---定义权之争，才是这场“自研电池”争议的真正底层逻辑 2026年9月，工信部旗下媒体一篇题为《“去宁德化”论调要不得》的评论，将“自研电池”的定义争议推到了行业聚光灯下。文章明确指出，一些企业所谓的“电池自研”，主要集中在电池包设计、系统集成、BMS管理甚至产品定义层面，与真正完成电芯研发并实现大规模稳定制造，“并不是同一个概念”。 这篇文章虽然没有点名，但行业都清楚，它指向的是理想汽车。而理想高管的回应也很直接：他们用了一个所有人都听得懂的类比——苹果芯片。 图片 一、苹果芯片算“自研”吗？没人质疑过 在半导体行业，苹果芯片是“自研”这件事，从来不需要论证。 苹果是典型的Fabless公司：自主定义架构、设计电路、编写固件，掌控芯片与自家硬件软件的整合。台积电或英特尔只负责一件事——制造。有分析师明确指出，英特尔“仅负责芯片的制造环节，不参与任何芯片设计工作，所有芯片仍由苹果自主研发”。 这个分工在芯片行业持续了近四十年。从A系列到M系列，苹果从未自己建过晶圆厂，但没有人因此说苹果芯片“不是自研”。因为在这个行业里，“设计”就是研发本身，制造是可以被完整外包的标准化环节。 二、理想做的，恰恰就是芯片行业的Fabless逻辑 如果套用芯片行业的分工框架，理想的模式其实非常清晰： 研发阶段，理想自己做。 理想在北京顺义建有超过5000平方米的电池实验室，累计固定投入超5亿元，团队规模约270至280人，含30多名博士，在北京、上海、苏州都建立了电池实验室。理想动力电池高级总监柳志民明确表示，研发层面完全由理想汽车来做产品定义：从电芯层级（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS的所有底层开发，均由理想主导。理想电芯试制实验室的信息也显示，“材料、浆料、工艺标准全部自主定义，依托试制线完成技术迭代，核心技术100%自主可控”。 实验室验证通过后，才交给欣

Q39：为什么说电池是具身智能时代的核心技术？ 原文实录 有媒体问： 理想将电池定位为具身智能时代的核心技术之一。智能汽车需要电池比较容易理解，但从整个具身智能行业来看，为什么电池仍然是一项核心技术？ 马东辉： 如果用人来类比，可以把具身智能拆成“智能”和“具身”两个部分。 在智能方面，需要多模态融合模型、适合具身智能的操作系统以及AI芯片，主要负责感知、理解和决策。例如，3D ViT（三维视觉感知技术）、大语言模型、VLA（视觉语言行动模型）以及马赫芯片，都属于智能能力的重要组成部分。 在“具身”方面，智能体要在物理世界中行动，就需要稳定的能源和执行系统。这里面最重要的底层技术包括电池、电驱动系统和线控底盘。这也是为什么我们认为，电池的价值并不局限于汽车。 无论是汽车、机器人还是智能眼镜，只要需要在物理世界中持续运行，就需要能源系统提供持续的行动能力。一些暂时不适合应用在动力电池上的前瞻技术，也可以先在眼镜、机器人等产品上进行探索和验证。 因此，电池不仅是汽车的动力来源，也是具身智能产品获得持续行动能力的能源基础。 我们希望把这些与具身智能高度相关、能够跨产品复用的底层技术提炼出来，作为公司长期重点投入的战略方向。 我的思考 马东辉这段回复很清晰。 理想认为，汽车本身就是具身智能的重要载体。 除此之外，理想开发的眼镜、未来的机器人业务，都可以分为“智能”和“具身”两个部分。 智能部分，理想有大模型、3D ViT、马赫芯片等布局。具身部分，涉及稳定能源和执行系统，包括电池、电驱动系统和线控底盘。这些理想也都在自研。 这样做的好处是：理想把自己定位成一家具身智能企业，具身智能能力优先从汽车这个载体上提炼沉淀。 比如固态电池，可以先在眼镜、小型机器人上实验，验证成功后再用到汽车上。不同载体之间技术复用，减少研发投入，提升研发效率

