蔚来ES9技术发布会媒体群访，以下内容非官方速记，由录音整理，可能存在错误，仅供参考。 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 一、 关于一季度盈利预期与交付目标 媒体提问： 昨天发布会后，大家对ES9非常期待。请问一季度蔚来的盈利预期如何？ES9这款车是否会成为蔚来新的利润奶牛？ 李斌： 关于一季度的盈利情况，大家可以关注我们后续的财报。去年大家也看到了，一方面源于我们十几年来在技术、产品和用户体验上的积累（例如纯电架构、换电网络）；另一方面，去年我们在内部管理和成本控制上做了大量提效工作。 今年一季度，整个汽车行业的压力是非常大的。但即使在这种环境下，我们一季度的交付量接近翻番（超3万台）。我相信从二季度开始，随着ES9等高毛利车型的交付，它对我们整个公司的运营利润和财务表现将带来更加显著的积极帮助。 二、 为什么做“行政旗舰SUV”而不做“MPV”？ 媒体提问： 现在很多友商都在做高端MPV，蔚来为什么坚持不做MPV，而是用ES9这样一款行政级SUV去打高端市场？它相比MPV的核心优势是什么？ 李斌： 我建议大家暂时**“忘记MPV”**这个标签。我们去调研买中大型MPV的用户，他们买的其实不是“MPV”这个形态，而是为了满足其对空间、舒适度和多人出行的需求。 MPV有它的好处，比如车厢高、进出方便，但我们要拿事实说话。SUV作为行政级座驾有不可替代的优势： 气场与身份感： 为什么各国政要出行大多乘坐全尺寸SUV而不是MPV？因为SUV的车身姿态更具威严感和安全感，像一个“玄关”，能更好地保

去年我就说过，今年（2026年）对于比亚迪而言，主线就两条： 一条是高端、豪华产品能不能做好； 另一点就是海外市场能不能给出高于预期的进展。 高端、豪华产品上，比亚迪已经打出了一张王炸——闪充。具体效果还需要等待后续多个闪充车型的陆续上市，但整体而言是比较乐观的（从3月份的销量来看）。 海外市场上，目前从海外一些国家比亚迪的销量，以及增长趋势来看，我觉得最终海外销量高于预期的概率会很大。 以新加坡为例，据新加坡陆路交通管理局数据显示，2025年，比亚迪乘用车在新加坡销售11184辆，同比增长80.6%，蝉联年度全品牌销量冠军。自2022年，比亚迪正式进入新加坡乘用车市场，仅用两年时间成功登顶榜首。 ——如果再加上2026年前两个月的数据，那么从2025年1月至2026年2月，比亚迪实现了连续14个月销量第一。 3月份数据我还没查，但应该大差不差。 毕竟美国和伊朗打来打去，在不断拉高全球的油价预期的同时，也持续影响着全球消费者的购车倾向，这也给了比亚迪“用实力助力全球绿色出行”的机会。 之前看到有自媒体发的一个视频，以选本国产品自豪的韩国消费者，有的也开始接受比亚迪了，这一点也是一个证明。 除了乘用车之外，商用车领域，比亚迪做的也是可圈可点： 比亚迪电动巴士于2018年正式进入新加坡，订单已超500台，市占率超60%，稳居行业第一。2025年10月，中标新加坡首个L4级智驾巴士服务试点项目，这也是自动驾驶巴士首次被纳入海外公共交通系统。 在电动卡车领域，比亚迪于2020年进入新加坡，开始向当地正式交付环卫车T9，成为当地第一家销售电动卡车的公司。2021年-2025年，比亚迪纯电卡车在新加坡五年累计注册量达1450台，排行第一。 目前最新的进展是，3月26日，纯电小卡T35在新加坡正式上市，售价约14.3万新币（约合人民币77万元），含拥车证及政府补贴，该价格有效期至4月8日

