前几日在写特斯拉落地上海的过程里面，有Tesla的粉丝情绪激动。特斯拉在这一轮的关税调整中，是感受到了在美国生产全球交车的苦楚，也体会到了之前车企为啥合资都需要进中国的的道理。所以快到年底，这次从11月22日起，特斯拉官网宣布将在中国的产品售价下调12%到26%。 5月财政部把进口车关税从25%下调至15%。特斯拉宣布下调Model S和Model X的在华售价，降价幅度从4.83万元到9万元不等 7月6日针对美国的整车进口关税从15%调整为40%，特斯拉又将在中国销售的全线车型价格上调。其中Model S 75D从71.0579万元调整至84.99万元，涨幅13.932万元；售价最贵的特斯拉Model X P100D涨了25.662万元，最终售价高达157.22万元。 特斯拉在8月中旬涨价一次，这次估计是基于之前销量翘尾的考虑，以为消费者不在意特斯拉涨价 图1 特斯拉在中国的价格变化经历了1次降价，2次涨价，再降价 涨价涨过头了，消费者也不傻啊，特别是产品是一样的，可以选择不买。由于特斯拉习惯性的做月度数据，最后一个月的情况，所以我把2016年开始再中国卖的情况折算下来。 图2 特斯拉的两款车在国内的季度销量 同比的情况，可以看一下：Q3季度的跌幅已经很多了（50%以上），而10月单月则快70%去了。 图3 2018年Q3的同比差异 这次降价的道理很简单，库存很高，这些车卖不出去，怎么办？所以我们对比年初的价格和现在的价格，可以初步猜测Model S和X的P100D两款是打折促销，尽快卖了。 图4 Model S和Model X的年初价格变化 基于这个背景下，我们再来看看Model 3的价格，特斯拉Model 3中国预售价58.8万起，高性能版本价格为69.8万，而实际的价格Model 3长续航电池双电机全轮驱动版起售价为54万元，Model 3

在电动汽车的领域，有时候并不能完全用传统的思维考虑，因为有成本和开发时间压着我们，而对于一个新生事物，我们需要从不同的想法切入。 1）电池寿命 我们通常的做法，需要做很多的实验，管控电池寿命分为两个阶段，也是整车企业和电芯企业，这个难点是法规和政府要求只能管到整车。  测试验证（电芯）：这项工作比较繁杂，实际上电芯从A样、B样到C样最后SOP有个完整的演变过程，大量的实验对比去寻找DOE和使用的界限，最后出问题一方面是在排雷，一方面也是帮助电芯企业改进，不真正自己做事情，这个工作的投入产出比比较低  测试验证（模组和Pack）：这个层级做的事情，还是根据我们需要做的参数控制来判断可能的影响，这里是考核控制参数和电芯的特性衰减耦合的过程。我们看到的现象，是基于质保的条款，强势的电芯企业会对使用限制做大量的保守性（换种说法也是预见性的保留裕度）使用，这样对于整个特性，一个是竞争力不足，还有个同质化严重。  测试验证（整车层面）：这个涉及到跑车，还有在电池管理系统内部做大量的标志记录，特别是电池系统在局部滥用的事件记录，来考核一台车辆实际使用的过程中最终使用特性和我们预期的分布差异。寿命这个问题，在整车上面是按照衰减最快的那个电芯所体现出来的，所以即使在同一个包里面，也遵循WCCA最坏情况的来分布的，在具备足够电流的主动均衡（这事情在容量有大差异，也没办法）之前，只能靠内部的压差控制和SOC控制差异来改进。特别是SOC的策略，和Min和Max的电芯电压在高点和低点的时候来仔细判研。 因为电池的固有特性，在续航里程焦虑的情况下，车主一般会让车辆一直处于满电待命状态。Tesla在中控屏上要解决两个问题，一个是需要开的时候，里程要够；不需要那么多的里程的时候，让电池处在相对低SOC的状态。这个事情是从2014年开始的，慢慢的让客户接受，现在大部分Tesla车主都会有意识地按照

