系统级耦合优化比单点创新更难。访谈丨程曼祺整理丨付自文、李清旸上周五（4 月 26 日）DeepSeek-V4 终于发布后，《晚点聊 LateTalk》第一时间邀请一线 AI 从业者详解 V4 技术报告。两位播客嘉宾，一位是 UCLA 在读博士刘益枫，他是模型架构背景，曾在 Kimi（月之暗面）和字节 Seed 实习，参与 K1.5 研发，也自己做过优化器。一位是开源推理框架 SGLang 核心开发者赵晨阳，他是 Infra 背景，目前已加入 SGLang 背后的商用创业公司 RadixArk AI。他此前也曾在字节 Seed 实习。这期我们从 V4 切入，自然而然聊地到了 Kimi、Seed、MiniMax、Qwen、智谱等中国其他大模型团队的努力和进展。关于从字节 Seed 提出的 HC 到 DeepSeek 的 mHC，再到 Kimi 的 Attention Residuals 的讨论，还有 Kimi 和 DeepSeek 围绕 Muon 优化器的改进，又或者是 DeepSeek 对北大团队开源的 TileLang 的深度使用……这些成果相互联系、彼此激发，鲜活地刻画了，一定的人才密度和竞争烈度后，开源模型社区在正迸发怎样的进步与质变。而一批中国公司，是开源大模型生态最活跃和坚定的投入者。从 R1 的一鸣惊人到如今的百花齐放，这一年多发生了太多迭代和变化。V4 的技术报告是了解这些细致且艰辛努力的一个切片。不再用 MLA、全新注意力机制：“系统级耦合优化比单点创新更难”晚点：DeepSeek-V4 发布后，你们的实际使用体感如何？刘益枫：数学推理、代码能力和 Agent 指令执行都比 V3 好不少，尤其是幻觉少得多。代码能力还是比 Opus 4.6 等闭源模型弱，和智谱 GLM-5.1、Kimi K2.6 等开源模型体验相近。同时 V4 比 V3 大很多（V3 参数为

263 亿元 “监管商品” 浮出水面，白酒行业还藏着多少？ 文丨胡昊 一份年报，改写的不只是数字，也可能会改写投资者对一家公司、甚至一个行业的理解。 五一节前的最后一个交易日盘后，五粮液披露了 2025 年财报和 2026Q1 业绩数据，引发市场愕然的不仅仅是其年度营收和净利润的骤降，更是公司直接对 2025 年前三季度财报做了追溯调整——前三季度营收由 609 亿元下调至 306 亿元，差额达到 303 亿元之巨。 站在投资者的视角，这种修正幅度很难被视作为单纯的会计口径调整，因为它不是单纯改一个利润数字，而是把收入、成本、费用、税费、利润、甚至连同资产负债表上的相关项目都进行了调计，等于是重新改写了一遍公司的财务叙事。 更耐人寻味的是，五粮液的资产负债表中出现了两个新科目——监管商品和监管商品款项，这对分属于资产和负债两端的科目向市场直接传递的信息是，公司有一批过去已经被视为完成销售和确认收入的商品，现在被重新认定在公司的表内。 换言之，五粮液过去认为这批货已经转移至经销商手中，从而确认收入；但现在基于某种情况，这批货的所有权仍然被认为是在五粮液手中，从而需要减计收入。由此，五粮液的这次财报调整，把一件原本藏在渠道商与公司财报之间的事情直接搬到了台面上。 具体而言，在五粮液 2025 年财报中，其他流动资产里新增了 “监管商品”49 亿元，其他流动负债里新增了 “监管商品款项”263 亿元。 基于已追溯调整的 2025 年前三季度报表，这期间五粮液把原本合计 263 亿元的商品交易重新拆回到了自身的资产（监管商品）和负债（监管商品款项）两端，这一金额基本占据了前三季度 303 亿元营收差额的 87%，也就是构成这期间营收骤降的主要成因。这就意味着，五粮液此次调整是把前面已经确认的一段交易链条，重新拆开、定性、拨回到自己的报表里。 对市场而言，这一动作最敏感的地方在于它

做减法、提效率，做用户型企业。 文丨郭瑞婵 编辑丨龚方毅 初见黄坚，最让我们意外的是他愿意直面问题。在会议室坐下后，没有多余的修饰与铺垫，他一开口就谈起了传祺正在面临的问题：品牌模糊、新能源转型缓慢。这种风格在汽车国企里不多见，但过去一年多，整个广汽管理层都在多个公开场合里强调广汽正处于 “战时状态”，已经到了不变不行的时刻。 2024 年 11 月，广汽正式启动为期三年的 “番禺行动” 改革，昊铂埃安 BU 和传祺 BU 相继组建。改革前，传祺只有生产与销售掌握在自己手中，产品的开发要依赖与广汽研究院的打合，这种跨部门的沟通耗时长、反应慢，不能及时应对市场变化。现在广汽研究院被重组成大研发体系，一部分非平台化的开发人员直接加入两个 BU，并由 BU 考核大研发体系。 BU 的组建，为传祺扫除了组织架构上的障碍，但改革还未停歇，黄坚要解决的问题更具体了，却没有因此变得更简单。他接手时，传祺正处于变革转型的关键期。 传祺不仅需要重新调整造车方法，还要学会做用户型企业、改变以往按职能线开发产品的流程。已经在广汽工作了 28 年的黄坚也许是当下最适合传祺 BU 的人选，他曾任集团规划发展部部长，2020 年加入广汽丰田，管过产品、采购、财务和工厂，经历了广汽丰田新能源转型触底反弹的时刻。 黄坚也和我们说，传祺有对策。他在广汽丰田时曾作为中方的联合开发车型总协调人拉通涉及丰田和股东多方多个主体的联合开发项目，熟悉丰田的精益生产方法。在传祺 BU，他除了可以用这套方法提高传祺的效率、减少成本浪费，还要帮助产品总经理协调解决项目问题，“不能说出了问题是他（产品总经理）的问题，其实更多是我的责任。” 对传祺而言，效率是手段，最终还是要回归到用户。黄坚要求团队建立 “用户声音直达机制”，每周收集来自终端门店、线上社群、售后反馈的用户诉求，整理成清单，直接提交给产品研发与生产部门。“我们要