最近几年很多企业都开始主动传播自己的ESG——是环境（Environmental）、社会（Social）和公司治理（Governance）三个英文单词首字母的缩写。 车企之间，过去往往是哪些新势力更愿意对外宣传这方面的成果。 因为ESG本身是一个“舶来品”，它对于企业而言并不是一个“100%强制要求”。 所以当一家公司开始主动大规模宣传自己的ESG时，就意味着这个组织正在持续进行国际化，以及努力提高自己的品牌调性。 所以比亚迪这种曾经在“泥坑里打滚”的企业，过去一直有发布ESG报告，但主动大规模对外宣传ESG这个事儿，也是最近才有的。 对于比亚迪而言，当下我认为它主动传播自身的ESG，和其出海销量占比持续提升，有密不可分的关系。 毕竟国内你问100个买车的，估计99个都不知道ESG是个啥，也不关心。 所以比亚迪大规模传播ESG这事儿，我认为是一个“好现象”。 它对出海，以及拔高比亚迪自己的品牌调性，都有间接的帮助。 虽然ESG的概念来自国外，但它关注的核心问题——环境的可持续、社会的公平公正、企业的规范治理——都具有全球普适性。 以比亚迪发布的2025年度ESG报告为例，这份报告的主打的话题是“坚定实现绿色梦想”。 这也是比亚迪的“道德制高点”，作为一个新能源车企，它只要持续生产、销售汽车，就可以实现碳减排量的效果。 具体数据上，2025年度，可统计到的新能源汽车能源生产与使用环节相较传统燃油车实现碳减排量4,660万吨，相当于植树7.766亿棵，以实际行动为地球降温1℃。 除此之外2025年，比亚迪还通过购买绿电绿证，实现72.9亿千瓦时的清洁电力使用，入选中国绿电消费100强榜单，在中国车企中排名第一。 在社会责任践行方面，比亚迪国内纳税总额达到533亿元，2025年度捐赠支出共1.57亿元。比亚迪启动了30亿教育慈善基金，重点支持高校奖学金及新能源车技术科普，和全国1

很多时候一台车在自己生态位上的大变化，可能是外部因素带来的效果。 比如说腾势品牌的销量支柱，腾势D9，最近发布了新款，带闪充版本的车型。 腾势D9这个车有点特殊，因为它目前更多主打的是to B场景，即买车的更多用于商务接待，或者是作为商务出行，提供多人包车的服务。 比如说某个老板可能会突然需要从A市到B市，那这时候就得是司机一路开车送过去，或者是公司有紧急的东西需要迅速送达，所以你在高速上经常能看见很多GL8开的飞快，就是这个原因。 还有一种更为罕见的，有些上了黑名单的人也有长途出行需求，这种就100%是从一个城市到另一个城市，而且需求性非常强，因为有他们坐不了飞机高铁，就只能选择乘车出行。 这些需求的一个共同特点，就是对出行时间的确定性有很高的需求，你不可能说让车上的“贵客”去专门等着充电半个小时，然后才继续出发。 所以腾势D9这类MPV车，卖的更好的是混动版本，纯油车也依然能占据一大部分市场份额。 但闪充来了可能就会不一样了。 闪充5分钟充好，就意味着基本上一个上厕所的时间，就能给车充的差不多，又能跑个两三百公里没问题，那么原先需要“等待充电”的情况，就基本不存在了。（充电站高峰可能会排队） 因为纯电驱动肯定能给乘车带来更好的体验，所以决定腾势D9闪充版能不能卖的好，就两个决定性因素： 首先是闪充站在服务区的布局，能不能有很大的确定性，即大多数服务区都可以闪充，以及闪充无需排队。 其次是闪充的价格，和现在的烧油的dmi车型比起来能不能有更大的优势。 这两个条件，会成为新款腾势D9能有多大销量最关键的因素。 毕竟以腾势D9的用户画像来说，大概率超过一半都是企业用户，以及提供出行服务的用户购买。