理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。 昨晚直播，我们继续聊理想自研电池。另外，在文章结尾部分，我们还针对理想“换电”这件事的可行性进行了进一步的讨论。 核心素材，是理想汽车2026年9月媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播分享了第28至第33个问题，今天继续分享第34至第41个问题。 受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。文中我会明确标注哪些是原文实录，哪些是我的思考。 图片 Q34：自研电池是否也有供应链考量？供应商会不会差异化定价？ 原文实录 有媒体问： 自研电池是否也有供应链方面的考量？目前行业中有观点认为，供应商可能会根据车企是否具备自研能力而采取差异化定价。对此，理想怎么看？ 马东辉： 关于这个说法，坦率讲我没有听说过，也没有这样的体感。我们与电池合作伙伴的关系始终很好。 以电驱动为例，理想电驱动已经实现自研自制，原来是整体从汇川采购，现在我们仍然从汇川采购转子和其他部件，甚至主动悬架的泵也来自汇川。 刘立国： 整个MPU（微处理单元）也是我们与汇川联合开发的。 马东辉： 所以我认为，合作的关键在于形成共赢。 双方需要在不同的时间点找到共赢的机会，灵活调整合作范围。自研并不意味着对立，反而可以在新的维度上深化合作。 我的思考 外界很容易把车企自研电池理解成“和电池厂抢饭碗”，甚至联想到价格博弈。但从理想这边的回复看，事情不是简单的价格问题。 更核心的，可能是底层数据开放和合作深度的问题。比如理想想拿到底层的生产数据，但电池厂基于自身核心利

Q32：5C之后，更高倍率的用户价值是什么？ 原文实录 有媒体问： 理想如何通过自研电池和自建充电网络来提升消费者体验？5C之后会不会向更高的倍率发展？对于更高倍率技术，理想如何判断其用户价值？ 马东辉：5C本质上是一套系统工程，而非单纯的峰值参数。 如果只追求峰值，实现更高倍率并不难，但无论是10C还是15C，都需要关注实际能够持续多长时间。原因很简单，在内阻不变的情况下，电流越大，发热量就越大。 车端的热管理是提升倍率的关键挑战，散热问题在5C阶段就已经非常棘手。举一个极端场景，用户跑长途一段时间后，电池温度会很高，到服务区充电时人不下车，外部环境温度40度，车内还需要制冷，同时车辆停下来进行充电，整个热管理系统面临巨大挑战。如果进一步提升到10C，热管理的挑战会更大。瞬时实现并不难，但持续输出非常困难。 车端解决10C远远不够，桩端能否持续输入大电流同样是关键瓶颈。无论是通过储能方式还是直接依靠电网，更高倍率都意味着更高的瞬时功率，对充电基础设施提出更高要求。 从用户价值角度来看，更高倍率带来的充电时间缩短是有限的。5C到10C，充电时间从10分钟缩短到8分钟或6分钟，但用户需要为此付出更高的产品和基础设施成本，是否真正值得需要审慎评估。我们始终坚持一个原则：无论做技术还是做产品，都必须具备清晰的用户价值和商业逻辑。 未来是否进一步提升倍率，还要结合技术成熟度、基础设施条件以及用户价值综合判断，目前尚未进入具体产品规划。 刘立国补充： 通过自研电池与自建充电桩的一体化设计，可以带来标准充电协议之外的额外优势。比如在充电检测方面实现更多数据互通，我们的桩端部署了Orin SOC系统级芯片，具备更强的算力，能够更好地解决理想车辆在自有桩上的充电体验和可靠性问题。 我的思考 回顾马东辉的回复，底层逻辑非常清晰。5C本质上是一个系统工程，不是单纯

理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。昨晚直播，我们继续聊理想汽车自研电池。 核心素材，是理想汽车2026年9月媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播分享了第23至第27个问题，今天继续分享第28至第33个问题。 受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。文中我会明确标注哪些是原文实录，哪些是我的思考。 Q28：入股欣旺达和单纯代工，有什么区别？ 原文实录 有媒体问： 我们近期宣布跟欣旺达和中创新航合作，但合作深度不一样。欣旺达是直接入股，并且理想是第二大股东，想问一下入股和单纯的自研代工对理想自研电池来说有什么区别？从资本角度来说，入股肯定更深一些，它能带来哪些比中创新航代工模式更强的优势？引申一下，后续有没有可能保持开放性，投资更多的电池公司？ 马东辉： 首先，我们跟欣旺达的合作时间更长。追溯起来，2017年我们就开始对接了，2022年我们投资了欣旺达，只不过当时大家没有这么关注。今年我们又追加了一些投资，关注度一下子就上来了。我们第一代搭载欣旺达电芯的产品，是2023年上市的理想L8和L7。 如果拿欣旺达和中创新航来比较，首先在电芯层面，自研代工的模式是一样的，都是我们自研，找他们代工电芯，利用他们的制造能力和工艺能力，形成联合创新。有一点不同的是，我们跟欣旺达还成立了一个PACK的合资公司。所以从合作时间、投资深度、协同广度来说，欣旺达确实有先发优势。中创新航刚刚上到工信部公告，确认会搭载到2026年新的理想i6上面，两者之间有一个先后的关系。但电芯的质量标准，是不存在区别的。 关于其他