但本地化没有捷径，想内卷也没有路径。 文丨李安琪 编辑丨龚方毅 中国已经连续三年成为全球第一大汽车出口国。2025 年，中国汽车出口 709.8 万辆，同比增长 21.1%；其中新能源汽车出口 262 万辆，同比翻倍。 国内价格竞争持续稀释利润，车企对海外增量的需求更迫切。今年北京车展期间，长安、广汽、东风、奇瑞等车企各自公布新的出海计划。 但出口要继续增长，需要新的市场承接。购买力高的欧洲市场变得更难进入，美国市场短期内几乎看不到打开的可能，南美因此被推到更靠前的位置，成为中国车企新的出口目的地。 “关税重，本地化率要求提高，建厂周期又长，车企终于意识到欧洲很难搞，忽然对南美的期望值特别高。” 长期服务中国车企海外项目的供应链人士沈一（化名）告诉《晚点 Auto》。最近他进入了全球工作模式：早晨先跟中国总部沟通，下午对接欧洲同事，晚上再等南美同事上班。 全球第六大汽车市场巴西是南美市场中最难、也最重要的一个。这里新能源车渗透率约 10%，低于全球平均水平，政府目标是 2030 年提升至 30%。但作为南方共同市场国家，巴西和其他成员国之间有关税优惠，对区域外的进口设置共同对外关税。 汽车是其中保护程度较高的行业，巴西政府自 2024 年起为符合条件的车企提供税收支持，但现在也开始阶梯式上调新能源车整车进口关税税率，今年 7 月的新能源整车进口会恢复至 35% 的标准税率。 仍有至少七家中国车企选择进入或加码巴西，包括比亚迪、奇瑞、长城、吉利、长安、广汽、零跑，他们分别以整车贸易、SKD（半散件）/CKD（全散件） 等相对更轻快方式先落地。去年，巴西是中国第五大汽车出口国。比亚迪海豚、海鸥、宋 PLUS，长城哈弗 H6、奇瑞瑞虎 7 （Tiggo 7）等车型在当地较畅销。一位巴西当地人士告诉我们，部分中国车企可以零首付购车，极大降低买车门槛。 如果车企在巴西完成足够本地化

赚钱比冲榜优先级更高。 文丨祝颖丽 编辑丨赵磊 年前，Seedance 2.0 通过音画同步、镜头语言的能力提升，实现了导演级的视频效果；这个月，GPT-Image 2 生成的图片，又让真实与虚构的边界几乎被完全抹除。 在整个多模态模型赛道里，技术不断突破边界的同时，商业化和资本化也在加速：到今年 1 月，快手的可灵 AI ，ARR 超过 3 亿美元，全球用户超过 6000 万；推出海螺 AI 的 MiniMax 于港股上市，市值最高时接近 4000 亿港元，超过百度；创业公司爱诗科技、生数科技近期都刚完成 20 多亿的巨额融资，2025 年的 ARR 分别达到 4000 万和 2000 万美元。 相比之下，刚完成了 5 亿人民币的 B 轮融资的 “智象未来” 在市场上显得有些 “隐形”。 智象的创始人梅涛是国内少有的身兼加拿大工程院外籍院士、ACM、IEEE、IAPR 和 CAAI 四会 Fellow 的学者。他毕业于中科大，在微软研究院工作多年后加入京东，负责过拍照购、AI 自动导播等项目。梅涛说，自己过去几年信奉 “科学家用事实说话，要先做出东西再出来说”。 作为一家以 To B 业务为主的公司，智象称，2025 年他们全年收入 1 亿元，而 2026 年第一季度收入已经超过去年全年，To C 产品近期也突破 3000 万用户。他们觉得是时候对外讲讲他们的故事了。 以下是我们与智象未来 CEO 梅涛及 CTO 姚霆的对话。 “双模” 架构，成本低于行业的五分之一 晚点：横向对比，智象在视频生成的赛道的公众感知度不太强，其他竞品比如爱诗科技、生数科技，乃至大厂的产品，都曾经在公众层面引发了一些创作者的惊叹，为什么你们比较 “隐形”？ 梅涛：这方面我们要反思，我们与市场的沟通确实不够。当然这里面有认知的问题，2025 年，我们认为应该好好的做商业化，所以我们做了很多产品