📊 2026年3月新势力销量排行：🥇$零跑汽车(09863)$：50029辆🥈$理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$：41053辆🥉$蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$：35486辆（蔚来22490｜乐道6877｜萤火虫6119）4️⃣$极氪(ZK)$：销量29318辆5️⃣$小鹏汽车(XPEV)$ $小鹏汽车-W(09868)$：27415辆6️⃣ $赛力斯(09927)$ $赛力斯(601127)$：22706辆7️⃣ $小米集团ADR(XIACY)$ $小米集团-W(01810)$：2

今天参加了宋Ultra EV发布会，说一下感想： 之前我说过，对于闪充来说，最开始阶段决定胜负的不是仰望，而是宋Ultra EV，因为这台车算得上是比亚迪闪充真正的“国民考卷”。 所以王朝上下，包括路天本人，对这台车应该都比较重视。 毕竟宋系列一直都是比亚迪SUV的基本盘。 因为宋Ultra EV，在它这个15-20万的区间里，注定是一款“水桶车”，没有那么高的“预算”去堆砌配置，又要满足家庭用户的各项需求，导致这个价位的B级SUV通常很难做出什么特别出彩的地方。 说白了就是这个价位，很难有记忆点特别足的车。 所以今天这场发布会的看点，我认为在于王朝团队对这台车的销售策略，以及重点宣传的地方。 这些细节，选择哪个去跟消费者讲，以及怎么讲，可能比多讲几个配置，或者多堆一两个配置更为重要。 ——让人记住一台水桶车，比让人记住一台爆款车困难多了。 路天的王朝团队采取了那些策略呢？ 首先是对之前闪充发布会上的一些概念进行重新排列，使其更能让用户联想到具体的场景——原先的“593”口号，变成了“5931”口号，多出来的“1”，也不是新东西，而是1年免费闪充权益。 然后是公布了最新的闪充站建站数据——数据是截止到昨天（3月25日的），已经建了4990座，覆盖了292个城市，这个最新的数据也足以佐证王朝团队对宋Ultra EV的重视——这ppt肯定是今天刚最后调整修改完成的。 最后是根据用户“需求”建设的闪充站（圆梦）数量是164座站，让2379位比亚迪车主的家，成了“闪充区房”。 发布会上，把这这三组数字放在最前面讲，很显然路天团队明白，对于宋Ultra EV来说，闪充就是它和其他对手最大的区别。 因为这些都是跟用户实际用车场景密切相关的，也是用户最关心的，一个普通用户可能对1500kw功率没什么感觉，但“1年免费”，“已经建4990座”，这些数字能让用户切实感受到宋Ultra EV背

作者 |E V · 绎 编辑 |德新 3月18日，距比亚迪第二代刀片电池发布仅半个月，奇瑞推出犀牛电池。 与比亚迪坚守磷酸铁锂单一技术路线不同，犀牛电池采用“双体系”设计——同时适配磷酸铁锂（LFP）与三元锂（NCM）两大化学体系，并且打造覆盖多动力的通用平台，细分出混动专用H系列、纯电专用E系列、面向未来的固态专用S系列。 下文将从技术内核、平台布局、配套技术及竞品对比四个维度，深入解析其技术优势与落地逻辑。 一、奇瑞犀牛电池技术拆解 犀牛电池的核心技术，源于材料层面的系统性创新与差异化定制。 其没有采用“单一配方通吃”的简化思路，而是针对混动、纯电不同工况的电能需求，对磷酸铁锂（LFP）与三元锂（NCM）两大体系进行定向改性优化，实现“同平台、双路线、各尽所长”的技术效果。 （一）正极材料：双体系定向优化，兼顾安全与性能 磷酸铁锂（LFP），安全、长循环、低成本，适配混动高频工况。 在磷酸铁锂本征安全特性的基础上，犀牛电池采用单晶化改性技术，将正极材料颗粒制备为高完整性、高致密度的单晶结构，有效降低颗粒间界面阻抗，提升电子传导效率与结构稳定性。 同时通过表面包覆改性，在颗粒表面形成高导电、高稳定的保护层，进一步降低充放电过程中的副反应，强化耐高温性能与循环稳定性。 经实测，该体系热分解温度较常规LFP材料提升15%以上，从根源上抑制热失控风险，适配混动车型频繁充放电、高低温交替的工况需求，能减缓电池衰减，实现与发动机同寿命。 三元锂（NCM），聚焦高能量密度、高倍率快充、低温性能，支撑纯电长续航。 采用高稳定单晶NCM正极 + 梯度掺杂 + 拓晶技术，通过精准调控材料微观形貌与元素组分，优化晶体结构完整性与晶格强度，提升锂离子的传输速率与电子导电能力。 该技术方案在保留三元锂高能量密度（≥ 280Wh/kg）、长续航优势的同时，将高温循环稳定性提升30%以上，补齐传统三