腾讯科恩实验室的李兄给了我授权有关于《BlackHat 2018 | 对特斯拉汽车全方位的渗透测试》和Black Hat上的文章 《FREE-FALL: HACKING TESLA FROM WIRELESS TO CAN BUS》 《OVER-THE-AIR: HOW WE REMOTELY COMPROMISED THE GATEWAY, BCM, AND AUTOPILOT ECUS OF TESLA CARS》 里面有很大的一部分是利用Webkit漏洞进行渗透攻击。我读了以后觉得挺有趣的，其中主体分为两部分： Tesla 的OTA的主要过程 渗透攻击的过程（这个要花一些时间再学习下） 本文主要根据这些信息，梳理一下，Tesla 的OTA过程 特斯拉的OTA升级过程大致可由几个关键步骤描述。 1）OTA过程云端通过特斯拉自有的握手协议下发固件下载地址后，特斯拉中控屏上的cid-updater会从云端下载固件，进行解密并校验其完整性 通过类似于A/B Update的方式，车内其他强运算力的联网组件（如IC、APE等）根据cid-updater提供的固件文件进行升级。 CID-updater还会负责根据固件包中的目录信息与车辆配置做比照，据此产生release.tgz文件，并和升级软件boot.img一同提供给网关。然后网关执行上述升级软件，更新在网关上连接的二十余个ECU。 备注：Tesla的OTA机制中的一些关键文件，boot.img和release.tgz，负责向ECU提供固件。 这些文件无法直接在特斯拉服务器发布的更新包中找到，关于如何从特斯拉的服务器获取更新包以及汽车方面的整个更新过程仍然不清楚，这个过程仍未公开。 1）整车企业的云端：握手和固件包（FIRMWARE BUNDLE） 特斯拉有一个OTA框架，完成OTA程序需要

我写一篇读后感和信息摘录，有关于UBS近期（8月20日）的第四篇和第五篇报告。这两篇报告非常有意思，和每个做汽车电子的兄弟息息相关的。 主要的论点和内容：$(TSLA)$ 1）Model 3大约采用了1500美金的汽车半导体 汽车半导体的市场关键，核心的要素是往EV和ADAS的转变，很少有OEM会遵循特斯拉一样自己去做芯片，但是未来Tier1的供应商可能进入汽车半导体领域。 备注：不同的分析报告对平均单车使用的芯片的成本估计有不同，如下所示，一般在350-400左右。 分区块占比 细致的分配表 备注：这里我需要提一下我的看法，UBS的这份成本分析，和很多的分析结论主要是基于蒙罗老爷子的成本分析的过程，核心的芯片成本分析模型是根据元器件清单之后做的成本分析模型。这个工作，之前我参与过成本工程做这个工作，实际的估算需要考虑批量，需要考虑和芯片的议价过程。对于我们的参考意义，网上浮动个30%是比较正常的。 我后面会根据它的数据，对于BMS、CMU、ADAS等几个核心部件重新去调研下 2）特斯拉采取了集总式架构 这里涉及到了大量的功能分配的重新划分，在动力总成协同（充电控制、电池管理、12V管理、充电机和逆变器）+车身（HVAC控制+左右车身相关部分）+ADAS部分。由ADAS的需求，是直接推动了OEM把大量的软件定义从Tier1手里收回去，交给自己的软件工程部和第三方的软件服务公司打理。从动力总成的需求和ADAS域的需求，需要直接对于原有的12V的通信和配电架构产生重新的划分，EE的角色变得比较微妙，本来是座桥梁，现在继续要做桥梁不算，还需要Go extra miles来满足两个域进化的需求，特别是对于功率和通信联网的要求。 3）车身和电源分配的电子化 把座椅啊、门、窗和HVAC分成左右两部分，通过这个来重新分配功能。 这里充分发挥了LIN总线的控制，直控和通信控

