香港电动车普及速度加快，但对不少准车主而言，真正左右购车决定的并非续航力或车价，而是回家后能否充电。公共快充站可以应急，却难以取代住宅停车场的夜间慢充。电动车转型表面上是汽车产业革命，落到社区层面，实际是一场涉及业权、物业管理、资本开支与电网容量的集体协商。 政府自2020年推出「EV屋苑充电易资助计划」，拨款增至35亿元，目标为约700个停车场、14万个车位安装充电基础设施。截至2026年3月底，已有488个停车场完成工程，涉及约8.7万个车位；政府预计2027年达到原定目标。连同新建楼宇的预留设施，香港目前约有13万个私人楼宇及屋苑车位具备充电基础条件。 数字看似可观，住户的实际体验却未必同步改善。「可装充电器」与「已经可以充电」是两回事。资助主要涵盖电缆槽、配电箱、保护装置及电表位置等公共基建，并不包括私人充电器、日常维修、保险及负载管理系统。换言之，政府把电力干线铺到车位附近，最后一段接驳、营运及费用分摊，仍须由业主自己处理。 车位属于私人　电力却是公共问题 问题首先出在多重业权。车位是私人资产，电房、墙身和走线位置却属公用部分；要进行工程，往往须取得业主立案法团、物业管理公司及电力公司的同意。没有电动车的业主，未必愿意承担前期费用；已购车的住户则认为基建拖延，直接损害车位使用价值。若管理公司缺乏技术知识，担心消防、责任及维修风险，最安全的行政选择便是不批准。结果不是技术做不到，而是没有一方愿意先承担责任。 成本分配亦容易引发争议。全体业主是否应共同支付电力系统升级费用？后来才安装充电器的车主，应否补回早期投资？设备由屋苑持有，还是交予营运商投资及收费？若缺乏预先订立的接入规则，充电设施愈受欢迎，争议反而可能愈多。 不应盲目追求快充 住宅充电的核心，不是每个车位都同时取得最高功率，而是如何在有限容量下分配用电。假设数百辆电动车于晚上同时接上充电器，若全部以额定功率运

内地目标是2030年前碳达峰、2060年前碳中和；香港则争取2035年前把碳排放较2005年减半，2050年前实现碳中和。时间看似充裕，实际相当紧迫。内地最新「十五五」碳达峰行动方案，提出到2030年单位GDP二氧化碳排放较2025年下降17%，非化石能源消费占比升至25%；期间建设约100个国家级零碳园区、500个零碳工厂，并透过重点行业改造形成超过1.5亿吨标准煤的节能量。 更实际的是钢铁、电解铝、水泥、玻璃、炼油、化工及煤电等行业的三年改造攻坚。政策要求到2028年底，主要工业行业达到能效标杆水平的产能比例平均提高20个百分点，低于能效基准的产能基本清零，累计节能超过1亿吨标准煤、减排二氧化碳超过2亿吨。符合条件的项目，中央投资补助可达核定投资额的20%。为高效电机、变频器、换热器、热泵、余热回收、能源管理软件及工程服务提供稳定的订单来源。 碳市场亦在改变企业算盘。全国碳排放权交易市场由发电业扩展至钢铁、水泥和铝冶炼，新增约1500家企业，涉及排放量约30亿吨。过去企业不做节能改造，损失可能只是电费较高；今天还要计算碳配额、融资成本及出口产品的碳足迹。当浪费能源开始有明确价格，节能设备的回本期自然缩短。 香港的主战场则是建筑物，因为建筑占全港用电约九成。《建筑物能源效益（修订）条例》把所有数据中心纳入规管，扩大需要进行能源审核的建筑类别，把审核周期由十年缩短至五年，并要求披露能源效益资料，主要条文于2026年9月实施。商场、酒店、医院、办公室及数据中心，日后不能只换几盏灯便称为绿色建筑，而要处理冷水机、配电、升降机、新风、楼宇控制及实际营运数据。 香港住宅冷气照明能效为关键 节能也不能只看大型项目。香港住宅密集，家居冷气、照明、热水、雪柜和抽湿机合起来，是庞大的需求端市场。其中冷气最关键。机电工程署建议夏季室温维持在24至26°C；一级能源标签冷气相对三级型号，每年可