上市 27 分钟双车大定订单突破 1.2 万台。 文丨沈行 轿跑是妥协的产物，而这一点并没有随着电动化而消失。过去几年的轿跑产品，一类把资源集中在加速性能上，用 3 秒级破百提供情绪价值；一类则试图做到空间、舒适和智能体验的平衡，但不是价格太高，就是必须做出选择：你可以更快，但要牺牲舒适；你可以更智能，但要接受性能平庸。 如果把时间拉长来看，轿跑从来都是一个 “有代价的选择”。在燃油车时代，这种代价来自物理结构本身：发动机舱长度决定车头比例，传动轴侵占空间，前后配重影响操控。结果是轿跑只能走两条路——要么做小，牺牲空间；要么做贵，牺牲销量。 电动化的出现，本质上解决了这些约束，但轿跑的偏科反而被进一步放大了。动力更容易获取之后，加速成为最直观的卖点；智能化成为新的竞争维度后，不同品牌开始各自押注；而在成本约束下，配置依然被拆分进不同版本。在 20 至 30 万元市场上几乎没有不需要做取舍的 “全能轿跑”，这也成了行业默认的产品逻辑。 如今这个逻辑，正在被重新挑战。4 月 22 日晚，尚界 Z7 与 Z7T 正式上市，起售价分别为 21.98 万元、22.98 万元。对于主流消费人群的年轻用户来说，轿跑不再只是一个 “为个性付费” 的选择。市场的反馈直接、迅速，上市 27 分钟双车大定订单突破 1.2 万台。 “五大满配” 的新产品逻辑 4 月国内车市新车密集上市，据媒体不完全统计，2026 北京车展有超过 180 款新车发布，从纯电、增程到插混各种层级的车型混战。而在现有行业规则中，配置分层几乎是默认操作：低配车型提供基础能力，高配车型才给完整体验，不同品牌则在不同维度上形成 “偏科优势”。 对于企业来说，这种分层具备明确的效率。既能通过版本差异拉开价格区间，也能在成本压力下优先强化单一维度，从而更容易形成产品标签。但是消费者在购买过程中，需要不断做判断：要不要为某一项能

SpaceX 递给市场的，是一个由猎鹰和星链现金流打底、星舰和 AI 推高估值、马斯克本人决定赔率的 “太空盲盒”。 文丨李赓 编辑丨胡昊 马斯克准备在 2026 年夏天从美股拿走 300 亿至 800 亿美元。 目前流出的多份报告显示，SpaceX 正筹备内部代号为 “Project Apex” 的 IPO，目标估值近 2 万亿美元。这笔钱一旦落袋，将打破沙特阿美创下的全球募资纪录。 这不是一家普通航天公司的上市，摆在投资机构面前的，不只是猎鹰 9 号（Falcon 9）的发射业务，也不只是星链（Starlink）的卫星宽带生意，而是一个被马斯克强行打包出来的复合资产：可复用火箭、全球卫星互联网、星舰（Starship）、xAI、X 社交平台，以及更远期的太空数据中心想象。 这个资产包最吸引人的地方，是它在逻辑链上确实能够展现出一条清晰的商业闭环：猎鹰火箭把入轨成本打下来，星链把低成本入轨能力转化成按月收费的全球通信网络，星链产生的现金流又被拿去支持星舰和 AI 基础设施。 当然，这一商业逻辑也同样存在非常明显的脆弱性，一旦星链现金流无法覆盖星舰和 AI 的资本开支，或者马斯克本人的治理、监管和政治风险开始影响星链的全球落地能力，那么 2 万亿美元估值就会面临折价。 至于时间点上也很巧合，两大全球 AI 龙头公司 OpenAI 和 Anthropic 预计在 2026 年底上市，而 SpaceX 抢在夏天挂牌。无论马斯克是否有意为之，高达数百亿美元的抽水规模，客观上都将挤压大基金口袋里原本留给两家 AI 龙头的资金额度。 除了抢资金，马斯克大概率还会改写华尔街的交易规则。 据多家媒体及机构披露的信息，SpaceX 计划采用极端的双重股权结构 —— 马斯克可能凭借约 42% 的股份，掌握高达 79% 的投票权。此外，传闻 SpaceX 计划将高达 30% 的新股直接配售给散

“有些方向，本来就需要有人提前去探路。” 文丨高洪浩 2017 年，28 岁的沈亦晨创立曦智科技时，瞄准的是英伟达。 那时，摩尔定律放缓已是行业共识，芯片制造逼近 7 纳米，继续靠电芯片提升算力看起来越来越难。他的想法是，用全新的光计算芯片替代英伟达的 GPU，承担 AI 计算任务。 技术源自上一年他在 Nature Photonics 上发表的论文——第一次从实验上验证了用光进行深度学习计算的可行性。这篇论文至今仍是光子计算领域被引用最多的奠基性工作之一。也是因为这篇论文，沈亦晨拿到了来自真格、百度、五源等的 1100 万美元天使轮融资。 九年后，摩尔定律仍然坚挺；先进制程已经推进到了 1 纳米；英伟达的市值跃升了数十倍至 5 万亿美元，光计算却还在寻找能落地的场景。 投资人也谨慎了起来。中国的国产 GPU 厂商每家都融了近百亿元，而在更难做的光计算行业，曦智融得最多，但一共也只有二十几亿元。 技术最早看到未来，商业世界却只愿意为已经发生的现实定价。多数原始创新的硬科技创业公司都要穿越这样的 “死亡谷”，ASML 经历过、Genentech 和英伟达也经历过。 曦智科技投资人、和利资本执行合伙人张飚说，关键要会适应时势。大方向固然重要，但每到一个节点，得先把那些容易摘到的果子先摘下来，“有时候，最怕的反而是十年磨一剑。” 2022 年底，曦智的光计算产品陷入瓶颈。新项目至少还要再花 5 亿元，而公司账上只有 3 亿元。技术团队强烈希望继续投入、公司还能继续融资，但沈亦晨还是将其叫停了。 也是在此时，大模型爆发带来的算力需求，让超节点和 GPU 集群之间的高速互连变得越来越重要。曦智将重心转向了光互连业务——用光来替代一部分电线，把芯片、服务器和 GPU 集群更快、更省电地连在一起。 “活下去才是最重要的。” 沈亦晨说。他很清楚，如果把这笔钱花掉，即便还能再融资，公司也会