本文为汽车之家深评问道栏目约稿，原文链接：https://www.autohome.com.cn/30901/0/1/conjunction.html 特斯拉的超级工厂姗姗来迟但还是来了，正式落户上海临港地区！上个月，特斯拉与上海临港管委会和临港集团共同签署纯电动车项目投资协议，就此规划年产50万辆纯电动整 车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区。而随之而来的资金问题，在第二季度的会议上的上，特斯拉的计划将基本上是利用中国本地银行提供的一笔贷款，用当地债务为上海的超级工厂 (Gigafactory)提供资金。后面又有大规模招聘的事宜在发生，特斯拉在中国逐步落地的事情越来越确凿，这个事情对于中国的汽车产业的影响几何呢？我们来看一看。 1）特斯拉在中国的市场情况$(TSLA)$ 特斯拉在中国市场有Model S 和 Model X 两款，其中2017年为14883台，特斯拉在中国的营收的增长从2015年的2.9亿美金，到2016年的10亿美金、到2017年的接近20亿美金，占2017年特斯拉总营收的17%。从地域分布上看，特斯拉销量前期主要集中于北京、上海和广东，初期三个主要的市场总共贡献了特斯拉在中国销量一半左右，这是由于限购限牌并且区域的购买力充裕，加上特斯拉在这些地区的充电配套和服务设施较为完善。随着限购城市的下沉，特斯拉在国内的局面在2017年逐步打开，但是在2018年有些大的变化。 2018年5月，中国宣布自7月1日起，进口车关税从25%下调至15%。由于关税政策的改变，特斯拉就宣布中国国内在售的ModelS和ModelX售价下调4.8万元人民币至9.0万元人民币。但是由于与美国的贸易相关的问题，中国自2018年7月6日起实施对原产于美国汽车、水产品等545项商品加征25%的关税。从2018年7月6日中国对美国整车进口关税已经正式由15%调整至40%。特斯拉出口到中国

去年10月份的时候，超哥的Tesla的P2.5然后分了两篇文章写，$(TSLA)$ 从特斯拉AP2.0/2.5 运算单元看未来无人驾驶域控制器的设计趋势1 拆解特斯拉AP2.0/2.5运算单元看未来无人驾驶域控制器的设计趋势2 从这个基准来看，确实像这两篇文章所说的，实际量产的产品在这个基础上是迭代的。 AP2.5正反面一共有两块板，正面是一块Parker的自动驾驶控制板，反面是基于Intel芯片加上SPC5748G MCU Autopilot板子：这块板子具体的还需要仔细学习一下，主要是要核对一下这个板子和NV之前的一些参考有多大的差异，基本如超哥之间分析的那样两颗NVIDIA “PARKER” +NVIDIA GP106-510-KC的芯片，与整车交互的是INFINEON TriCore AUTRIX TC297TX-128 MCU 寻常我们采用计算芯片，水冷的还是少，这里专门为了这个芯片做了好多的结构，用了不少的传热胶来保证芯片的散热 在这个里面，一个是考虑结构固定方面，一个是布置位置。如果偏向于底盘和动力方面，怎么引入较大大面积的计算芯片对于这个芯片的保护和布置需要挺多的震动和耐久方面的考虑 根据板载的输入信号来看，这一半就是视频处理器 在整个线束上，需要梳理一下各个摄像头传输到这个主板的路径 各个摄像头的数据都直接拉进来进行处理，包含REAR CAM后摄像头、SELFIE内置驾驶员摄像头、MAIN CAM前置主摄像头、B-PILLAR B柱两路摄像头和FISHEYE NARROW两路窄幅鱼眼摄像头 REPEATER两路转发和GPS天线 这边是偏向于传统的控制器，主要是基于Tri-core的传统交互和运行部分 蓝色的是供电接口 金属部分是Tegra的调试和连接 黑色的为MCU连接 白色为通信IO 内

