3月1日，蔚来交出了一份“意外”的2022年报。 营收增长36%，研发投入增长118%，毛利却大幅下滑。究其原因，是蔚来步入产品换代的“阵痛时刻”。创始人李斌坦言，旧车促销、新车爬坡、产线改造、国补退坡及成本摊销等因素的影响下，一季度压力还将持续。 但他预计，影响很快会消退。新的一年，李斌也给自己定下了“销量翻倍”的KPI，并表示，2023年四季度蔚来品牌将实现盈亏平衡。 2023年，蔚来的野心更大了。5款车型完成上新，两大子品牌要扩充团队，出海欧洲步伐加速，扩建F2/F3工厂，自建圆柱电池厂，将1000座换电站提上日程，跨界造的手机也即将上市…… 这一盘大旗，让蔚来拥有了比其他人更大的投入，却也可能成为造车这场马拉松比赛中的筹码。蔚来花钱的逻辑，能否必然推导出挣钱的结果？ 「花钱」的逻辑 2022年全年，蔚来收入总额为492.686亿元，较上一年度增长36.3%，实现了连续11个季度正增长。研发投入108.4亿元，增长118%，比同行高出一倍多。而全年的毛利率为10.4%，汽车毛利率为13.7%。 在全年的关键财务数据中，毛利下滑是蔚来避不开的话题。是什么造成了其下滑？官方给出了三条解释。 其一，是对现有一代866的损失计提。包括库存拨备增加，生产设施加速折旧，以及采购承诺的损失。其二，是过渡到二代车平台后，预计生产和交付水平将下降，对车辆利润率产生6.7%的负面影响。其三，是2022年电池成本等原材料增加造成的扰动。 另有分析人士指出，账面毛利的急剧下滑，很可能是蔚来在使用「巨额冲销」的财务手段，这种技术通常在销售额因其他外部因素而下降，且公司无论如何都会报告亏损的年份使用。 一些公司通过，通过财务手段把多年累积的风险一次性暴露，或为未来多年逐渐释放良好的业务收入提供时间和空间。在2022年四季度，蔚来已经将一代平台车的亏损全部计入报表，为一季度分担了压力。 针对毛利问

近日，威马首席数据官梅松林发文表示，“特斯拉单台车净利润是大众的十倍，这赚钱能力还有谁。特斯拉给传统汽车行业打了个样，汽车可以像高科技产品一样有高利润。只要特斯拉还想降价，随时都可以，降价空间还很大。” 据统计，问界、岚图、飞凡、小鹏汽车等，近期以各种方式下调了终端售价。特斯拉给中国新能源车企带来的压力，还不止在价格上。 特斯拉官降之后，“优惠10万”的报道将蔚来架到了火上。随后，“不降价的蔚来降价了”、“李斌被打脸”等评论扑面而来。 难道，曾公开表示“不降价”的蔚来也要扛不住了？此前不降价策略是否适合当下的市场环境？如果蔚来不降价将会面临什么？如何应对来势汹汹的价格战？ “不降价”的底层逻辑 “蔚来确实在清库一代平台的“866”车型，从而为2.0平台的“866”交付做准备。”对于近日降价的传闻，在近日的沟通会上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪解释到。 据蔚来公布的最新交付数据，2023年1月共交付8506台。其中，第二代技术平台ET7、ES7和ET5三款车型，交付量占当月总交付数的85.6%。 按照秦力洪所说，终端能享受降价优惠的一代车型，仅为少数。很明显，蔚来的降价与特斯拉官降明显不是一回事。准确的说，属于正常情况下新产品上市前的清库行为。 其实，稍微冷静想一想，现阶段的蔚来，绝不会傻到跟着特斯拉官降。因为蔚来官降，等于作死。 LV前掌门人Vincent Bastien曾说过，奢侈品遵循的是反传统营销法则，即不要去迎合消费者，奢侈品决定价格，而不是价格决定奢侈品。 李斌曾不止一次表示，不少蔚来用户曾经是BBA用户。目前，蔚来平均单车售价在40万以上，选择蔚来的用户基本是中产家庭。这部分人群的特点，就是对价格的敏感度略低，更看重品牌的价值。 现实中的例子，疫情3年世界经济一遍哀鸿，但LV近2年内涨价10次，去年LV集团收入和净利润创历史新高。同样多次涨价的香奈儿，也赚得盆