张雪峰老师的经典语录特别多： 在综艺节目演讲时，这位金牌讲师舌战群儒。 “全世界500强都告诉你学历不重要，但是他们不会去齐齐哈尔大学招聘！” 一名在场的老板听完张雪峰的演讲后，反驳说考研不重要，经验更重要，“我自己公司的员工，没有一个重点的。”结果被张雪峰一句话反杀：“所以你不是世界企业500强！” 这句话有没有道理？有一定道理，但并不是说招了985、211人才就一定成为世界500强。 而是一家公司如果慢慢做大了，势能起来了，它的待遇标准、招聘标准一定会水涨船高，而这时候公司HR筛选简历的“过关线”也会跟着上涨，慢慢的公司里985、211毕业生的比例就会增多。 在汽车领域，世界500强前列的比亚迪以才撑全球布局的案例，就值得讲一下。 比亚迪随着dmi成功那一轮的规模上涨，再叠加扩大招聘规模，这家企业内部招聘985、211毕业生的比例会越来越高。 以最近三年为例，2023至2025年期间，比亚迪已持续成为清华大学、上海交大、中科大、哈工大等国内顶尖工科高校毕业生的核心就业选择企业。 更具体一些，以清**例：清华大学发布2025届毕业生就业数据，比亚迪凭借强劲的人才吸引力，位列民营企业就业去向Top2，更是唯一跻身该榜单前列的新能源整车制造企业。 可以说，现在比亚迪已经成了很多大学毕业生就业首选。 比亚迪是一开始就招985、211高才生呢？ 那肯定不是的。 最开始比亚迪的技术，都是王传福亲自带着队伍一点一点研发出来的，这些技术真的是非常有“泥腿子”风格，因为我记得最开始创业的阶段，在比亚迪这里人工生产电池的质量、效率是要超过外资企业的机器的。 后续随着企业慢慢做大做强，比亚迪有了更多的资源，才逐渐能吸引到更多的人才加入，正是越来越多的研发人才加入，比亚迪才有了越来越雄厚的技术储备。 可能有人会问：现在去比亚迪还值得么？ 如果你是一个做事沉稳，不容易浮躁的人，去比亚迪可能还真是