推出第二品牌，是车企进入高端市场的常见方式。 文丨赵宇 编辑丨龚方毅 我们从多个独立信源处独家获悉，零跑汽车计划于 2027 年推出第二品牌，产品定价 30 万元以上。根据目前规划，该品牌将采用有别于零跑现有渠道的独立销售网络。 我们向零跑汽车官方求证上述信息，零跑汽车人士表示对此事不予置评。 零跑 A、B、C、D 四个车型序列外加 Lafa 5，覆盖了从 6.58 万到 26.98 万元的价格带，和小鹏汽车一样也是轿车、SUV、MPV 以及纯电、增程全品类品牌。零跑高级副总裁兼 COO 徐军将这样的产品布局概括为 “用 A 向下扎到根，用 D 向上捅到天，用 B、C 强腰支撑好中间”。 去年，零跑汽车实现 647.3 亿元收入和 5.4 亿元净利润，和理想汽车是目前唯二实现全年净利润的新造车公司。但进入 30 万元以上的中高端市场，通常需要跳出原有的产品叙事和品牌标签。 冲击 50 亿元净利润，零跑需要更贵的车 成立十年的零跑去年以 59.6 万辆的销量列中国造车新势力品牌第一，国内每 100 台新能源车大约 4 台是零跑。 “性价比” 是零跑现在的鲜明标签，长时间被称作 “理想平替”。朱江明对我们的说法是用 To B 的逻辑做 To C，“To C 要讲故事、做品牌，但 To B 的逻辑是产品做到没有溢价，就像卖不锈钢，东西都一样，你比别人便宜 20 块钱，那大家就会买你的”。 汽车市场信息与咨询服务机构杰兰路数据显示，2025 年零跑全系车型的单车加权均价约 12.5 万元，与哈弗（12.7 万元）、马自达（12.7 万元）和 iCAR（12.3 万元）相当。2026 年，零跑计划通过 D19、D99 两款新车实现品牌向上。 按照徐军的说法，D 系列有一个 “非常重要的使命”——通过 D 系列的场景展示更好的制造和服务能力，除了销量还要提升全流程服务体验。 不过它还

更小、更快、更独立，也更全球化。 文丨祝颖丽 编辑丨赵磊 21 年前，时任软银亚洲负责人的阎焱发起了一场 VC 独立运动，他后来说，独立是每一个投资人的最高梦想；11 年前，互联网上市带来一批新贵 LP（投资机构主要出资人），中国风投行业也迎来了 2.0 时代，几乎每个月都有投资人从原有机构独立出来，成立新的基金。 过去的两个 10 年也是互联网和移动互联网生长的起点，这两个 10 年的创业浪潮哺育了红杉中国、高瓴这样的头部创投机构，也有了高榕资本、源码资本这样的新星。 时间来到了 2026 年，距离 ChatGPT 时刻已经过去了 3 年多，随着 AI 成为最热门的投资方向，VC 行业的新一波变化也在悄然酝酿。一家 FA（财务顾问）也感受到，随着智谱和 MiniMax 上市带来的财富效应，更大的钱正跃跃欲试地进入这个市场。 市场上钱多了，但行业进一步集中。从 2015 年到 2025 年，因为资管新规的发布，大量中小 VC 机构被淘汰出局，整个风险投资市场逐渐没有了天使投资，新一代头部美元基金的单期基金规模从早期的 2-3 亿美金膨胀到 10 亿美金以上。 早期和超早期的市场空白需要人填补；大机构的壮大也带来了组织 “熵增” 和低效，创造出新的机会；再加上从第一天就想做全球生意的新创业者，一个属于 AI 时代的 VC 市场在呼唤新一代的 GP（基金管理人）。 我们看到的变化是，在头部机构资金集中程度提高之外，一种新型的 VC 形态——更小、更独立也更全球化的基金——正在出现。 在美国，这种趋势已经很明显。根据股权管理平台 Carta 和数据调研平台 PitchBook 的数据，2024 年美国新成立的 VC 基金中，超过 50% 是由 Solo GP 发起——这在 2020 年之前还是非主流，这些新基金中有近 69% 都是规模小于 2500 万美元的微型基金。 在中国，