这几天知乎上《如何看待蔚来车主实测ES8续航只有178km？》不断在发酵。蔚来方面很快在同等条件下进行了实车测试，得出的结论为：在120公里/小时等速续航里程测试中，ES8的续航里程为226公里，蔚来ES8官方宣称的355公里NEDC综合续航里程 下半年随着更多的400多公里的电动汽车上市，消费者可能感到惊喜，但是一看电池的能量和整车的能耗，不由得对于电动汽车的续航是否靠谱，和整车的能耗的真实性存在一些怀疑，特别是在真实的驾驶过程中很难开到企业所宣传的数据。 前阵子欧洲这里，也做了一些第三方的实验，coches.net和AUTOBEST做路测，拿的都是一些国外的车包括LEAF、ZOE、IONIQ、SouL EV、I3和e-golf这样的中等里程的车型，还有欧宝Ampera-e、I-pace和ModelS/X的测试。这个里程和效率测试是在巴塞罗那的高速公路和城市交通中进行的，测试中把所有电动汽车都设置为正常模式（无节能Eco或运动Sport模式），并保持空调开启状态（温度设置为19-23ºC）。 测试过程中室外的环境温度在26-33摄氏度，为了安全地测试这些电动汽车在电池较低电量警告出现意外，车辆的最后一段空电池状态，是在巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道的赛车赛道进行的。 实际测试下来，两拨人员对每个车辆的测试结果如下 车辆的电气优化，在NEDC或者其他工况条件下是比较容易的，但是实际由于功率的使用分为驾驶使用、空调使用和电子使用，持续的用电功率分配不仅仅完全进入节能模式，所以续航里程和电池是正相关的。大部分企业的技术在实际使用的表现有差异，但是并不是很大的。里程大部分还是依靠电池给出的能量 400公里以上：只有Model S和ModelX达到了，配置了100kWh的电池，虽然能耗较高，但是在真实的续航测试中也是能开到400公里的 300公里以上：I-pace非量产状态

电动汽车从长远来看，是从性能车往下沉的过程，从Tesla谈的AWD的版本贵一些，还是大量的订单往这个方向走。因此在车辆定位的，如何做到豪华的版本让人接受轻奢的产品，比定一个高价学问大得多。按照领导的话来说，让运动版的车辆跑飞起来，超出其他车辆更好的部分驾驶体验式是关键。$(TSLA)$ 上周参加一个会议交流，类似ZF和几家大的企业把中等规模的电轴往1000欧元方向做，驱动系统的低成本化使得这个生意变得好惨烈。可能对于大多数车企而言，到底是自己做功率版本还是采取这类通用性看上去很低成本的电轴是个巨大的选择问题了。 在《First Look under a Performance AWD》的视频里面 备注：现在微信文章里放视频时间很长，我就先不放了。 前驱 后驱 其中比较特殊的还是这个逆变器 控制计算部分DSP 电源 SiC驱动电路 不知不觉间，Tesla已经把碳化硅MOSFET用到了其主驱动控制器上面。 特斯拉在Model S和Model 3之间进行了技术跨代的设计和技术跃迁。Model S 功率电子的的设计目标是通过现成的和可用的技术快速满足整车的功率和性能要求。而在Model 3上面，工程设计人员可能更关注大规模生产，设计和功率密度优化。 特斯拉是第一家在其Model 3中集成全SiC功率模块的车企，工程设计部门直接与意法半导体的合作，特斯拉逆变器由24个1-in-1功率模块组成，这些模块组装在针翅式散热器上。 在这个SiC的期间上面，想了很多的办法来连接 里面采用了挺多的激光焊接工艺 如下图所示，实际的连接还有很多的细节，在拆解过程中发现，为了有效的做好这些连接，使用了大量的激光焊接的工艺，来把MOSFET与铜母线相连。 Yole的《Power SiC 2018: Materials, Devices and Applications》报告