2026年暑期档，一部电影点燃了沉寂已久的影视资本市场。 周星驰暌违七年执导的《功夫女足》于7月11日全国公映。该片从宣布定档到正式上映仅用了5天时间。上映首日票房达到2.6亿元，次日再收2.4亿元。灯塔专业版资料显示，影片首日排映场次超过23万场，观众人次超过579万，打破7项中国影史纪录。上映5天累计票房突破8亿元。截至7月17日，累计票房（含预售）超过10.68亿元，进入2026年度票房榜前五。 猫眼平台显示，影片上映前「想看」人数突破180万，预售票房超过3.2亿元。社交媒体上关于「功夫女足」的话题阅读量在上映三天内突破50亿次。观众口碑方面，豆瓣开分8.2分，猫眼和淘票票评分均超过9.5分。这种热度在过去三年的暑期档中极为罕见。 票房一路攀升的同时，资本市场的反应却远非直线向上。一批「功夫女足概念股」浮出水面。中国儒意（00136.HK）是该片拍摄阶段最大的现金出资方之一，比高集团（08220.HK）作为周星驰关联公司同样是出品方之一，猫眼娱乐（01896.HK）则是第一主控发行方。各路资金闻风而动，但股价走势却呈现出复杂的多空博弈格局。 票房狂奔，概念股为何「先涨后跌」 《功夫女足》的票房爆发力不容置疑，照当前走势，盈利已无悬念。按票房分成机制，以25亿元最终票房估算，制片方分账收入约9.75亿元。扣除制作和宣发成本后，净利润空间可观。但这部影片的出品方多达十余家，各家投资比例不一。 然而资本市场的反应却很有意思。7月13日，部分概念股反而表现低迷——儒意电影、中国电影一度跌停。截至7月14日，中国儒意（00136.HK）股价跌超2%。猫眼娱乐（01896.HK）盘中走出「深V」行情。比高集团（08220.HK）7月15日报收4.2港元，下跌3.45%。 票房火爆与股价低迷并存，不是没有理由的。周星驰上一部作品《美人鱼2》上映时，相关概念股也曾出现类似「高开低走

全球电动车产业正在经历第二轮版图重组。第一轮由中国凭借完整供应链、庞大市场及政策扶持，打破欧美与日本车企的传统主导地位；第二轮则是在贸易壁垒升温、车企寻求海外产能的背景下，部分制造环节开始由中国向外延伸。东南亚人口接近七亿，劳动成本相对较低，又处于中国、日本、韩国及印度之间，因而被视为最有可能冒起的电动车新制造中心。 不过，「成为制造中心」不能只看有多少工厂开幕。真正的汽车产业中心，必须同时具备零部件供应、电池材料、工程人才、本地需求、出口渠道及政策稳定性。以这个标准衡量，东南亚的机会确实存在，但区内各国更可能分工合作，而非由单一国家复制中国的完整产业链。 泰国有汽车底子　印尼掌握电池资源 泰国是目前最接近电动车制造中心的国家。过去数十年，丰田、本田、日产、三菱及五十铃等日系车企，把当地建成俗称「亚洲底特律」的燃油车及轻型货车出口基地。现成的零部件供应商、港口、技术工人和汽车品质管理制度，都是其他东南亚国家难以短期复制的资产。 中国车企的进入，则为泰国原有产业注入另一套技术体系。比亚迪、长城汽车、上汽、长安及广汽等相继布局，目的不只在泰国卖车，亦希望利用当地生产资格和区域贸易安排，向其他东盟国家甚至更远市场出口。