图片 理想此前明确不做换电，李想也多次公开表态“不建换电站”。所以当“理想规划换电车型”的消息传出时，第一反应是：它也要走蔚来的路？ 但此“换电”非彼“换电”。它不建独立换电站、不做高频补能，只在售后中心配置少量换电工位，用户电池衰减到75%以下时预约换一块健康的。换电在这里不是补能方式，而是电池质保的兜底手段。实质是把车电分离做成一个金融方案——剔除电池成本降低购车门槛，用月租替代一次性买断，超充负责日常，换电负责兜底。 这个方案能不能做？成本有多大？蔚来验证了什么？理想还剩什么障碍？如果全行业都跟进，终局又会是什么样？ 一、本质：车电分离是金融方案，不是补能方案 核心逻辑：电池所有权与使用权分离，换电只是补能方式，二者相互独立。 用户选择车电分离，核心动机是降低购车门槛。蔚来BaaS选装率长期超过80%，证明只要门槛降得够多，用户根本不在意电池是不是自己的。 在消费降级、家庭预算收紧的当下，理想L系列均价30万以上，剔除10万电池成本后直接杀入20万级区间，这个价格带的家庭用户基数远大于30万以上。比亚迪的车电分离方案也侧重灵活性，本质上更接近电池分期付款+电池资产公司持有残值的金融产品，与换电网络完全解耦。 二、核心闭环：超充解决日常，换电兜底衰减 这套方案不需要用户真的去换电。 理想已运营超过4000座超充站，5C超充可实现充电10分钟续航500公里。对于日常通勤和长途出行，超充+家充的组合已经完全覆盖。用户不需要为了补能去换电，换电只在电池衰减到75%以下时触发，这是一个极低频的售后场景。 在这个模式下，用户的心理账户非常清晰：平时用超充，跟开普通车一样方便；每个月交的租金，本质上是电池分期付款+电池终身健康保险。电池不行了，去售后中心换一块健康的，继续开。 蔚来BaaS能维持80%以上选装率，核心原因是换电网络给了用户“随时可换”的安全感。而理想的“低频换电”方

Q26：还会出现下一个“宁王”吗？理想和宁德差距多大？ 📄 原文实录 媒体问：理想自研电池已有11年历史，而宁德时代从2011年成立至今也才15年，用十年时间成为万亿级的“宁王”。当前电池产业发展到了怎样的阶段？还会出现下一个“宁王”吗？理想在电池自研上的战略目标是什么？与宁德时代的差距有多大？ 刘立国回复：中国在2010年前后开始大力推广新能源汽车，推动了整个动力电池产业的发展。客观来讲，大多数企业做动力电池的历史都不算长，最长的也就15年，其他企业的起步时间都差不多。核心在于谁更看好这条路线，并且在合适的时机切入。但当一个行业进入深度内卷阶段，再在同一赛道上出现另一个超强竞争者是非常困难的。 回到理想自身，理想在电池上的投入是高度聚焦的。其他电池企业需要同时布局储能、钠电池等多种体系，还要满足不同客户在2C、4C、5C及更高倍率上的产品需求，产品线非常多，投入也非常大。而我们只聚焦在5C超充这一个品类上，这是我们能把技术做深的前提。 同时在整个研发过程中，不仅仅是电池一个团队在投入——材料方面聚焦正负极研发，PACK层面包括散热等问题，还有整车材料部门和热管理部门协同支持。在单品上的投入上，我们不弱于任何一家公司。 落到实际产品上，理想自研自制电池今年正式上车，从新款L8开始搭载，后续所有新车都已经搭载或将陆续搭载。此前，我们自研定义的产品通过欣旺达代工的模式，从第一代的理想L8和L7开始就已经上市了，市场保有量已达42万台，整个售后质量表现完全不弱于任何一家电池供应商的产品。 所以就当下产品而言，我认为没有任何差距。 关于我们的战略目标——我们不是要成为下一个谁，我们的目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想自己产品体验的水平，让每一款车的电池表现，都由我们自己定义、自己负责。 但在面向未来的前沿技术上，比如固态电池的研发能力，我们与宁德时代