前几日，南工对Tesla的设计考虑界面还是存在一些怀疑，这里对相关的tesla破解和诊断设计做了梳理之后，大概得到这么一个初步的结论。这个初步的诊断，主要是为了车辆在整个生命周期的开发、生产调试和后期维护的方便。如下图所示，特斯拉给了员工一个Access Code 备注：目前网上有挺多工程师，通过在这个仪表盘上的硬件和软件的设置可以进入这个界面 如之前所显示的那样，这个界面的基础是和之前Model 3相似的，逐步开始进化，主要包含 DATA：数据综述 CAN ：网络信号 SETTINGS：设置 ACTIONS：动作，主要人为的可以设置逻辑的Reset功能 APPS：部分上位调试功能 DOCS：包含了售后和电气连接文档，主要是给维修工程师使用的 Thermal：主要包含冷却系统信号流图，这个没啥大用，在后面就给取消了 1）Data界面   有关电池管理系统的部分，在整个主菜单里面也做了可视化的处理，整个全局性的信息如下： BMB把所有的电压和温度信息统一打上时间标记，然后同一个时刻的在界面上进行标注 整个温度的采样点还是比较均匀的，这个点来看4-6°，超过6°和较低的都给标记出来了，等级不同用颜色进行标识 其中电池热管理的一些目标都是放置在Thermal的里面，在各个不同的界面里面去呈现数据和策略是否得到满足 备注：这个界面里面有所有电子部件的供应商信息，每台车定制化生产，其实需要对于安装配置和各种需求做个梳理，这里是比较齐全的 诊断模式动作清单 特斯拉把不少的台架试验，准备都在整车上借用原有系统来做的，诊断的工具，是作为一个App实现的，还有类似NVH和音响测试的应用 售后和处理，这里放了不少的维修方面的内容 最后再来看一下新的Model 3的网关和BCM控制器，这个有点类似前舱的管控，我明

最近世界局势风云变幻，现在川普老司机要开新能源和油耗的倒车了。$(TSLA)$$(BYD)$ 《The Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicles Rule》里面有点悬阿： 针对奥巴马时期制定的汽车排放标准，川普政府在周四公布修改草案；将建议收回加州自行规划汽车排放标准的权利，包括其电动车强制销售令。打算制止未来10年中逐步推高燃效标准的计划，将以2020年的联邦燃效标准（即每加仑燃油平均至少行驶35英里）封顶，不再继续追求2025年每加仑燃油行驶50英里的目标。 1）乘用车 2）皮卡 环保署将建议取消加州对清洁空气法的豁免权。该豁免权允许加州自行制定汽车碳排放标准，并允许加州强制汽车制造商在加州销售更多的电动车。 国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）也将宣布：依据**在1975年出台的燃效法（设置了全美第一个燃效标准），加州不得自行制定汽车碳排放标准。该草案还在由白宫的管理和预算办公室领导的跨机构委员会进行最后的审核，但主要部分估计都不会有变化。川普政府的目标是大规模改革，包括撤销加州珍视的规划权。 加州2009年的清洁空气法豁免权允许加州设置比联邦标准更严格的小车和卡车的排放标准，加州也将自己的标准与NHTSA及环保署的规定结合，制定了一套所谓的全美清洁汽车规定，只是还没有达成最终的协议。 新计划倘若实施，驾驶者的换车成本将能减少，而且预计牌照费也会调降。路上的老旧车辆可望减少，交通意外也能减少。 备注：其实吧，汽车行业也是背锅的，为了省油各种技术都得上，zf一直在提高要求，敦促大家快点转型 在这份报告里面，还是有很多的信息，我初步做了一些整理 有关电动化的成本问题 1）电气化 2）发动机 3）变速箱 法规提议对车企的影响（前后的变化） 我在参考美国市场的变化的时候，也确实可以看到当前的能源的