2026广州蔚乐萤车友会春茗家宴，以下内容根据现场录音转文字整理，疏漏之处敬请包涵 大家好 昨天刚在武汉，今天来到广州，现场还有不少从外地赶来的朋友，非常开心能和大家交流。广州的车友氛围一直特别好，大家也知道我是广州女婿，每次来都有种回家的感觉。 前年NIO Day我们庆祝了蔚来成立10周年，如今蔚来已经走过快11个年头。在大家的支持下，我们的发展迈入了全新阶段：去年四季度顺利完成经营目标，实现季度盈利。这一路走来并不容易，那时候大家经常问候蔚来什么时候倒闭，如今局面已经明显好转。我们用实际成绩证明了商业模式的可持续性，其实这也在我们原本的规划之中，算是如期达成了阶段性目标。最重要的离不开大家的支持，借此机会，向大家感谢。 一、季度盈利的三大核心原因 高毛利主销车型销量亮眼，改写大三排SUV能源格局 盈利首先得益于高毛利主力车型的热销，乐道L90、蔚来第三代ES8表现尤为突出。 乐道L90拿下年度大三排纯电SUV销冠，全年交付43000多台； 蔚来ES8以42000多台的成绩位居第二。 这两款大车彻底改变了中国大三排SUV的能源结构，如今纯电车型在该细分市场的占比已位居第一，今年2月销量更是达到增程车型的两倍，这在过去是难以想象的。此前很多人问我为何不做增程，现在我们用成绩印证了纯电技术与换电体验的核心优势。 用户服务体系规模效应显现，商业模式跑通 围绕用户搭建的服务体系，去年开始释放规模效益。全年来看，除换电业务外，售后服务、换电收入、充电收入等各项业务的盈利，已能覆盖换电业务的亏损，证明了“依托用户饱有量做服务”的商业模式完全可行，这也是类似苹果的盈利逻辑，如今已走通。 深化全员经营，精细化管控投入产出 去年我们全面推行“全员经营”，核心原则就是：用户不受益、企业也不受益的事坚决不做；用户与企业双向受益的事全力多做。对内精打细算，能省的成本绝不浪费，该花的钱也绝不吝啬。

「努力调和运动和舒适，SU7瞄向更大客群」 两年前，36氪曾报道过小米第一代SU7上市后的门店盛况。 $小米集团ADR(XIACY)$ $小米集团-W(01810)$ 那是一个周五，在北京某大型商场门店，一辆海湾蓝的小米SU7，在白天9小时内，接待了近60名意向车主的试驾。 当天的试驾车满电续航本是800公里，结束时表显续航仅剩40公里，系统已亮起红色预警。 2026年3月19日，小米发布了新一代SU7，36氪再次走访这家门店。 我们观察到，直到周六傍晚，门店一款卡布里蓝新配色的SU7，表显续航仍有250余公里。 “周五几乎没人，有部试驾车一整天都停在地库”，一位销售人员告诉36氪，直到周末，新SU7才迎来高峰期，“我们是北京地区大店了，这个周末，我们十几个销售单日试驾单总量大概是60-80个”。 据小米汽车官方数据，目前全国477家门店共完成新SU7车型试驾5万次，相当于上市前三天平均每家门店接待了105单试驾。 而两年前引爆市场的初代SU7，在上市后首个工作日，单店试驾量便达到200单级别。 两代车型的市场热度，已不可同日而语。 小米新一代SU7 外观新配色 在新SU7上市当晚，小米曾公布过订单情况：34分钟，获得1.5万个不可退定金的锁单订单。 这个数字虽不及第一代SU7“24小时8.8万辆大定”及YU7“3分钟20万辆大定”那般轰动，但能在半小时内赢得1.5万份坚定的订单，依然证明了小米在纯电市场中的号召力。 3月23日，雷军在直播中透露，新SU7目前锁单已超过3万辆。36氪则同步从供应链处获悉，新一代小米SU7对2026年的最新销量指引为12万辆。 在手机3C行业，消费者可以一年一换，为迭代新品持续注入

