文丨泰罗 全球造船霸主中国船舶,上半年业绩炸裂。 7月13日晚,中国船舶公告,预计2026年半年度归属于母公司所有者的净利润为92.00亿元-110.00亿元,与上年同期(按合并完成后重述口径)相比,同比增加143.56%至191.21%。 自2021年以来,中国造船业维持高景气度,整体享受量价齐升红利。 2026年一季度,中国船厂新签订单1239万修正吨,同比大增91%,占全球份额71%,远高于韩国的20%。手持订单达1.2亿修正总吨,同比增长19%,且自2021年以来均保持双位数增长。 价格方面,截至5月底,中国新造船价格指数为1131点,与2024年四季度十年高位基本齐平,较2020年末的周期底部大涨超45%。其中,油船、集装箱船、散货船均保持上涨趋势。 过去,航运市场高运价会推高船东收益,然后传导至造船端的高船价。然而,本轮需求核心驱动力,已超越传统航运市场景气度传导,叠加了存量更新与地缘政治两大长期结构性因素。 首先,全球船队老龄化进入集中替换窗口。 截至2025年底,15年以上老船占比高达45%,10年以下占比仅30%。按照载重吨位计,全球船队船龄为13.3年,同比增长2.5%,而2013年仅约十年。 上一轮船舶交付高峰在2007-2012年,对应20-25年寿命,可以预见未来几年老船比例及平均船龄可能继续上升。 其次,日益严苛的环保法规加速淘汰进程。 国际海事组织(IMO)2023年制定新规,要求2030年国际海运温室气体排放需求较2008年下降20%,2040年至少减排70%,2050年实现零排放。 IMO减排框架持续推进,欧盟ETS已实施,FuelEU Maritime法规也已落地,高排放老旧船舶的运营成本进一步增加。 合规已从可选项变为生存必答题,迫使船东提前淘汰无法满足新规的旧船,转向订购低碳或零碳燃料的新船。2025年,全球新签订单中采用可替代能源的