接昨天的文章，我再提一句，想要完全搞清楚一家企业到底在做哪些工作是挺难的，特别是Tesla这样的企业。之前在企业里面看到很多的预研项目，涉及到很多的改变牵涉到整车开发、零部件开发方式的转化，工程师的适应，很多事情都是不大可能的。既然之前可以，很多的改变既需要投入，产出也不是那么明显，还有风险。但是目前整体来看，我们可以看到从传统燃油车，转化到纯电动汽车这里有很大的开发责任上的变化，具体就是很多的软硬件，特别是软件顶层的逻辑算法和优化策略都是整车企业自己来做。这个变化，也使得零部件和整车企业的博弈关系，在往纯电的过程里面持续进行中。$(TSLA)$ 与Model S/Model X整个系统变化还是区别甚多 从分级到实际的整合和电气连接，变化真是不小的 1）整个系统架构和EE线束 我大概画了一下，后面再仔细完善。 根据视频需要仔细理一理，基本可以把整车分布成几个区域 1.1 驱动单元 1.2 电池系统单元 输入部分 PSC输出部分 1.3 充电单元 2 ADAS系统 2.1 雷达 2.2娱乐+ADAS系统（Autopilot系统） 2.3 SDM 2.4 摄像头+GPS 对内的摄像头 侧边的摄像头和定位 3）热管理系统：散热器 4）EE系统和车身管理系统（12V管理） 4.1 BCM 配电盒 屏幕 这是之前的开发者界面，用于调试和确认状态的 紧急开关 进入系统 TPMS接收端 轮速传感器 5）底盘系统 EPS iBoost ESP 其他 音响系统 后视摄像头 小结：回头我把每个单元再仔细理一理，整理一个大致框图和控制区域范围。如有机会再对比一下实物了解一下。

Ingineerix在Youtube上面发布了一个视频 里面有介绍Tesla在里面设置的一个隐藏的信号诊断和监控界面。我和士东讨论过，其实在未来的通信管道化的EE系统的开发里面，很多事情慢慢在起着变化。$(TSLA)$ Tesla在大屏里面做了一个调试界面，把总线上的所有信号以序号的形式进行索引。 A打头的是以应用形式形成组一组信号组 B打头的大部分是电池管理系统的相关信号 这是Drive Limit设定的相关参数 这是在当时的电池状态下，实际设定的电池保护值 最大充电电流191A（这个数值是随电池状态变化的，实际的数值在跳） 最大放电电流时1200A 最大电压和最小电压分别为242V-403V 能量状态，包括能量的缓冲、能量计数器等等 正常的满电状态为77.3 kWh 电池高压状态 高压信号列表 特斯拉BMS的情况，这个不均衡性特别有意思，存在SOC Max/Min/Avg，还有表显SOC，大概差1.3%的SOC 电池管理系统的系统状态 电池系统热管理 充电信号，这里在充电插头里面埋了好几个温度传感器 功率电子管理系统PCS DI系列是辅助驾驶系统： 驱动系统功率 小结：我下载了这组视频，在仔细看看大概有多少和三电系统有关的信号设定，大概里面可以看到特斯拉对于这辆车的配置表，其他的信息稍后带来，有关于整个系统的连接情况，我觉得做的还是挺有趣的

平全文 2018，07，29 系统“均衡”技术并非新概念 “电池均衡”并不是新鲜的名词，至少在镍镉电池上使用了30年。只是早期的技术简单、低效，其原理和方法是：使用功率型电阻，把串联中最高的哪节电池单体电压，采用耗能的形式降下来，缩小压差；同时，可防止因过充导致的事故。和今天的技术发展相比，在硬件和软件管理方面，没有可比性。但就其机理而言是相同的，同样是：保障电池的安全性、缩小单体电池差异性。 “均衡”技术因电池串联而生 电芯在系统中的应用，主要是通过串联形式，获取高电压，来满足负载要求。比如说额定48V电源的电压，是由单体标称3.7V ，12~13颗单体电芯串联而成的电压叠加效应。12~13颗电芯个体，因生产工艺的差异性，例如，生产日期、环境差异、极片厚度、面积、电解液加注量等等环节，是无法做到一模一样的，只能在一定范围内满足偏差要求。所以，其本征物理量的差异性，就不难理解了。但是其串联回路，在充放电时，流过的电流是一样的。如果使用r代表一颗电芯的内阻,哪么，因内阻的差异，就会导致单体电芯表现的电压不同。当在充电环节时，内阻大的会提前充满或接近上限电压，这个时候，为了防止过充损坏或导致灾难性结果，就需要把最高的单体电压拉下来，接近或保持在上限数值内。这就是均衡的一种形式，也是均衡技术的原型和基础。在最早2010版的leaf，就采用了这种技术。我常把它归结为“保护型均衡”。原因是，其主要功能还是为了防止过充。   “均衡”是实现单体本征特性达到或趋于一致的过程 或者说，均衡是让每个单体参数接近一组电芯的平均值。电压是电池本征参数之一，很多时候，均衡最直接的表现形式，就是电压的均衡。均衡前，串联的电芯个体，表现出来就是电压的不一致性。缩小压差，达到规定的数值，是均衡的另一种形式，也是最终需要实现的功能。     因串联单体差异，SOC上限只