2023开年，一场与卡车的“连环碰撞”，将广汽传祺M8再度推向公众的视野。在官方发布的图片中，一辆M8被8.6吨重型货车以45km/h追尾，随后又撞向前方重型大卡车，最终座舱结构完整，乘坐者无人受伤。 而这场轰轰烈烈的碰撞测试，未引起普通消费者关注，“反而会引起一大堆质疑，”一位业内人士评论道。部分网友质疑前车防撞装置，低速碰撞结果不严谨，结果有“偷梁换柱”之嫌。 实验背后，凸显出广汽传祺略显尴尬的处境。 回顾2022年，传祺的6大产品中依然没有爆款，单车型月销很少过万，整体销量也难回50万台巅峰，维持在不温不火的状态。 新能源方面的表现被埃安的光芒所掩盖，“偏科”的HEV路线日渐式微，混动品牌推出的节奏迟于竞争对手，至今未打开声量。以“影系列”产品为例，影豹HEV车型销量占比仅6%。影酷燃油全年卖出4161台，而广汽自研的HEV版本仅售出412台。 长远而言，传祺主打的混动路线终究只是过渡，旧有的燃油市场基本盘也正在缩小，品牌的天花板几乎肉眼可见。这些都指向一个最终的灵魂拷问——埃安独立后，市场是否不再需要传祺？ 影系列高开低走，靠MPV“养家” 单凭销量而论，2022年广汽传祺累计销售36.2万辆，同比增长11.8%，其成绩并不算差。但如果纵向对比，与品牌2018年创下的53.52万销量巅峰仍有一段距离。 细究其根本，广汽传祺目前最大的问题，还是出在产品矩阵上。作为一个成立15年的老牌自主，其产品的结构至今单一，在每个细分市场都只有1-2款车，而且缺乏一个爆款车型。 纵观整体销量，广汽传祺大有靠MPV“养家”的架势。定价在30万元级别的传祺M8，走的“平替”阿尔法的路线，对于品牌力塑造帮助不大。 其次，MPV市场正逐渐走弱。2022年MPV市场累计销售94.3万辆，同比下滑12.6%。定位10万级家用的传祺M6受市场影响，下滑更是严重，全年累计销售3.7万辆，同比下降2

昨天（北京时间1月17日）距兔年春节已不足一周，贾跃亭旗下全球共享智能电动出行生态系统公司Faraday Future（FF）官方发布了一幅春节“回家”海报和一张FF91 Futurist即将起运回国的照片。 加州850万美金的豪宅住腻了？ 贾老板要回国了？ 中国总部即将落地？ 果然，今天（北京时间1月18日，美国加州时间1月17日）FF宣布与中国黄冈市政府达成了不具约束力的合作框架协议，以推动该公司中美双主场的战略落地。根据双方签订的框架协议：FF计划将其未来的FF中国总部迁至黄冈市，黄冈市政府将协助FF在黄冈市进行产业布局，调配相关资源，同时为FF在黄冈市的创业项目提供包括但不限于资金和政策方面的支持。 此外，FF已与FF Global Partners LLC（FFGP）的全资子公司FF Top LLC（FF Top）签署了一份经修订和重述的股东协议。新签署的股东协议巩固了FF Top作为重要股东的地位。在获股东批准的前提下，FF Top将拥有1:10的超级投票权。FF预计在2023年3月底开始量产可销售的FF 91 Futurist电动车，预计将于4月初下线并在4月底之前交付，不过需要1.5亿至1.7亿美元的资金及时到位，并及时获得股东对增加授权股数的批准。 “我非常感谢全球合伙人团队在公司过去一段最困难时期的时期提供的帮助，我也希望FFGP能够继续在融资等方面向公司继续提供帮助。” FF全球CEO陈雪峰先生说。 2017年7月4日，贾跃亭登上去美国的飞机时透露：只是短期出差，下周就回国。如今，他已经“美漂”五年多了。 当然，贾老板失信的可不止“下周就回国”的承诺。 贾跃亭曾亲手创建乐视网，于2010年8月上市。2016福布斯中国富豪榜中贾跃亭排名第37位。2017年7月27日晚，贾跃亭直接所持乐视网股份被全部冻结。2017年11月，贾跃亭表示无力履行无息借款与增持