理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。 昨晚直播，我们继续聊理想汽车自研电池。 核心素材，是理想汽车9月媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播分享了第16至第22个问题，今天继续分享第23至第27个问题。 受访人主要有三位： 理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 图片 今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。 以下为原文实录与我的思考。 Q23：理想汽车为什么要自研电池？ 📄 原文实录 媒体问：理想汽车为什么要自研电池？请马总从自研电池的成本、技术、未来趋势三个维度帮忙解答一下。 马东辉回复：理想汽车的自研电池战略不是近期才做出的决定。早在2020年，我们就确定了“双能战略”——智能和电能这一技术战略。 其中，电能战略方向下设两个平台：一个是增程电动平台，一个是纯电平台。增程方面今天不再展开，理想汽车目前已经成为国内增程技术的代表企业；纯电方向同样是在2020年确定的战略布局。经过六年的持续投入，今年的自研自制与自研代工产品正式落地，这是多年前战略规划的阶段性成果。 这当然是一项企业战略选择，但更重要的是，它对用户意味着什么。 我们希望解决当前市场上许多产品未能解决的用户痛点。作为新能源汽车用户，大家最关注的真的是电池品牌吗？我认为，用户更关注的是品牌背后所代表的实际能力——电池安不安全、会不会起火，寿命表现如何，性能水平怎样，比如冬季续航衰减情况、充电补能速度如何。 当然，我们不希望出现问题，但如果出了问题，谁来负责？此前承诺的质量标准能否真正兑现？这些才是用户真正关心的核心问题。品牌只是表象，用户真正在意的是安全性、寿命、质

理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。 昨晚直播，我们花了很长时间继续聊理想汽车自研电池。 核心素材，是理想汽车在2026年9月21日媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播我分享了前15个问题，今天继续分享第16至第22个问题。 受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。 以下为原文实录与我的思考。 图片 Q16：人才密度与成本中心，理想怎么吸引顶尖人才？ 📄 原文实录 媒体问：有媒体问两个关于团队的问题。第一，参观实验室时了解到硕博比例超70%，但电池企业主要聚集在南方，理想怎么吸引顶尖人才？第二，电池在整车企业内部相当于成本中心，没有独立收益核算，激励机制怎么做？ 刘立国回复： 关于人才密度，不能单一地看绝对值数字，而要看相对值。 我们非常聚焦，电池自研目前就聚焦5C；储能、低倍率电芯暂时不涉及，力出一孔。 同时电池的自研过程背靠整车研发团队的协同，除了电池团队，我们整车团队还有60多人的材料部门、90多人的热管理团队，以及仿真验证团队等等，都能助力于电池相关的研发。 同时，我们也依托国家自然基金、智能超充北京重点实验室，并与很多高校开展合作。 我们希望通过企业自身研发、实验室和高校合作等多种方式，形成一个更加开放的人才和研发体系。 另外，我们聚焦自己的产品和用户需求，不需要同时服务多个客户、多个不同类型的电池项目，所以在单一产品上的人才投入会更加集中。 对于人才来说，能够聚焦一个产品、持续解决真实的用户问题，也是我们吸引和使用人才的一个优势。 关于成本中心，在我心目中，