最近看了一组数据，香港的汽车市场产生了天翻地覆的变化。 很多去香港玩的人，对其印象最深的，应该都有行驶在街上的皇冠出租车吧？ 这些车的车龄很多应该超过20年了，香港也有很多这样的老爷车。 原因是香港汽车市场跟新加坡有一个类似的地方，那就是对购车征了很重的税。 在香港购车，需要缴纳首次登记税。根据香港现行规定，首次登记税按车辆应课税价值（即税前车价）梯度征收：15万港元以内的部分需缴纳46%的税率，15万至30万港元的部分税率升至86%，超过30万港元的部分税率进一步提高到115%，若车辆应课税价值超过50万港元，对应的税率更是高达132%。 一辆税前30万港元的燃油车，仅首次登记税就需缴纳15万×46% + 15万×86% = 19.8万港元。实际购车成本，至少有30+19.8=49.8万港元。 所以对香港人来说，最好的方式是一台车能开多久就开多久，能修就不买新的。 在这种情况下，燃油车里相对省心耐用毛病少的日系车在香港就很受欢迎。 但你看了2025年香港市场的销量，就意识到哪怕是在香港这样的市场，也开始了大变化： 丰田销量下降35.4%，宝马销量下降47.5%，奔驰销量下降61.2%。 销量上涨的呢？总销量第一的比亚迪，销量上涨了67.6%，其他几个新势力的销量也不错，比如极氪上涨326.1%，小鹏上涨308.8%，埃安上涨714.9%，这个涨幅应该跟基数有关。 另外就是第二名的特斯拉，销量同比下降3.8%，基本上算是维持当前的市场份额。 这背后的原因是，香港针对新能源车给出了特别的优惠税收政策： 一般电动私家车车主的首次登记税宽减额上限58,500港元；符合“一换一”计划条件的车主（以旧换新），宽减额上限172,500港元； 应课税价值（即税前车价）超过50万港元的电动私家车，将不再享有任何首次登记税宽减。 按这个算法，你买一台特斯拉Model Y，如果能符合以旧换新政

2024年的最后一个季度，李想站在一个让同行艳羡的位置上。 彼时，理想汽车的年度交付量刚刚突破50万辆，稳坐新势力销冠。净利润80.5亿元，毛利率20.5%——这两个数字，在烧钱如喝水的新能源赛道里，像是另一个物种才能拿出来的成绩单。蔚来连年亏损，小鹏刚刚从谷底爬出来，小米还在为交付量焦虑，而理想，已经被整个行业贴上了一个标签：新势力里唯一真正赚到钱的人。 这不是偶然撞上的运气。 增程式入市时，外界几乎一致嘲笑它是“油改电的缝合怪”。但李想看准了一个真实的用户痛点：充电焦虑。彼时充电桩密度不足，高速续航成谜，“加油就能跑，有电更省钱”的逻辑对家庭用户几乎无可辩驳——这是理想的地基，也是日后所有对手争相涌入这条赛道的原因。 与此同时，他用近乎偏执的“奶爸车”定位，把价格带锁定在30万到50万的家庭用车市场，在一片价格混战里切出了一块相对清净的高地。这套打法在L系列时代被证明有效，也埋下了一个隐患：当越来越多的车型要靠同一套产品逻辑覆盖不同价位段时，这条高地还守得住吗？ $理想汽车-W(02015)$ $理想汽车(LI)$ 一切看起来都在正确的轨道上。 没有人预料到，一年之后，理想的车轮会停转得如此之快。 一年之间，天塌了 2025年，理想总收入1123亿元，同比下滑22.3%。 净利润11.4亿元，相比2024年的80亿元，暴跌86%。 分季度看，下半年尤其艰难，三季度亏了6.25亿，四季度勉强盈利0.07亿元，同比降幅99%。 两个数字摆在一起，不需要任何注解。从盈利28亿到亏损6亿，同一家公司，同一个季度，十二个月。这不是周期性波动，这是断崖。 要理解这次崩塌，需要把时间拨回到2025年初。 理想的地基，是增程。 但