七年，是新造车企的一道坎。“七年”，让很多车企倒在历史中，也成为了评判一个新品牌迈向成熟的关键刻度。 刚走过七年的零跑汽车，紧迫感扑面而来。2022年，零跑汽车变得更加成熟，销量已经突破11万，在港股敲了钟，也通过C01与C11找到了向上的节奏。 但在零跑汽车创始人、董事长朱江明看来，市场面临着更大的挑战，也倒逼着零跑必须要变得更好。他直言：“可能将来市场上有一半是电动车，还停留在10万台，那就被淘汰了。”因此对于零跑而言，他觉得，2023年是，“背水一战，必须要上”。 向好的趋势已经显现。2022年三季度，零跑汽车营收42.88亿元，猛增398.5%。随着融资渠道拓宽，手握118亿现金流的零跑汽车，有了更好的底气。 朱江明承诺，2023年毛利将转正，计划在2025年实现盈亏平衡。 面对市场竞争，零跑汽车大胆表态，给自己贴上“堆料王”的标签，志在做“用户的代工厂”。在朱江明看来，零跑不会盲目跟风，而是志在提供更务实的越级产品。对于公司内部，需要把每一分钱都用在刀刃上，把每一项创新都落在产品上。在产品策略上，应该打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权。 局势已定，2023年该如何出牌？零跑汽车在1月12日，举行了名为“真诚、开放、共创”全域自研的媒体恳谈会。朱江明带领下的零跑汽车，并非以长袖善舞闻名。在这场与品牌务实气质相符的交流会上，朱江明带领各个条线的技术负责人，向外界透露了诸多干货。 无惧降价：做“用户的代工厂” “特斯拉降价，你怎么看？”面对特斯拉断腕式的促销手段，各家新势力创始人都被如此拷问。在朱江明看来，“降价是自然现象”，零跑汽车也做好了与之竞争的准备。 他直言，Model 3降到23万，但零跑C01与之相比，操控、内饰、配置、静音等各个方面的性能，至少不差，但零跑的价格要低3万元至5万元。 零跑汽车的核心竞争力，是“不想靠品牌去溢价”的信念。朱江明表示，零

1月12日，中国汽车工业协会发布2022年产销数据。去年，我国汽车市场总体销量达到2686.4万辆，同比小幅增长2.1%。其中，新能源车共售出688.7万辆，渗透率达到25.6%。 乘用车方面，在国内消费市场的促进下，我国乘用车市场已经连续8年超过2000万辆。自2020年以来，实现连续正增长。近年来呈现“传统燃油车高端化、新能源车全面化”的发展特征。 2022年，乘用车市场累计销量为2356.3万辆，同比增长9.5%，高于行业总体。其中，自主品牌乘用车共销售1176.6万辆，同比增长22.8%，占总体销量的比重达到49.9%，比上年同期提升了5.4个百分点。 从产品类别上看，自主品牌在轿车、SUV和MPV市场的占有率，分别为41.6%、55.9%和60.6%。与2021年同期相比，轿车和SUV市场的占有率实现了增长，MPV市场则出现了下滑。 近几年，我国汽车市场整体呈现消费升级趋势，不过受三年疫情影响，增速却有所放缓。2022年，高端品牌乘用车销量完成388.6万辆，同比增长11.1%，占乘用车市场总量的比重为16.5%，占比较2021年提升了0.7个百分点。 再来看新能源市场方面，我国已连续8年位居全球第一，2022年总体销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率达到25.6%，相比2021年增加了12.1个百分点。 其中，纯电动车去年累计销量为536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动车型的累计销量为151.8万辆，同比增长151.6%。 出口方面，自去年8月份以来，我国月均出口量超过30万辆，全年出口量达到311.1万辆，同比增长54.4%，有效拉动行业整体增长。其中，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；新能源车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。 得益于在三电技术和智能驾驶相关领域逐步建立起竞争优势，自主品牌不但国内份额提升，出口也呈加快