互联网公司有机会从功能供应商往更核心的方向再进一步。 文丨司雯雯 过去十多年，互联网公司不愿错过每一轮进入汽车万亿规模产业的机会，从帮着卖车、卖保险到保养，从地图、音乐、内容、社交、车联网、自动驾驶等功能或技术尝试上车。 但汽车行业分工精细、链条长，车企和供应商掌握着主动权，新技术在它们之间流转，互联网公司大多只能提供某一项功能，很难进入中心。绝大多数坐进车里和车机说话的人，不知道背后是谁在回答。屏幕上是各家车企自己的助理名字，语音是各家定制的声线。 在奔驰纯电 GLC 里，让车机找附近有充电桩的川菜馆，回答的是豆包大模型；坐进别克至境 E7、奥迪 E7X ，几个人同时说话、去不同目的地、提出一连串复杂任务，理解和解决需求的也是豆包大模型——它的日均 Token 调用量已经涨至 120 万亿，100% 覆盖了中国主流车企。 直到 AI 迭代速度和汽车竞争烈度都不断以超出人们预期的程度进行，情况开始变化。科技公司发展中聚集起足够的算力、资金和工程团队，把 AI 推向跨行业的基础设施，Token 消耗量成为考量一家公司、一名研究员 AI 原生程度的指标，模型和应用的迭代节奏远快于汽车工业。 对车企来说，把基础研发交给头部模型公司、自己做产品定义、体验和品牌，更符合当下的竞争节奏——仅 4 月北京车展前后，就有超过 181 款新车首发，比上一届北京车展多了 55%。 火山引擎想抓住这个窗口。他们持续扩展豆包大模型的边界，汽车是下一个被他们看重的入口。今年北京车展，火山引擎专门设了展台，展示了奔驰、别克、上汽大众、上汽奥迪等 7 个品牌的合作车型。火山引擎副总裁杨立伟说，汽车行业对其非常重要，“不追求现阶段有多少利润”。 在汽车产业里，互联网公司有机会从功能供应商往更核心的方向再进一步。 从闲聊到助手，核心是解决问题 汽车公司有时高估用户对新技术的耐心，低估把新技术变成用户体验的

我们去硅谷考察了一圈，发现连造浪的人，都快被浪淹没了。 晚点专栏作者丨五源资本合伙人 孟醒 2026 年 3 月 24 日早上，我坐在 YC W26 batch Demo Day 的观众席里，听到第五家公司上台路演的时候，决定不再做笔记了。 不是不重要，而是我意识到，自己记下来的这些东西，可能下个月就过时了。 这一届一百多家公司，做的事情其实高度集中：大约 80% 都是垂直 agent，比如帮律师整理文件、帮客服分发工单、帮 HR 筛选简历。 如果是在去年 10 月看到这些项目，我大概率会觉得 “挺有想法”。但问题是，这五个月，世界变了。 Claude Code 从一个更偏开发者的工具，变成了几乎任何人都能直接使用的界面。Opus 4.6 出来之后，整个 vibe coding 的门槛被压到了地板上。 那些垂直 agent，在没有形成业务壁垒之前，今天一个普通工程师，甚至我自己，花一个周末就能做出来，他们已经失去了投资价值。 YC 一届项目周期是三个月，这批 12 月入营，加上前期筛选，等于是 5 个月前被选出来的 “好公司”。而 5 个月，在现在的 AI 迭代速度里，已经足够发生几轮范式转换。 2012 年我第一次创业，拿到 YC 的 Fly Out（实地面试邀请）的时候，那时候 YC 在加速器这个赛道上，几乎一枝独秀，选出来的公司往往代表着 “下一个方向”。但竞争格局在变，YC 这几年感觉反过来了，逐渐变成了一个 lagging indicator（滞后指标）。 YC 的 batch 制度，从申请、筛选、入营、打磨、路演，在移动互联网时代运转了十几年，非常成功。但这套节奏是按一个更慢的世界设计的。 回到风险投资行业的这一年半，我大概每个季度都会来一次硅谷，上一次是去年 10 月。以前每次来，都会觉得变化很快，但这种 “快” 大多是按月来感知的。 这一次，得按 “周”。

至境 E7：一台 2026 年的合资新能源 SUV 里藏了什么。 文丨沈行 去年中国自主品牌一度拿走国内乘用车市场 70% 份额，传统合资最惨烈的时候几乎被判了死刑。 率先变革的车企迎来复苏。以上汽通用为例，新管理层通过清理库存与推行一口价稳住基本盘，连续盈利，新能源销量亦在合资阵营中居前列。 刚刚上市的别克高端新能源子品牌 “至境” 首款 SUV 至境 E7，展现了这种复苏背后的产品逻辑。它接纳了本土前沿的智驾与大模型，对齐当下的显性智能体验。但在看不见的地方，上汽通用投入了同等量级的隐性工程资源。车辆出厂自带上百项碰撞工况验证，并历经覆盖冰雪与沙漠的整车极端环境测试。 别克至境 E7 外观图 除了至境 E7 在内，今年四月北京车展前夕，广汽丰田铂智 7 与东风日产 NX8 相继上市。和至境 E7 一样，它们均由中方团队主导产品定义与开发，搭载国内领先的智驾和智舱产品，且定价积极。 汽车作为多数家庭的高价值耐用品，决定长期体验的往往是上述底层的工程冗余。上汽通用的做法是，智能化的速度交给供应商去解决，但创新的边界由通用全球标准来把关。例如在机电层保留物理独立控制权，从底层防范大模型越权风险。 过去几年，中国汽车行业的竞争常常被简化为对 “技术护城河” 的讨论。新造车品牌用高阶智驾、大模型座舱和极速的迭代节奏，圈定了一块显性的技术领地。现在别克和其他几家合资的新产品出来，原来那条护城河的边界开始变得不那么清晰了。 一台车的两张面孔 合资品牌在中国乘用车零售市场的份额，四年里从 52% 掉到了 35%，年均跌掉四个百分点。新能源市场的战绩更惨烈，主流合资的渗透率还不到 5%。但去年合资品牌跌幅收窄，涨幅最快的是上汽通用，全年终端零售 56.2 万辆，同比增长 23%。 燃油车稳住了基本盘，但合资品牌想真正改变在消费者那里的叙事还是要看新能源产品的表现。广汽丰田铂智 3X