就在昨天，理想汽车的股价再度刷新低点。 10月2日，理想汽车港股收报42.62港元，下跌5.37%，盘中最低触及42.42港元，创下在港上市以来新低；美股ADR同日收于10.69美元，跌3.87%，盘中最低10.66美元，同样是52周新低。 而在此之前，理想公布了9月交付数据：31,817辆，同比下滑约6.3%。交付不及预期，成了压垮股价的又一根稻草。 拉长看，压力更明显。2025年全年，理想交付40.63万辆，同比下滑18.8%；净利润同比暴跌近86%。2026年上半年，交付约19.34万辆，净亏损超过40亿元。 纯电产品线里，i6开始上量，i9 Home和MEGA Home上市后市场反馈积极，订单增长迅速，但交付爬坡仍需时间。主力车型承压、价格战持续、纯电转型还在投入期——每一条都让市场感到不安。 如果你只看这些数字，恐慌是自然的。但如果把目光拉长，用巴菲特和段永平的投资框架重新审视这家公司，你可能会得出不一样的结论。 一、好公司，从来不等于每一年业绩都好 很多人有一种错觉：买入一家好公司，就应该每一年都看到漂亮的财报。但现实中，再优秀的企业也无法保证每一年都交出满意答卷。 巴菲特对此有过明确论述。他告诫投资者，分析企业业绩不能只看单一年度，至少要看5年的长期业绩。 为什么？因为伯克希尔自己就经常承保巨灾保险，年度业绩很容易大幅波动。巴菲特比谁都清楚，短期数字的起伏，并不能真正反映一家企业的内在价值。 巴菲特经典演讲：不纠结过去的事，人生只能向前看 | 芒格学院 段永平表达得更直接。面对茅台短期销售波动，他说那不过是“被动地多了一些年份酒”而已，未来仍有增值空间。面对泡泡玛特业绩不及预期时的股价暴跌，他直言“不在乎短期的东西”，并反问： “我不关心大众预期，只关心公司未来会怎么样，不然我凭什么赚钱？” 好公司也会遇到行业周期、竞争加剧、外部

理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。 9月21日，理想汽车就自研电池与媒体进行了一次较为全面的沟通，分为上午场和下午场，共涉及41个问题。三位工程师出身的高管集体亮相，对很多关键问题做了正面回应。出席这次沟通的主要有：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 图片 此前我已分享第1至第10个问题，今天继续分享第11至第15个问题。9月28日下午，理想汽车CEO李想在个人微博发布长文，回应了“自研是否等于去宁德化”等讨论，我一并整理在文末。 以下为原文实录与我的思考。 Q11：自研代工电芯和外供电芯的比例？产能够不够？ 📄 原文实录 媒体问：未来几年，理想自研代工电芯和外供电芯的比例计划控制在多少？ 策略是在产能允许情况下尽可能用自己的，还是保留一部分外供？未来两三年产能是否足够？ 马东辉回复：2026年以后新发布的车型，我们都希望采用自研电池。Pack自研自制，电芯自研代工。 我们的电池Pack会坚持自研自制，整体产能会根据未来国内和海外销量需求，提前去匹配电芯产能和电池Pack产能。电芯代工合作伙伴现在是欣旺达和中创新航。如果未来我们的销量和市占率提升，也会寻求更多头部电池企业的合作伙伴，跟我们一起合作。当然，合作的前提是要符合我们前面的三个打通策略。所以不存在与外购去分比例的问题。 💭 我的思考 这个回答其实很清晰。 第一，理想未来的Pack一定是自研自制，电芯是自研代工。 整个产能跟销量去匹配。 第二，电芯自研代工部分，除了欣旺达和中创新航，理想也希望有其他头部电池企业加入。 前提是符合“三个打通”原则，大家能够深入协同合作。所以，理想不是简单外购电池装到车上，而是

理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。 前段时间，理想汽车就自研电池与媒体进行了一次沟通，三位工程师出身的高管集体亮相，对很多关键问题做了正面回应。 图片 出席这次沟通的主要有： 理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 昨天我已分享第1至第5个问题，今天继续分享第6至第10个问题。 以下为原文实录与我的思考。 Q6：从供应商到股东，权责怎么变？技术主权怎么保？ 📄 原文实录 媒体问： 理想汽车从以前供应商供应的身份变成股东身份，在管理权责方面有哪些变化，如何权衡？ 整车厂在接下来的电池领域如何保证技术主权？如何在执行层面进一步细化，提升效率？ 刘立国回复： 在整个研发合作过程中，电池的技术原型方案阶段由理想汽车主导设计。 到了后期PD阶段，即产品项目开发阶段和量产导入过程中，双方团队逐步深度参与、协同推进。 理想汽车在山东成立了电池有限公司，目前派驻山东与欣旺达协同工作的团队有几十人，此前在深圳的前期研发阶段也派驻了不少人。简单来说，针对某个具体技术目标，比如5C，通过哪些技术方案能实现，电池技术原型方案设计以理想汽车为主导，量产落地由双方共同完成。 关于技术主权，核心归纳为三点： 第一，在现有5C基础上进一步提升寿命和可靠性。 这是当前研发的主攻方向，通过在安全性、可靠性和长寿命上的持续精进，构建技术壁垒。 第二，向更高倍率快充突破，目标是15C。 回顾当初为何做5C——当时行业普遍处于1.5C、2C、2.5C水平，用户充电时间需要35到40分钟，体验上难以接受。 理想汽车做到5C之后，充电时间降至1