按照各位读者的要求，今天周末在家把全球的情况给梳理一下。如果按照集团来分，前三家分别为Tesla、BMW和日产雷诺。从三家的历史趋势来看，Tesla通过Model 3在拉开差距、日产更新了LEAF以后取得了全球的销量冠军。 Tesla：之前也点评过，下半年Model 3 交付上量，也需要大量的资金来巩固领先的优势$(TSLA)$ BMW：I3的销量其实并不高，以5系为代表的PHEV在全球的定价都相对比较容易接受 日产雷诺：40kW左右的两台车LEAF和ZOE，有些过于接近了 从单车车型上来说，我们也把相对领先的车型给梳理一下： LEAF：一个电动车型，从2010年开始，还是占据了很大的先发优势。其实挺看好这台车换了60kWh，在美国市场的表现的 Prius Prime PHEV：作为一台PHEV表现真的挺好的 雷诺ZOE：区域市场里面这样的表现真的不错 LEAF在全球市场的销量，今年换代40kWh，半年已经和之前几年持平了。 我们重点来说一下Bolt EV，现在美国市场所有的EV都受到强烈的压制，60kWh、40kWh和33kWh的几台的销量都给压在了1万以内。综合评估下来，Tesla的销售策略真的很成功，让绝大多数电动汽车消费者对3.5万美金这个价格产生了兴趣，也对其他家的车辆产生了挑剔的情绪。 备注：目前美国市场的Fiat 500e、IoniqEV Soul EV、Smart EV、Focus EV都给压缩到半年1000台左右甚至最惨的半年200台。美国市场如果续航太小，基本没有纯电的生存空间。 因此通用目前也是在海外来销售EV，目前韩国的Bolt EV销量甚至都超过了美国本土。客观上来说，全球客户对续航里程的要求还是很明确的。 小结：总体而言，PHEV市场很难做出爆款车型，属于传统车企长期演进和降本的措施，平台化以后是一个采购

今天来盘点一下国内的插电式混合动力，并且来探讨一下PHEV在后补贴时代演进。2018年6月PHEV乘用车产销2.2万，总计今年达到了9.6万，也是最近几年少有占比恢复性的提升。如下图所示，从总体趋势来看，在补贴退坡，新能源汽车往市场化环境走，开始对用户的需求展现了。 在国内的PHEV市场，如下图所示，有点双雄会的意思，上汽新能源PK比亚迪，两者之间的差距还是逐渐缩小了。 我们再对车型进行分解之后，可以看到这样的数据，比亚迪主要拿出宋和秦，上汽对应的是eRX5和eI6. 1）比亚迪和上汽的双雄会 上汽和比亚迪的两台主力车型相加（eRX5+eI6：宋DM+秦DM） 四台目前的主力车型近一年的销量对比 如果以一年的跨度来看，我们很能看出者 之前比亚迪和上汽的主力PHEV车型的销量关系是2.5:1的关系，慢慢趋近于1：1 宋DM对eRX5的优势不断在缩小，这两台PHEV目前都在往月均3000台销量数字 这段时间网约车带来的租赁车辆的需求也在带动秦和ei6两个走量的紧凑型车型的销量，这两台是要往4千走的 从后面来看，比亚迪在秦Pro和唐Pro的改款上面也看到了车辆实用性（租赁和公务需求）和私人消费对于颜值和车辆其他属性的诉求。往后这两款车基本与上汽的名爵品牌的MG6和后续的PHEV SUV车型对上了。我估摸着在下半年的绝对销量上，两家将继续掰掰手腕。 2）国内的其他PHEV的破局 PHEV有很强的口碑效应，广汽的PHEV（加上广汽三菱的这台）今年加起来也有接近5K的销量了，只要往下坚持走，能够在成本逐步往下走。下半年的看点，主要是吉利从之前的CHS的PHEV走出来，以P2.5的动力总成技术在领克和博瑞GE的两款车型来如何去推向市场。因为之前推了，效果不好再重新走回来这个真的需要时间，让客户逐渐去信赖。长城的P8定价有点高了，如果后面不调整，后面也就没有大

