《一代宗师》里，丁连山指点后生叶问：“人活一世，有的成了面子，有的成了里子，都是时势使然。一门里，有面子有里子，面子某天请人吃支烟，里子可能就要去除掉一个人。”  图1：《一代宗师》剧照，来源电影截图 透过丁连山之口，王家卫表达出的意思是： 组织对外打造的形象，和对内真实的行为方式，往往天差地别。若是吃瓜群众不加区分，对组织打造的形象照单全收，一桶只顾面子的毒鸡汤灌下去，里子和面子的天壤之别往往就会要了人命。 在投资领域，高瓴资本在即将上市的蓝月亮集团上的操作，就是这一反鸡汤哲学的最好例证。通过即将上市的蓝月亮集团的招股说明书，我们看到了两个完全不同的高瓴： 面子上的高瓴，热衷于讨论变动的护城河，企业家精神，第二增长曲线，在那个平行宇宙里，高瓴是中国创新的代言人； 而里子上的高瓴，则实打实的把自己的资本投入到蓝月亮这样的传统到不能再传统的慢增长的日化公司，用100年不变的垄断心智的洗衣液和超高现金流带来的突击分红，来换取十年8倍的投资回报。 图2：蓝月亮产品图。来源网络截图 这种隐匿在面子与里子之间的逻辑真相，其实才是普通投资者真正应该服用的本味鸡汤。 01 十年八倍 和其他大开大合、烧钱不眨眼的创业公司不同，一直专注洗衣液和洗手液的蓝月亮，现金流十分充沛，几乎没有几次融资经历。这也让天使轮就上车的高瓴资本没有补充资本，就轻松赚的盆满钵满。 图3：蓝月亮的股权结构。来源，蓝月亮集团招股说明书 2010年，高瓴资本以4500万美元（约合人民币2.98亿元）投资了蓝月亮的天使轮，并在第二年追加103万美元（约合人民币0.068亿元）重仓10年。 招股书显示，截止上市前，高瓴资本旗下的HCM中国基金持有蓝月亮10%股份。若以日化巨头宝洁当前的估值水平25倍PE（市盈率）来评估，按蓝月亮2019年净利润10.8亿港元计算，给出270亿港元（约合人民币230.

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。这是一篇对理想汽车25年的销量前景进行预测与展望的文章。虽说2025年已经过去了四分之一，然而本文的写作难度却丝毫没有减小。本文是近期我对理想汽车一系列思考的汇总，是在有限的信息来源的基础上，所能够推演到的极致了。闲话少叙，进入正文。01 全年销量预测开门见山，个人对理想汽车2025年的销量预期是65万辆，较之24年增长30%左右。具体来看，在增程产品线上，L6的销量前景是透明度最高的，预计全年销量在30万辆左右，Pro和MAX的占比约为5：5。总体来说，L6今年仍然处于一个比较舒服的区间：同价位段的销量王Model Y是一辆偏运动取向的纯电动产品，和注重大空间和舒适性的增程车L6之间存在明显的错位，而其他各家友商，在这个价位段上也并没有拿出能够碾压L6的产品。因此，虽然五月份智驾焕新版的升级并不算多，但如果能结合更灵活的促销政策和配置调整，全年销量目标还是比较有底气的。个人预测，五月份智驾焕新版上市之后，除了在智驾方面的软硬件升级之外，对于一些舒适性配置方面，也会拿出更加灵活的政策，譬如冰箱和小桌板的选配、车身颜色的增加等。这样，即使下半年小鹏、深蓝等推出同价位段的竞品，L6也并不会毫无还手之力。总之，接下来的这一年，L6还是要承担起公司销量的半壁江山。另一方面，在30万以上的价位段，L789面对的压力就要大得多。2023年，L789的全年销量为37万辆，24年在问界M9和自家L6的上下夹击之下，L789的总销量降到了30万出头的水平。在智驾焕新版只提供局部升级、而26年又面临中期改款的情况下，预计L789今年的总销量，至多也就是能做到和去年持平，也就是30万辆左右。造成L789今年销量压力比较大的原因是多方面的，首先是外部的竞争，据自媒体ECC情报局统计，整个2025年，新上市销售（含改款）的大六