这意味泰国正由日系燃油车基地，逐步转为中日车企竞争的新能源汽车平台。 印尼走的是另一条路。其最大优势不是整车工业，而是镍资源。镍是部分三元锂电池的重要材料，印尼透过限制原矿出口，迫使企业在当地投资冶炼、电池材料及电芯产能，希望把资源优势升级为工业优势。现代汽车、LG新能源及中国电池企业均已进入当地。东盟投资报告亦显示，区内电动车相关投资主要集中于印尼、马来西亚和泰国，形成资源、零部件与整车制造互相配合的雏形。 越南则代表本土品牌突围的可能。VinFast以较进取的资本投入，尝试同时进军东南亚、北美和欧洲，虽然海外扩张成本、产品认受性及持续亏损仍是考验，但它至少证明东

日本不是没有发明电动车，反而曾经站在产业最前线。三菱i-MiEV于2009年推出，日产Leaf翌年面世，均早于特斯拉Model 3和中国新能源车浪潮。丰田更凭Prius建立全球混合动力汽车霸主地位。可是十多年后，全球电动车市场的主角却变成比亚迪、特斯拉、吉利、小米，以及宁德时代等中国电池企业，日本车厂反而被形容为电动化时代的落后者。 国际能源署数据显示，2025年全球电动车销量突破2,000万辆，按年增长约两成，占全球新车销售四分之一；中国的电动车渗透率更已接近55%。换言之，电动车不再只是环保政策催生的小众产品，而是汽车产业新的规模经济中心。 混能成功反成转型包袱 日本车企落后，首先不是技术能力不足，而是过去的成功限制了战略想像。丰田、本田在混能系统、内燃机效率、变速箱及供应链管理方面累积深厚优势。混能车毋须完全依赖充电网络，又能降低油耗，在充电设施不足及电力来源仍偏化石燃料的市场，确实具备现实价值。因此，日本车企长期主张「多路径」策略，同时发展混能、插电混能、纯电动及氢燃料电池，并非毫无道理。 问题在于，产业转型从来不是只比较哪种技术最合理，而是取决于资本、产量、供应链与消费者习惯向哪里集中。当中国以补贴、牌照政策、充电网络和完整电池产业链，把纯电动车推进大规模商业化，日本仍把纯电视为众多选项之一。这种工程师式审慎，在技术仍未定型时看来稳健；一旦市场形成规模，却变成决策迟缓。 混能车的盈利愈好，日本车企愈缺乏「自我革命」的迫切性。它们担心纯电动车蚕食现有产品、削弱引擎与零部件供应商，也不愿在电池价格仍高、纯电业务亏损时大举下注。这套财务纪律保住了短期利润，却让中国企业在低成本磷酸铁锂电池、电驱系统、快速开发及垂直整合上拉开差距。 更深层的落差在软件。日本车厂擅长把汽车造得可靠耐用，却仍习惯以五至七年的平台周期开发产品；中国新能源车企则把汽车视为可持续更新的智能终端，竞争

江西铜业（00358.HK）于7月16日刊发最新公告，披露董事会已于7月15日通过分拆预案，拟将控股子公司江西省江铜铜箔科技股份有限公司分拆，申请发行H股并于港交所主板上市。这意味今年4月底仍属「前期筹划」的计划，已进入具体方案及合规论证阶段，但江铜铜箔尚未正式向港交所递交上市申请，现阶段自然仍找不到申请版本。 根据预案，江铜铜箔拟发行每股面值1元人民币的境外上市外资股，初始发行量不超过发行后总股本15%；若启动超额配售权，额外发行量不超过初始发行股数15%。发行价格将由江铜铜箔股东会授权董事会，按国际惯例、境外资本市场状况及路演询价结果厘定。中金公司担任独立财务顾问，法律及审计机构则分别为北京德恒及安永华明。 