斯拉
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