刚刚过去的2022年，被很多人称为MPV红海元年。 2022年一季度，中高端MPV占比突破50%红线，改写低端车型一家独大的局面。随着中国品牌“杀入”正面战场，MPV市场的高端化赛事更是日趋激烈。 特别是以GL8等车型为主流的MPV“老三样”，其产品力无法满足中国消费者的全部需求。在新能源化，智能化与需求多元化的今天，亟需一个更懂用户的品牌站出来。 而作为“交付最快破万的豪华MPV”，腾势D9的出现，让行业看到了新产品的破圈法则。在1月11日举办的举办2023年腾势汽车沟通日上，腾势总经理兼首席共创官赵长江透露，腾势D9的购车用户画像，其中50%用户来自原BBA车主，25%用户来自原6-7座SUV车主，15%用户来自原豪华燃油MPV车主。 产品力，是腾势突围高端的核心所在，也会直观地表现在销量成绩上。赵长江透露，截至目前，腾势D9累计订单量突破5万。D9作为平均车价达到41.5万元的MPV车型，这无疑是腾势在高端市场获得的一次“小胜”。 面向2023年的挑战，赵长江给出了三大关键词：“渠道”、“服务”与“产品”。并宣布，到2023年将有包括D9创始版，以及两台全新SUV车型面世。这也将成为腾势新一年中更关键的命题，如何抢占豪华新能源SUV这条红海赛道？这个焕新不久的品牌，下一款车型能否延续D9的成功？ D9起势，真诚是“必杀技” “我的车为什么还不排产”，“什么时候能交车？” D9开启交付后，赵长江的微博下经常出现这些问题。他在沟通会上直言：“目前腾势最大的问题在于交付”。除了产能，对产品的“较真”也影响着腾势的交付速度。一位内部人士表示，正式交付前，腾势还在根据用户意见调整产品配置方案，导致一部分用户交付时间延后了。 他在会上直言，很多用户在微博下向他留言催促交车，：“赵总，去拧螺丝吧。”因为问题，此前D9接到了5万订单，但退订数也达到了1万多个。为了更好地解决问题，赵长

被微软收购时，时任诺基亚CEO约玛·奥利拉说，我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。其实，近几年那些败退的车企，又何尝不是如此。 有人说，传统车企与新势力的关系，就像诺基亚和苹果一样。沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉却说，如果诺基亚那个时候知道后面的趋势是苹果，他就不可能死。 言外之意，看到了电气化趋势并积极做出改变的传统车企，就不会成为下一个诺基亚。 但现实却是，燃油车市场被不断压缩，传统车企的生存空间在变小。既然大家都看到了未来，为什么变革看起来还是那么温和？ 2023年伊始，钦培吉和沃尔沃呈上了一场别开生面的坦诚沟通，道破那些大家心知肚明的难以言说，直击传统豪华品牌转型痛点，以及如何面对惊涛骇浪。 我们都在用力地活着 活得很好，这四个字原本是沃尔沃对于2022年的总结。但钦培吉却不这么认为，在他看来沃尔沃的处境，只能用“活着而已”来形容，坦诚得令人动容。 富兰克林说过，坦诚是最明智的策略。钦培吉深知，企业转型来不得半点投机取巧，企者不立，跨者不行，唯有开诚布公，才能解决问题。 他甚至公开承认，目前在售的X40纯电和C40纯电，就是“油改电”，没有用类似于“油电共生”这样自欺欺人的字眼。 我们听过了太多豪言壮语，如此敢于正视自己不足的车企并不多。钦培吉希望用讲真话的方式，来应对接下来的赛程。 何谓“活的很好”？ 一方面，市占率提升了。 2022年，沃尔沃在中国大陆的累计销量达到16.2万辆。相比此前三年（2019-2021）15.4、16.6、17.1万辆的成绩，可以说是中规中矩。 虽然没能继续实现增长，但是在豪华车市场整体容量同比下降8%的情况下，沃尔沃的市占率却上涨了大约0.1%，达到6.4%。 在钦培吉看来，虽然增幅只有0.1%，但已是极其不易。因为国内豪华车市场头部车企过于强势，除去ABB之外，去年只有沃尔沃和林肯的份额实现了增长，而且这还是在供应不足的