营收倍增，却仍未走出亏损 江铜铜箔成立于2003年，注册资本5亿元人民币，主要生产电子电路铜箔及锂电铜箔，应用范围涵盖PCB、覆铜板、新能源汽车动力电池、储能及消费电子。江西铜业现持有其70.19%股权，分拆完成后仍将维持控制权，江铜铜箔亦继续纳入合并报表。 值得留意的是，这次上市并非把一项已成熟获利的资产拿出来「收成」，而是为一项仍处产能消化及盈利修复期的业务另建融资平台。未经本次发行专项审计的数据显示，江铜铜箔收入由2023年的25.02亿元，增加至2024年的31.42亿元，2025年更升至58.34亿元；可是盈利方向刚好相反，2023年尚录得归母盈利4,890万元，2024年转蚀2.16亿元，2025年仍亏损8,469万元，扣除非经常性损益后亏损更达1.35亿元。2025年底归母净资产约21.31亿元。 收入急升而利润仍为负数，反映铜箔并非只讲销量。行业前几年受新能源汽车及储能预期刺激，大量产能投放，结果一般规格锂电铜箔供应过剩、加工费受压。铜价上升可以推高销售收入，却不一定同步改善加工利润；新增产线的折旧、财务成本和良率爬坡，亦会吞噬盈利。因此，投资者不应

港股业绩预告期出现颇具象征性的分化：航空股集体发出盈警，锂业与券商却交出亮丽预喜。表面看来，一边是油价拖累，一边是商品价格及市场交投回升；深一层看，这批公告其实揭示同一件事——内地经济与资本市场并非全面复苏，而是资金、成本和需求在不同行业之间重新分配。投资者不能见「同比增长」便一概追捧，也不能看见亏损便认定行业没有转机。 中国国航（00753）、中国东航（00670）及中国南航（01055）预计今年上半年分别亏损约21亿至26亿元、18亿至24亿元，以及34.73亿至39.73亿元人民币。三者合计亏损区间约73.7亿至89.7亿元，数字不但庞大，部分公司的亏损更较去年同期扩大。 问题并非旅客消失。国航形容上半年呈现「增投、增产、增收」，首季更曾录得可观盈利，反映春运、商务及旅游需求并不差；然而中东地缘冲突推高航油价格，第二季成本压力急升，迅速侵蚀首季成果。东航及南航亦把高油价列为预亏的重要原因，其中东航预计扣除非经常性损益后亏损27亿至33亿元，南航扣非亏损更达44.8亿至49.8亿元，显示核心经营压力较账面数字更严重。 锂价与成交额回升　盈利含金量仍要细看 与航空股相反，锂业股迎来久违的盈利修复。赣锋锂业（01772）预计上半年归母净利36.5亿至46亿元，较去年同期亏损5.31亿元大幅扭亏；更值得留意的是，其扣非净利预计达30亿至42亿元，说明改善并非完全依靠一次性收益。公司受惠于锂盐售价上升、资源项目产能释放及成本优化，储能需求亦带动电池产销量；但期内出售部分PLS股份，以及联营、合营企业投资收益增加，仍为利润提供了额外助力。 天齐锂业（09696）预计盈利28.5亿至42.5亿元，远高于去年同期8441万元；扣非盈利亦达28.1亿至42亿元。主要锂产品平均售价回升，加上其联营公司SQM相关投资收益增加，共同放大利润弹性。 这说明锂业最坏时刻或已过去，却不等于盈利已进