现在最稀缺的是能驾驭 AI 的人。 文丨李安琪 很长一段时间，楼天城都在向外界解释一件事：L4 Robotaxi 和 L2 量产智驾不是同一条路。他曾多次说过，模仿学习无法实现 L4。 最近头部车企 L2 智驾和供应商正在转向世界模型，强化学习常常一起出现。对此楼天城表示 No surprise，他说这是小马智行已经做了很多年的事。“想做 L4，大家就都要从 0 开始做，或者说再走一遍我们走过的路。” 楼天城说，小马智行 2020 年就意识到，依赖人类驾驶行为数据的模仿学习很快会遇瓶颈；模型需要一个能持续生成的虚拟场景、评估行为、行为博弈的训练系统，才能突破天花板。小马智行把这套系统称为 “世界模型”。 2024 年推出世界模型 1.0 时，楼天城曾向我们比喻，世界模型是车端模型的工厂。不同公司对 “世界模型” 的定义不完全相同。在楼天城的描述里，它不直接开车，只负责模拟车端模型决策后世界如何变化：周围交通参与者如何反应，风险是否继续演化。 近期，楼天城再次向我们谈到世界模型的最新变化。他说，世界模型 1.0 很多判断仍依赖人：人来诊断问题、判断开得好不好，再决定采什么数据、优化哪些场景。 但人力也可能成为 “瓶颈”。在世界模型 2.0 中，小马智行将更多诊断和反馈工作交给 AI：例如当车端模型在某个场景表现不佳时，世界模型 2.0 会尝试自动识别问题，并要求工程师补采特定场景数据。 创业早年，楼天城作为 CTO 最重要的工作之一是招足够聪明的人，自动驾驶的系统上限也取决于团队里最强的工程师。而今天 AI 成为小马内部最聪明的大脑：开车比人好，驾龄比人长。楼天城常常跟工程师说一句既玩笑又认真的话，“完成 AI 交给你的任务。” 最早走这条路线，楼天城也担心：模仿学习走不通，新路线短期内也不跑不通怎么办？不过，世界模型的推进速度比他预期更快。在新技术路线支撑下，小马智行计划今

“今天的问题不是谁行、谁不行，而是这个行业到底多快能行。” 文丨程曼祺 实习生李清旸 编辑丨宋玮 原力灵机是一家刚成立一年多的具身智能公司，也是一个已经做智能机器人十年的团队。 2011 年，原力灵机联合创始人兼 CEO 唐文斌与两位清华同学，印奇、杨沐一起创立旷视，这是中国最早的 AI 创业公司，只比 DeepMind 晚一年。 原力灵机的其他三位联创范浩强、周而进和汪天才也来自旷视。 2011 年，读高二的范浩强因为 IOI（国际信息学奥赛）金牌保送清华，“没事干了”。当时是中国 IOI 国家队总教练的唐文斌说：正好我刚创业了，要不你来我们这儿上班吧。范浩强成为旷视第 6 号员工。 两年后，范浩强和旷视实习生周而进组成的 “强进组合”，成为旷视最早探索深度学习的团队，拿下 ICCV 2013 人脸关键点定位赛世界第一。和现在的 AI 大模型研发相似，那也是个 “年轻实习生 carry 全场” 的时刻。 原力灵机现在正和大模型创业公司阶跃星辰合作，直接参与多模态基模的预训练。而其它多数具身智能公司的做法是基于开源的多模态模型做具身模型后训练。 阶跃星辰也与旷视有渊源。旷视联创和前 CEO 印奇现在担任阶跃的董事长。阶跃联创之一的张祥雨来自旷视研究院，是 AI 领域被引用最多的论文 ResNet 的四位作者之一。 从 2016 年起，唐文斌在旷视发起了机器人业务，做仓储和物流机器人及调度系统，服务了天猫超市、宝洁、富士康、优衣库等客户。在优衣库上海大仓里，旷视的系统能协同调度千台机器人一起工作。唐文斌全盘管理这个事业部的研发、产品和商业交付。 原力灵机选择先不做人形机器人，也不进特斯拉和 Figure 等公司看好的汽车产线。唐文斌认为，第一步是去找 “人能兜底” 的高容错场景，机器人 “搞砸” 的事，人能接着干完。 这来自他多年做物流和工厂场景的核心洞察：调度能力往往是决

