7月16日这一天,中国汽车市场注定热闹非凡——一共6家车企的7款新车选择在同一天发布,而这7款新车之中,距离其上一代车型间隔最短的,仅有8个月零4天的时间。 作为比较,2025年中国智能手机市场的同系列换代发布会平均间隔,是10.3个月。 相较于传统燃油车时代的60个月,国内新能源车研发周期已压缩至18-24个月。今年上半年新车达550款,其中新能源占绝对主力。 这种「中国速度」之下,再悠然的外企也会「看不太懂但大为震撼」——今年7月,法拉利全球营销总监马努埃莱·卡兰多在接受采访时,将中国车企的产品开发方式比作快消品。在他看来,中国汽车在性能和配置上的进步令人惊讶,但高频迭代也让旧车迅速过时,难以形成长期的驾驶情感。 年赚16亿欧元的欧洲老钱法拉利,自然有慢下来谈「驾驶情感」的资本。 但对于仍处在生死角逐下的中国车企来说,「慢下来」的下场很残忍,这意味着会把辛苦搏来的市场份额主动让给频繁发布更具性价比新品的对手。 过去,外界对这场速度竞赛代价的讨论,更多停留在消费者端。老车主抱怨被车企「背刺」,新车刚交付便成「上一代」,资产瞬间贬值。 现在,这笔账开始向车企回流。 7月12日,赛力斯发布2026年半年度业绩预亏公告,预计上半年归母净亏损15亿元至18亿元;其中,核心子公司问界汽车预计亏损10.5亿元至13亿元。作为对比,2025年上半年,赛力斯归母净利润还是29.41亿元。 图片 ▲图源:上交所官网 即使是行业尖子生,含着金钥匙出生、均价近40万、毛利率位居行业前列的高端品牌代表,如今也开始为过去的狂奔支付代价。 奇怪的是,巨额亏损,伴随的是销量的持续增长——今年上半年,赛力斯汽车累计销量为16.08万辆,同比增长5.6%;问界同期累计交付量同比增长10.2%。若将问界汽车10.5亿元至13亿元的亏损平摊到销量上,相当于每辆车对应约6500元至8100元亏损。