向上的路，从来都不好走。 按照尹同跃的要求，星途对于奇瑞来说，本应该成为大众的奥迪、丰田的雷克萨斯。但是成立四年，星途还没有等到苦尽甘来的那一天。 2022年12月27日，星途在青岛工厂发布了一款全新产品——星途瑶光。想要凭借这款车再次冲高，星途能成吗？ 瑶光不仅是星途进入品牌2.0时代后的第一款战略车型，是基于M3X火星架构2.0打造的第一款车型，还是雄狮生态2023以及“瑶光2025”科技战略的第一款产品。可以说，瑶光完全是顶着光环降生的。 因此，奇瑞也把目前能拿得出手的黑科技，全都拿出来了。 抛开褒贬不一的设计不聊，这款车配备了电磁悬挂系统、智能线控制动系统、全场景智控四驱系统等诸多先进技术，还有高通8155智能芯片、SONY 14扬声器、24.6吋真曲面屏、50吋成像效果的AR- HUD等配置，简直是武装到了牙齿。 按照官方的说法，瑶光具备40万级的驾控、40万级的科技以及40万级的座舱，并且用上了高端、轻奢、旗舰这样的字眼。但是再看盲订价格，17–22万元，远低于问界M5，甚至没有唐DM-i贵，这说明星途依然在打性价比。 其实星途在奇瑞内部一直拥有较高的优先级，最新的技术都会率先应用到星途的产品上。比如TX就是首款百度Apollo小度车载OS量产车型，也是首款搭载奇瑞第三代发动机的车型，再比如今年推出的“星核动力ET-i全擎超混”技术。 若是以技术论英雄，星途的产品力完全不输给其他任何一个自主品牌。但是拿销量数据说话，其市场表现的确有些差强人意。 以首款车型的上市时间为节点，星途在三年半的时间里，累计销量超过11万辆，远落后于五年半累计售出近50万辆的魏牌，更不要提五年超80万辆的领克。 问题究竟出在哪里？ 其实，阻挡星途前进的，从来都不是“技术”。 与吉利、长城重金打造的领克和魏牌不同，星途最初只是奇瑞汽车旗下的一个全新产品序列，定位高于瑞虎和艾瑞泽系列。在20

尽管迟到了42天，广州车展还是来了。只不过，这或许有史以来最冷清的一届。有些空荡的场馆，甚至让气温都低了几度。 广州车展一直被誉为汽车市场的风向标，是车企“总结当下、展望未来”的舞台。但与往年相比，本届车展不但重磅新车不多，有看点的战略发布也少之又少。 就当我们以为新势力又将成为主角时，在媒体日为数不多的发布会中，日系车企反倒更加活跃，尤其是本土作战的广汽丰田、广汽本田和东风日产。 过去一年里，被自主品牌打的节节败退的日系车企，也开始紧张起来了。羊城的表现，意味着日系车已经吹响了反击的号角。 加码混动，日系打响守城战 曾经，日系车是混动市场绝对的霸主，因为技术专利的缘故，丰田和本田HEV产品，几乎达到了垄断的程度。 直到2021年，深耕插电混动技术18载的比亚迪，正式推出了DM-i超级混动，才改变了这一局面。今年1-11月，比亚迪旗下的插混车型累计售出82.4万辆，同比增长260.54%。 DM-i系列的大获成功，引起了其他自主车企的注意，于是奇瑞、长城、吉利、东风、长安、广汽先后进军混动市场，一场大战即将打响。 由于欧美车企早已放弃了对混动技术的研发，所以这场战争实际上就是中日两国车企间的竞争。 面对咄咄逼人的自主品牌，日系车企没有坐以待毙。 本届广州车展上，广汽丰田与广汽本田分别发布了第五代双擎混动技术以及第四代i-MMD混动技术，进一步提升了产品的竞争力。 推出第五代双擎混动技术的同时，广汽丰田将双擎品牌焕新为“智能电混双擎”，一个“电”字凸显了它的变化，那就是向电驱深度进化，更加高效，也更具爆发力。 通过轻量化、小型化，并降低损耗，第五代THS II双擎混动的三电系统大幅提升了电动化效率，1.8L智能电混双擎综合功率提升12%，2.0L智能电混双擎综合功率提升6%，达到接近200马力。 广汽丰田方面表示，第五代THS II双擎混动是更接近纯电的混动，媲美纯电的电驱加