所有数字都在涨，除了消费力。 文丨沈方伟 黄俊杰 龚方毅 赵梓昕 董慧 徐煜萌 图丨黄帧昕 编辑丨黄俊杰 曾经的世界追随 “Just-In-Time”（即时生产）：从造飞机到餐厅做菜，公司少租库房、不留多余库存，用的时候再订。供应商可能不在同一个大陆，下月要用的货，此刻还在 6000 公里外的集装箱船上，但全球化的供应链会按时送到。 个人也一样，每月工资打入卡里，去向已提前定好：还剩 25 年的房贷、13/60 期车贷、刚在闲鱼卖掉但还剩 11 个月分期的旧 iPhone、新的信用卡、花呗账单。反正房价永远涨、自己收入会更高。 这些预期被打破后，我们就进入了 “Just-In-Case”（以防万一）：万一 35 岁了怎么办、万一关税翻倍了怎么办、万一芯片买不到了怎么办。从国家到公司到个人，开始多备库存、多存现金和黄金，减少消费和投资。 于是人们对价格更敏感。涨价和高价成了消费者的红线，企业的噩梦——根据我们的统计，2023 年起，“涨价” 相关的微博热搜（进当日 Top 50）每年都大幅增加。今年过了不到 120 天，已经有 82 条。 但企业的采购已经涨价。二月底在伊朗爆发的战争改变了大宗商品的价格，直接把布伦特原油价格从年初的一桶 60 美元提到了 100 多美元，之后就是每周的转机和危机。最新进展是美国、伊朗各自封锁霍尔木兹海峡、扣押货轮，油价重回 100 美元。 战争前，大多数行业的毛利率已经减少，营业成本率已经上涨。 中东各国已经减产石油，即便最乐观的结果，冲突以某种方式彻底终结，不留反复余地，油价恢复也需要时间。美国能源署四月预计油价到年底才能回到 90 美元/桶——这也比年初高 50%。天然气、石油，以及石油衍生的塑料、尼龙、复合材料用于几乎一切商品。 对中国企业更难的是，原材料涨价已经发生，但他们可能无法涨价让消费者分担。在这一轮冲突前，大多数行业已经

舱驾融合的诱惑不只是物理降本。 文丨沈行 这轮内存涨价，最初看上去离汽车行业并不近：AI 训练与推理持续拉高存储芯片的需求，存储厂商又减少部分成熟制程供给。从去年 9 月至今，常规的 DRAM 和部分 LPDDR 品类的涨幅接近翻倍。 产能紧缺的冲击逐渐扩大到手机、汽车端。尤其是汽车最智能的两大板块：智能驾驶、智能座舱。过去，这两个系统独立运转，双芯片、双域控被视为标准配置，但高带宽内存高价抢货时，车企的账越来越难算。 多种迹象表明，车企今年对智能化总成本会更敏感。当内存、域控成本一起抬升时，车企开始评估：原本分散在智驾、智舱上的成本和开发流程，是否有必要收拢到一套更接近中央计算的底座上。“少一颗芯片、少一套并行系统” 成为车企愿意讨论的方向。 4 月 22 日，地平线就发布了一颗 5nm 制程的中国首款舱驾融合整车智能体芯片 “星空”。根据官方数字，这颗算力达 650 TOPS 的芯片，能同时运转地平线的智驾方案 HSD 和新发布的整车智能体操作系统 KaKaClaw 咖咖虾。地平线给出的口径是，单颗芯片替代传统双芯片方案后，单车综合可降本 1500–4000 元。 而把舱驾一体芯片、智驾方案 HSD、座舱智能体打包卖给车企的地平线，想卖的不只是更高算力，而是向中央计算架构靠拢的整车智能方案。 车企少买一颗芯，不只是省钱 过去几年，外界谈起汽车芯片，讨论更多的是算力，但车企往往更关注一整套域控的成本。 一颗高阶智驾芯片，通常要配多颗高带宽内存，还要为摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器预留带宽和接口，外加独立散热、供电和功能安全设计；一颗高性能座舱芯片同样如此，要驱动多屏显示、语音、多模态交互和云端/本地大模型。 两者分开部署的好处是各自优化、验证路径更清晰；但两套系统长期并行，车辆的硬件设计和线束布置也相对更复杂。 舱驾一体的初衷，正是把原本分开的智驾和座舱系统，合并

当养猪业跑在社会结构优化进程的前面，猪周期的问题也就不只是供需失衡。 文丨胡昊 为什么这一轮猪周期，比过去的任何一次都要更难熬？为什么猪企越是规模化、效率越高，反而越难走出周期底部？ 这一轮猪周期，之所以让整个行业感到格外漫长且沉重，并不只是因为猪价跌得更深、亏损持续得更久，更重要的是，它已经越来越不像过去我们所熟悉的那个猪周期了。 过去，猪周期更多是一个典型的农业供给周期， - 猪价上涨，养殖户补栏； - 猪价下跌，散户退出； - 供给收缩之后，价格再度回升。 它有波动，有痛苦，但也有相对清晰的自我修复逻辑。 但今天，这套逻辑正在逐渐失效， - 一方面，生猪养殖正在快速工业化、规模化、公司化，这带来了更强的供给能力和更高的生产效率； - 另一方面，猪肉却正在从 “主导型蛋白来源” 转变为 “多元蛋白组合中的一部分”，需求长期缓慢走弱； - 与此同时，大企业与散户并存的结构，使得产能既难以快速出清，又持续受到边际供给的扰动。 当供给变得更强，而需求不再增长，周期就不再是过去那个可以依靠 “涨价—退出—再平衡” 的自动修复系统，但本轮猪周期之所以更深、更长、更复杂，本质上并不只是供需失衡，而是供给、需求与社会结构三者之间的失配。 也正因如此，围绕 “只要进一步提高集中度，猪周期就会明显改善” 的讨论，已经不能只是停留在养殖环节本身，而必须被放到更大的框架中重新认识和理解：今天中国生猪产业面对的，已不仅仅是一个行业问题，更是一个产业链组织问题，以及一个社会结构问题。 正如某位经济学家所言，几乎所有的经济问题，本质上都是速度问题。 从生产效率来看，中国的生猪养殖能力并不比欧美发达国家差，按照 PSY（即每头母猪每年所能提供的断奶仔猪头数）数据对比，中国头部生猪企业的 PSY 已经迈入至欧美国家 27~34 的区间。 这表明中国生猪行业的发展或进步速度其实很快，已经超越了中国猪产