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议Carvana Co.(NYSE:CVNA)，一家对于中国投资者甚是陌生的公司，最新市值超过福特汽车60多亿美元，且一度接近通用汽车。这家公司并不特斯拉那样的信仰股。相反地，它是一个彻头彻尾庄股——没有信众，只有机构庄家联合做局。先来介绍一下CVNA的前世今生。CVNA创始人名为Ernie Garcia III。Garcia III有个很“出色”的老爹，名字叫Ernie Garcia II。为什么说他出色呢？1990年，他因在林肯储蓄与贷款协会倒闭事件中的角色认罪，承认了银行欺诈重罪。换句话说，他是一个Convicted Felon（重刑犯）。既然Garcia III是个“富二代”，那么也不用找什幺正儿八经的工作，毕业之后就去了老爹开的二手车连锁DriveTime工作（2007年）。在他老爹那里工作的期间，他觉得二手车交易非常痛苦，因此希望用自己的方式去颠覆这整个行业。Garcia III最初的创业想法，我觉得还是挺好的：他发现购车过程中，客户有一些痛点：第一，因为每个dealer的车辆选择数量很有限，因此Garcia希望提供一个较大的库存，有各种各样的二手车供客户进行挑选，比如通过Calypso以较好的价格收购优质的二手车，用IRC把二手车的质量调整到可以出售；第二，信息搜集和当地看车费时费力，因此提供360度线上看车的功能方便客户了解车况；第三，取车很麻烦，贷款很麻烦，那么就用自己的车队去送车，并建立30多个售车机(vending machine)允许客户上门挑选；第四，客户担心买了“柠檬”的风险，因此给予7天试用，100天保证(warranty)，在此期限内无讨价还价地退款。图：Carvana的售车机应该说，Garcia III找到客户的“痛点”还是比较给力的。不过，上述几乎所有的实现方式，都是通过收购现成

 声明：本文基于公开资料撰写，仅作为信息交流，不构成任何投资建议。 本文主要探讨乘用车自动驾驶的技术和商业路径，商用车的自动驾驶并不在本文里讨论。 目前，乘用车自动驾驶的公司大概可以分为三类。第一类是类似于苹果(NASDAQ:AAPL)的闭环系统，关键组成部分比如芯片和算法都自己做，特斯拉(NASDAQ:TSLA)是这么干的，部分新势力车企也希望逐步走上这条路。第二类则是类似于安卓的开放系统，有的厂家做智能平台，有的厂家做汽车，比如华为和百度 (NASDAQ:BIDU)有这方面的意向。第三类，则是robotaxi（无人驾驶出租车），比如Waymo等公司。 本文会主要从技术和商业的发展角度分析这三种路线的可行性，并探讨一些新势力造车或自动驾驶企业的未来。不要看轻了技术，对于自动驾驶而言，技术就是生命，关键的技术路径就是战略路径。所以本文也是对自动驾驶战略不同路径的探讨。 01 软硬件一体化的时代已经到来，以特斯拉为代表的"苹果模式"是最佳路径 在智能汽车尤其是自动驾驶领域，采用苹果闭环模式，既能让厂商更容易优化性能，又能更快速的对消费者需求做出反馈。 首先讲性能问题，性能对于自动驾驶至关重要。超级计算机之父Seymour Cray曾说过一句很有意思的话，“Anyone can build a fast CPU. The trick is to build a fast system”。 随着摩尔定律逐渐失效，简单的依靠在单位面积上增加晶体管数量来增加性能的方法，迟早是不可行的。而且因为面积和能耗的限制，芯片的规模也是有限制的。当然，目前特斯拉的FSD HW3.0（FSD全称为Full Self-Driving，即全自动驾驶）还只是14nm制程，还有提升的空间。  目前绝大多数的数字芯片是基于存储器和计算器分离的冯诺伊曼架构设计，这造就了计算机（包括智能手机