氢燃料电池的商业化，过去往往被简化为「只要氢价下降便会普及」。这个说法只说对一半。氢价固然重要，但同一公斤氢能够转化多少电力、电堆可以维持多少小时、需要使用多少铂，以及整套系统的维修频率，同样决定一辆氢能重卡或一座燃料电池电站能否赚钱。 燃料电池并不经过燃烧，而是透过电化学反应直接把氢转化为电力，因此毋须受传统热机的卡诺循环限制。一般质子交换膜燃料电池，即PEMFC，在实际系统层面的电效率大约为40%至60%；固体氧化物燃料电池SOFC若在稳定高温下运行，电效率可以达到60%左右。若把余热供暖、制造蒸汽或用于工业程序，热电联供的总能源利用率可达80%至90%。 可是，效率提升并不等于市场必然打开。氢从电力生产、压缩、运输，再转回电力，整条链的损耗仍然较直接使用电池为高。燃料电池真正的商业价值，不在于全面取代锂电池，而在于重载、长途、高使用率，以及电网难以及时扩容的场景。 效率每升十个百分点，营运账目已经不同 一公斤氢按低位热值计算，约含33.3度电。如果燃料电池系统效率为50%，每公斤氢约可输出16.7度电；效率提高至60%，输出便增至约20度电，相当于同样电力需求下，耗氢量下降约16.7%。 以一套100千瓦、全年连续运行的固定式系统为例，年发电量约87.6万度。效率为50%时，每年需要约5.26万公斤氢；效率提升至60%，耗氢量降至约4.38万公斤，每年节省约8,800公斤。假设交付氢价为每公斤6美元，单是燃料开支便可减少约5.3万美元。若系统运行20年而效率衰减受控，累积节省足以抵消一部分初始设备溢价。 交通工具的影响更直接。燃料成本通常是重卡全生命周期成本的重要组成，效率改善意味相同储氢量可以行驶更远，或者在维持续航力下减少气瓶数量，腾出载货空间。对物流企业而言，后者有时比节省燃料更值钱，因为每增加一吨有效载荷，都可能转化成持续收入。 美国能源部的重型车燃料电池成本

中国电动车对世界的影响，已不能简单理解为多了几个汽车品牌出口海外。真正的改变，是中国企业正在重新界定一辆汽车应有的成本、功能、研发速度，以至整个产业的竞争门槛。过去全球汽车业由欧美日品牌掌握技术、品牌及定价权，中国市场主要扮演生产基地和消费市场；今日情况逐渐倒转，中国已成为全球电动车产品周期、电池技术及价格竞争的主要发源地。 国际能源署数据显示，2025年中国售出逾1,300万辆电动车，占全球销量约六成，新能源车在中国新车市场的渗透率已接近55%。更值得注意的是，约七成在中国出售的纯电动车，价格已低于传统燃油车的平均水平，意味着电动化不再只是依靠补贴或环保理念，而是开始具备直接的经济吸引力。 这种成本优势并非来自某一项神奇技术，而是多年累积形成的产业集群。由电池材料、电芯、电机、功率半导体，到车身模具、智能座舱及充电设备，供应商往往集中于数小时车程之内。2025年中国占全球电动车产量约七成、电池电芯产量逾八成，正极和负极材料的全球产量占比更分别约为85%及逾90%。当零部件供应、工程修改及测试验证都能同步进行，中国车企便可将新车开发周期缩短，频密更新软件与配置，逼使传统车厂放弃过往五至七年才完成一次大型换代的节奏。 中国电动车亦改变了全球消费者对「性价比」的想像。大屏幕、语音控制、驾驶辅助、快速充电及手机互联，在不少中国车款已由高端选配变成基本配置。欧美品牌即使仍具备品牌溢价，也不得不增加软件、电池和电子架构投资。汽车的竞争核心遂由发动机、变速箱及机械调校，逐渐转向电池成本、芯片算力、数据能力和软件更新，传统零部件供应商亦要面对订单结构重组。 出口背后是全球产能重新布局 中国电动车的海外影响，下一阶段未必主要表现为「中国制造」直接出口，而是中国企业把供应链、工厂和管理模式带到海外。2025年中国制电动车在欧洲的销量约94万辆，按年增加接近五成；与此同时，东南亚、中东及拉丁美