昨晚直播，我们花了很长时间聊理想汽车自研电池。 核心素材，是理想汽车在2026年9月21日媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题，我今天先拆解了前5个。受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。文中我会明确标注哪些是原文实录，哪些是我的思考。 一、为什么这个时点自研电池？这不是成本问题，是战略问题 📄 原文实录 Q1：理想为什么要在这个时间节点自研电池？ 马东辉回答，核心不是“成本”，也不是“供应商选择”，而是长期战略的延续。 他说，自己虽然大多数情况被称为理想汽车总裁，但还有一个title是总工程师，三个人有一个共同身份——工程师。十年前发布理想ONE时，媒体问的是“理想为什么做增程”，十年后同样的问题变成了“理想为什么做电池”。 理想汽车的技术战略，是2023年4月上海车展正式对外发布的“双能战略”——电能和智能。但在正式对外公布之前，理想很早就启动了相关项目研发：2017/2018年开始电池自研，2020年与宁德时代正式确立项目，2022年搭载自研增程器，2024年第一代理想MEGA搭载与宁德时代联合开发、行业首创的5C超充电池。电池是电能战略里非常关键的一环——如果不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。 💭 我的思考 这一点很重要。不是说理想一时兴起，而是一个长期战略选择之后的自然结果。理想在2023年提出双能战略，电池作为电能战略里的核心关键环节，一定要掌握在自己手中。 只不过大家看到了目前的结果，但这个结果是理想很早之前就种下了因。无论23年双能战略的确定，还是2017、2018年理想就开始电池自研——当时更多是自己做demo——再到202

最近在抖音上刷到一个叫“电车王”的博主，看了一遍，觉得他讲宁德时代和车企关系的逻辑非常清晰。今天我把他的视频内容整理出来，再结合我自己的观察做一些延伸思考。 图片 一、博主的核心判断：宁德市占率到顶了 博主开篇给了一个明确的结论：宁德时代的电池在行业里是绝对的第一，从装机量、市占率、技术层面看，已经非常清楚——行业第一，而且第一和第二差距极大。他原话是：“它这个第一，差不多等于第二到第十加在一起的总量。 ”也可以这么理解，宁德时代代表了中国电池行业的半壁江山，这个说法一点都不过分。 然后他给出了一个判断：此时此刻，宁德时代的市占率应该已经到顶了，接下来肯定会下滑。 但他强调，市占率下滑不代表净利率和毛利率下滑，只是份额会下降，整体GMV也可能下滑。 为什么要从蔚来和理想说起 博主说，要理解宁德为什么会下滑，得先溯源，讲讲宁德和车企的关系。宁德时代的发展差不多从2020年开始，和蔚来的合作、和理想的合作，算是非常成功的。2020到2025年这五年，宁德时代伴随着很多新能源品牌成长，新能源品牌也见证了宁德的成长。 他打了个比方：新能源主机厂是做品牌的，做自己的东西，而宁德时代作为供应商，可以服务很多品牌。 所以它的增长势头确实比主机厂好很多。“一个是吃一家饭，一个是吃多家饭，肯定是人多力量大，把供应商托举起来了。 ”但这个托举里，也包含着宁德时代自己的能力和技术领先。 说到蔚来，博主提到蔚来电池集团和宁德有股权合作，宁德也确实投资了。换电体系里的电池供应、维保，宁德有它的功能，而且这个功能和存在性非常必要。所以他说：“宁德和蔚来的关系是不可能脱钩的，但这不代表他们会继续深入合作新款电池的装机。 ” 二、理想和宁德，从蜜月到正式剥离 蜜月期：联合开发5C麒麟电池 理想MEGA搭载的5C麒麟电池，是双方最紧密的一次合作。 