“未来十年，长安汽车将在相关领域投入2000亿元，企业特别将以长安科技为中心，在新汽车科技产业链累计投入超1500亿元，构建超过10000人规模的科技创新团队，开发超级整车智能平台，打造智能新体验，布局控制器等科技产业。” 12月25日，在长安160周年科技成果展上，长安汽车董事长朱华荣宣布“长安科技公司”成立，并发布三大新能源动力：长安氢燃料电池系统、长安智电iDD、长安原力。 显然，长安科技公司将长安汽车在新汽车领域所有的技术创新、技术成果进行整合，形成长安汽车的技术核心，也是长安汽车从汽车生厂商向科技公司转型的重要标志。 从发布的三大新能源动力来看，长安汽车已经构建起新能源汽车发展的技术底座，然而能否得到市场的认可、成功实现转型仍是个疑问。 科技筑基盘 长安汽车布局新能源汽车并不算晚，并且计划宏大、投资巨大。 2017年长安汽车发布“香格里拉”，之后开启“北斗天枢”计划，持续加大研发投入。“近五年累计投入570亿元，已构建起“六国十地”全球研发布局，研发实力连续六届12年排名中国汽车行业前列，取得了一系列科技成果。”朱华荣说到。 作为已经有160周年历史的长安汽车，其成果可以概括为“长安汽车实现了汽车产销从0到现如今的累计2320万辆，长安汽车成为行业内屈指可数的，既有规模又有效益的中国品牌。” 具体到新能源方面，今年11月，长安汽车以26114辆的成绩，位居中国新能源汽车销量排行榜的第6位，占据4.4%的市场份额。 技术成果方面，此次发布的三大新能源动力正是这5年570亿的成果。 其中，氢燃料电池系统首创水气异侧电堆设计，减少20%管路线束长度，创新解决了“小体积”与“大功率”的矛盾。自主研发的全变量解耦高精度控制技术，提升氢电转换效率62%，百公里馈电氢耗0.65kg，3分钟超快补能。 长安智电iDD拥有高效能动力，IHS混动平台，动力强劲，0-100km/h加速

2022年的车市，电动车无疑是赢家，而更大的赢家是混动车。 根据乘联会统计的数据，2022年1-11月，国内新能源车市场累计零售量为502.9万辆，同比增长100.1%。其中，纯电动379.4万辆，同比攀升85%；PHEV车型123.5万辆，同比激增167%。 在电动化突飞猛进的时候，混动狠狠杀了一个回马枪，甚至让很多车企放弃了一步到位的转型思路。 从此前的无人问津，到如今的趋之若鹜，混动市场缘何成为新风口？ 在这样一个金光闪闪的增量市场里，谁吃到了红利？谁又战略性错失？ 反攻者决杀 此前，国内的混动市场一直被丰田和本田垄断。凭借技术上的优势，二者的HEV油电混动车型积累了一定的市场口碑和用户基础。 2021年，一汽丰田和广汽丰田累计售出超过38万辆混动车型。今年1-11月，搭载本田高效率双电机混合动力系统的车型共售出179053辆。 直到2021年，比亚迪推出DM-i超级混动，才以超高的性价比迅速扭转了这一局面，并且成功引起了其他自主品牌对于混动市场的关注。 由于欧美车企早已放弃了对插电混动技术的更新迭代，所以目前国内的混动市场实际上就是中日两国车企间的竞争。 乘联会数据显示，今年1-11月，自主品牌PHEV车型累计销量达到112.3万辆，同比增长214.2%，占PHEV市场总销量的比重超过了90%。 具体到企业层面，比亚迪占据了绝对的主导地位。根据官方公布的数据，其插混车型1-11月的累计销量达到了82.4万辆，同比增长260.54%，两项数据均高于其纯电动车型的表现。 在插混车型的带动下，比亚迪提前完成了年初制定的150万辆销量目标，1-11月累计销量达到了163.3万辆，同比增长154.80%，成为今年车市最大的赢家。 在乘联会的统计中，比亚迪在新能源市场的份额高达31.3%，遥遥领先排在第二的上汽通用五菱（8%），和位居第三的特斯拉中国（7.9%）。 从2003年