大模型人才涌入，帮助智驾厂商突破原有技术框架上限。 文丨赵宇 去年 12 月，地平线副总裁兼首席架构师苏箐给出了一个判断：类似特斯拉 FSD V12 这样的技术突破对行业的重构，至少未来三年内很难再现。“自动驾驶又要过一段时间苦日子。” 这个略显悲观的判断折射出当前的行业现状：自动驾驶技术演进正进入一段相对平缓的收敛期。在颠覆性创新变得困难的同时，行业内的紧迫感仍在加剧，厂商纷纷将破局希望寄托于 AI 大模型。 今年初，一家头部国产智驾供应商的 CEO 开始密集线上约见在硅谷工作的高级别 AI 人才，希望从这些专家的视角获取更多关于 AI 大模型的前沿信息。据我们了解，约见名单当时就已排到六月。 类似的紧迫感在行业内蔓延。包括新势力主机厂和第三方供应商在内，多家公司都在加班加点研发新技术方案。这些方案的车端模型参数量将是各自当前已量产模型的数倍，比如小鹏计划将其车端模型参数量提升至 200 亿规模。 与此同时，随着大模型上车成为行业共识，新的重量级玩家顺势入场。近期，一家头部互联网大厂的大模型团队开始布局自动驾驶，由多模态负责人带队。 多种迹象表明，AI 大模型正在重塑自动驾驶行业竞争格局。业内已经意识到，只有在车端部署更大规模的模型，智驾体验才能实现进一步跨越。而随着研发范式向大模型全面收敛，那些在多模态领域积累深厚的互联网大厂，正将其核心能力迁移至智驾场景，一场与传统智驾供应商的交锋已在所难免。 传统智驾小模型遭遇性能瓶颈，AI 大模型成破局关键 2024 年至今，智驾行业的技术范式主要经历了两次关键跃迁：先是 “端到端” 大模型的兴起，紧接着是以 VLA（视觉-语言-行动模型）为代表的原生多模态大模型崭露头角。这两次技术跃迁的背后，是整个行业对如何解决自动驾驶复杂长尾问题的深入探索。 关于两种技术范式的差异，卓驭科技 CEO 沈劭劼告诉我们，端到端方案本质上是用一个

从百万亿公司到为人类探索边界，俞浩想讲一套什么逻辑？ 文丨小晚 管艺雯 如何做高端：去全世界最贵的 300 个地标开店 晚点：追觅是小米生态链投资的第 100 家公司，你们是怎么摆脱代工身份，转向品牌经营，并进入全球中高端市场的？ 俞浩：很简单啊，我就天天逛国金。 晚点：上海国金？ 俞浩：是的，我几乎去过全世界所有高端商场，为了总结规律——品牌是怎么从 “A” 变成 “S” 的。 两年前我陪朋友去 MiuMiu，那会儿 MiuMiu 特别火。一进门我就发现 MiuMiu 的 logo 变了——从细体改粗体，两个字母从横排改成竖排。连店员都没注意到。我问店员，“是不是涨价了？” 她说是。我当时就意识到，是品牌从 A 级向 S 级迁移了。 这其实是人类最朴素的价值认知——粗的比细的更贵，金色比其他颜色贵，稀缺比常见更贵，就是这么有效。 晚点：追觅加粗了吗？ 俞浩：加粗了。原来我们的 logo 细体、小写，后来变成大写的粗体。 晚点：如果字体加粗就能卖贵价，岂不是人人都可高端化了。 俞浩：高端化的本质是价格与认知同步位移的过程。MiuMiu 原来是 Prada 副牌，定价不到香奈儿一半，更年轻、少女，但现在它变成了主牌。怎么做到的？就是通过一系列品牌迁移动作：加粗 Logo、提高价格、更好的店铺位置、更红的明星代言等。这些行为合在一起，构成了品牌调性的跃迁。 很多人只看表象，MiuMiu 请张元英代言，就判断 “这个 campaign 太成功了，我们也要请”。明明做的是平价品牌，学人家请顶流，最后就挂了——体系不匹配是最主要的问题。 晚点：逛了全世界的高端商场，你观察到什么？ 俞浩：就是全世界所有品牌都可以分成 S、A、B、C、D 五层——就像原子的电子轨道。 在汽车业，C 是丰田、B 是奔驰、A 是保时捷、S 是劳斯莱斯、D 可能是五菱宏光；服装业，C 是优衣库、B 是 Lu