一位曾重仓宁德时代的投资者，今年上半年清仓了。他的理由只有一句话：竞争格局在变差。 这句话听起来很重。毕竟宁德时代依然是动力电池领域当之无愧的第一，技术、产能、上游把控、消费者心智，样样都是顶级。但投资这件事，有时候好公司和好投资之间，并不能直接画等号。尤其是在中国，几乎所有行业的竞争烈度都远高于美国，竞争格局的变化，往往比公司本身优秀与否更值得警惕。 过去五年，“去宁德化”这个词几乎每年都会被拿出来讨论。但结果呢？宁德时代的市占率几乎没怎么动，今年反而还在飙升——从去年45%左右涨到了今年48%左右。 为什么？因为宁德时代在动力电池领域的位置，过去确实难以撼动。 技术上，它有1到2年的代差，每年200多亿研发投入，capex两千多亿，二线厂商连尾灯都看不见。 对上游锂矿的把控，二线厂商更是完全做不到。再加上消费者心智中“宁德时代=高端电池”的认知独一无二，所以过去五年的“去宁德化”，主要发生在低端车型上，高端车型宁德几乎处于垄断地位。今天三元锂电池里，宁德还有将近75%到80%的份额。 但今年，情况确实不一样了。因为竞争对手变了——主机厂亲自下场了。 图片 一、品牌心智的转移：主机厂必须亲自下场 从品牌心智的角度看，有一个很朴素的规律：离C端用户越近，品牌心智越强。 你买苹果手机的时候，会关注电池是谁生产的吗？不会。因为苹果的品牌信任足够强，电池是谁做的，对消费者来说不重要。 但汽车行业不一样。新能源车是消费者除了房子之外最大宗的消费之一，品牌信任直接关系到购买决策。 而电池，恰恰是新能源车最核心的部件，占整车成本的三到四成。如果长期依赖宁德时代，等于把最核心的技术品牌让渡给了供应商。消费者买你的车，记住的却是“这车用的是宁德时代电池”——这对主机厂来说，是一件很微妙的事。 所以主机厂必须要做这个动作：把电池的定义权和品牌心智拿回来。 理想其

她拿过18个世界冠军，连续8年世界第一。24岁，在职业生涯巅峰选择退役，走进校园。 这一次，邓亚萍谈低谷、谈国球、谈稳定、谈退役、谈“养狼计划”，也谈孩子教育。 她讲的是赛场和人生。但你会发现，赛场上的很多底层逻辑，放到人生里成立，放到投资里，也一样成立。 从赛场到人生，底层逻辑都一样：先保证自己不下牌桌。 所以这篇文章，前半部分是邓亚萍的完整对话实录；最后一部分，是我把这套冠军逻辑，延伸到投资里的思考。 她的冠军课，其实也是一堂投资课。 没有空话，只有赛场、人生和投资里共通的底层逻辑。 乒乓球世界冠军邓亚萍：拥抱数字时代，以家庭发展体育公益，可以成为一个纽带_凤凰网 01 低谷期：不要轻言放弃，也别急着追风 采访者： 很多人都说，人贵在坚持。处在人生低谷的时候，我们该怎么看待？ 邓亚萍： 低谷期的时候呢，不要轻言放弃。 这个时候不一定你的调整就是对的，所以也不用着急去追那个风，你追不着风。 就是你难受的时候，你要相信你自己，对手他也不舒服。 放到人生来看，我们一辈子会遇到各种各样的事，要学着一点点去解决。 你难受的时候，要相信你自己，对手也不舒服。 02 乒乓球为什么叫国球？ 采访者： 很多人都好奇，乒乓球为什么会被称作国球？ 邓亚萍： 乒乓球这个运动在中国是非常特殊的，所以它才叫国球。 从成绩来讲，中国体育界第一个男子、女子世界冠军，全都出自乒乓球。 1959年容国团，拿到的是新中国体育史上第一个男子世界冠军；1961年邱钟惠拿下女单冠军，是我们第一位女子世界冠军。 那个年代建国不久，过去外国人还给我们扣上“东亚病夫”的帽子，我们迫切需要世界冠军，向世界证明中国人、我们这个民族是很厉害的。 乒乓球拿到这两个冠军，极大振奋了民族精神，给了国人很强的民族自豪感。 还有大家熟知的乒乓外交，小小的乒乓球打开了