闪充技术背后的二代刀片，讨论热点除了关注闪充是否对电池产生损伤之外，讨论安全性的反而不多。 因为二代刀片在安全上，远超国标的同时，也确实没有什么太多的营销概念，基本都是“真刀真枪”实干，成功重新定义电池安全标杆，所以质疑的声音几乎没有。 但有意思的是，对于寿命的讨论，大家都是集中在了质保提升、以及二代刀片是否违背物理原理的“唇枪舌战”中，我看了下很多人发的帖子，基本上就是几个大V互相找对方言论、逻辑上的漏洞，揪着对方小辫子不放。 但如果你们仔细了解过二代刀片在安全方面的一些细节，你就会意识到，关于二代刀片的寿命争议，以及闪充是否对二代刀片有损伤，安全测试中的一些数据同样可以从侧面佐证一些问题。 目前公开的测试中，比亚迪做了三个实验，分别是：500次循环后的边闪充边针刺实验、热扩散实验和底部撞击实验。 其中后两个实验，就是纯粹的安全实验。 先说热扩散实验：新国标要求，电池包因内部短路引发热失控后，不起火、不爆炸。新国标标准是触发1节电池热失控，而第二代刀片电池挑战同时触发4节电池短路，周围的电芯依然保持正常温度，没有引起热扩散，没有起火、没有爆炸。 这一点是很不容易的，因为“停在路边车辆自燃”的案例中，都是由于某一节或者某一组电池出现短路，导致升温后，陆续导致其他电池热失控，从而形成“连环失控”而导致。 一般来说，解决的办法就是尽可能隔绝热量传递，以及加强散热。 所以1节电池失控，和4节电池同时失控，完全不是一个量级的难度。 再说底部撞击实验，这个实验考察的是电池整包遇到变形、扎穿时的安全性。第二代刀片电池，在新国标的标准基础上，成功挑战10倍新国标撞击能量的底部撞击试验，电池不起火、不爆炸。 这个实验我个人觉得其实完全可以增加一个真实的场景。 你就找一块高度固定、形状固定（可以预先切割、打磨好）的花岗岩，让车以尽可能快的速度强行从上面通过的形式，来展现安全性。 虽然它属于“

当一家长期被误解、被低估的创新企业，终于用一份无可辩驳的盈利财报站稳脚跟时，市场的喧嚣与质疑似乎都应暂告一段落。但这对于蔚来，仅仅是一个开始。 今天（3月11日）蔚来邀请了媒体在其上海办公室进行了深度沟通，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，用一系列坦诚而犀利的观点，不仅回应了市场的关切，更深刻地揭示了蔚来在激烈竞争中持续向前的底层逻辑与强大自信。这篇文章，将带你穿透财报数字的表象，深入理解蔚来为何能盈利，换电模式的真正护城河，以及这家公司光明的未来将如何展开。 一、"盈利，印证了我们的商业模式能够闭环" 对于任何一家商业公司而言，盈利都是其商业模式得以验证的最终标准。蔚来在2025年第四季度实现单季度盈利，经营利润达12.5亿元，这并非一次偶然的财务优化，而是其长期战略布局的必然结果。李斌将此定义为蔚来进入"高质量增长为核心的第三发展阶段"的标志。 "去年四季度的盈利应该是充分印证了我们未来的技术路线、产品的规划、还有我们商业模式，它是具备核心竞争力的，它是能够闭环的。" 这句论断的背后，是蔚来体系化能力的全面胜利。首先，产品组合的成功是盈利的直接驱动力。ES8等高价值车型的热销，配合18.1%的整车毛利率，直接贡献了可观的利润。更值得关注的是，蔚来独特的"用户企业"模式开始展现其强大的商业价值。2025年，蔚来非汽车业务收入历史性地突破100亿元，占总营收比例达到12%。这意味着，基于庞大用户保有量所衍生的服务、社区、能源等业务，已经形成了一个强大的、可持续的利润增长点。李斌透露，这部分业务的利润已经能够覆盖换电业务的亏损并产生盈余，这标志着蔚来的商业模式已经形成了健康的内循环。 （昨天公布的2025年第四季度财报，蔚来盈利了） 其次，经营效率的显著提升是盈利的坚实保障。李斌坦言，蔚来在过去一年"长了本事"，学会了如何"算账"。通过推行"基于用户价值创造的全员经营"变革，公