作者 | 丁一 编辑 | 魏樊曦 市场考验仍在继续 不久前在吉隆坡使用Grab叫车时,作者遇到一位正在筹建包车车队的华裔司机。 他很年轻,谈起自己的创业规划以及下一辆准备购买的汽车——绿色的比亚迪“秦”。 在他的设想里,更大的乘坐和储物空间适合长途,也能承接更多包车订单。 “车要绿色的!” 作者疑惑地问为什么是绿色,他说更青春更活力也更醒目。 他口中的“秦”,在马来西亚被称为Seal 6 EV,今年5月刚刚增加了Sage Green配色。对这位年轻人而言,新能源汽车并不只是一件尝鲜消费品,它已经成为创业计划中的一件生产工具。 一个月后,几百公里外的泰国罗勇,比亚迪迎来当地工厂第10万辆新能源汽车下线。 一个是马来西亚司机的购车打算,一个是泰国工厂的产能节点,分别落在消费端和制造端,也构成了比亚迪进入东南亚的两个切面。 竞争无处不在 2024年7月,比亚迪泰国工厂投产。按当时公司披露的信息,这座工厂从开工到投产历时约16个月,规划年产能15万辆,涵盖冲压、焊接、涂装和总装等工序,并设有零部件生产环节。首辆下线车型为海豚,这也是比亚迪全球第800万辆新能源汽车。 把首座海外乘用车生产基地放在泰国,有现实基础。 泰国长期是东南亚的汽车生产和出口中心,汽车制造、零部件供应与外销渠道已经形成规模。比亚迪进入的,正是一个加快向电动化转型的汽车工业体系。 需求端的变化同样明显。 泰国投资促进委员会数据显示,2026年前七个月,纯电动、插电混动及普通混动车的注册量合计占新车市场55%。 具体到纯电动车,泰国陆运厅数据显示,2025年前七个月,泰国乘用纯电动车新注册67184辆,2026年同期增至126439辆,同比增长88.2%。 市场扩大,也带来了更多对手。 2025年前七个月,比亚迪及腾势合计注册约2.49万辆,2026年同期约2.44万辆。泰国纯电市场扩大了近九成,但比亚迪及腾势