上半年纯电动乘用车经历了风风雨雨，总算度过了补贴过渡期，目前出在了全年车市最平淡的准备期。而随着新能源汽车补贴新政在6月12日开始，而2019年的情况不明，主要市场如北京、上海和广州等地的地补政策一轮变化，下半年的局势可能与我们往常的感觉不一样，我们仔细来盘点一下。 这个图是把所有的车进行罗列一下，这个不大好解读。所以通过数据透视表可以得到以下的内容 A00级别占了一半，接下来值得关注的就是在小型SUV和紧凑型轿车的领域的增长。这里的差异，主要是SUV和轿车在同等电池容量下，纯电动里程更容易往上突破，去冲击300&400km的关口。 如果以前10来看的话，几台紧凑型的纯电动车e5、帝豪EV、Ei5上了擂台。下半年大概率也是这一类车辆和小型SUV继续往前推进 从厂家来看，还是一片混战，想要从纯电动汽车的战场站住脚可不容易。 1）北汽新能源 上半年风风火火，在5月把EC180/EC220推到了极致，到了6月份就有些费劲了。在从A00级别的政策红利往前走一步怎么走呢，目前的策略是依靠之前重点宣传的EX350/EX360，还有根据EU系列的里程升级来提供销量支撑。从下面的图来看，一旦刨开EC系列，EU和EX其实并没有像上半年销量数字那样甩开其他几家。再往下走，除了祭出EC3接下来怎么办呢？一个企业，真的不能和国家斗智斗勇，特别是用一些没有市场竞争力的产品在政策的规则空隙下套国家的利，特别是当前的这个档口。EX和EU系列还是正规军，继续完善EC来对补贴想法子，后面不容乐观。 不管如何，上半年的纯电销量冠军还是北汽。 2）比亚迪 纯电累计2.4万太左右，大部分还是e5。 实际上从NEDC 400公里来看，比亚迪这次冲的很猛。之前的最大的问题，还是配多了电池打不过A00级别。现在高中低分了一下，元去做10万以下的，e5升级性价比在紧凑级里面进行竞争。改款的秦和唐，通过

上周去参加了一个会，正好在青浦召开，是有关于东南亚和中国的新能源汽车的合作。回过头来，在家里也找了一些资料看一看商务部现在在东南亚牵头做的一些往外走的事情，还是挺有意义的。其中泰国这里还是值得我们关注的。 1）泰国对于电动汽车的渴求 德国戴姆勒集团旗下梅赛德斯奔驰将于2019年初在泰国开始运营电池工厂。奔驰当地高管指出，该工厂面积约为48,000平方米，将为奔驰泰国出售的电动车辆供应电池。奔驰计划未来几年将电池组装厂扩充至6个：德国本土三个，美国、中国和泰国各1个。奔驰计划2020年前在泰国投资1,000万欧元，泰国电池工厂会是投资的一部分。2017年，奔驰在泰国的40%销量来自于插电式混合动力车，在泰国电动车市场占有较高的份额。 宝马也将在泰国罗勇府建设电池厂，是宝马除了德国、美国和中国之外的第四个电池厂。目前宝马在泰国组装四款插电式混合动力车，2017年销量为1,300辆。 丰田汽车也打算最早在2020年在泰国生产电池，建设除日本以外的第一个全资电池工厂。上述工厂将进口的电芯组装进电池包，丰田将从子公司Primearth EV Energy进口电池芯。 泰国大力推广电动车的国家之一，如果车企在泰国生产电机和电池等主要部件，将会获得政策奖励。在泰国组装电池不仅能够帮助公司获得更多的减税优惠，还能使得公司获得更多政府的电动车激励。 所有电动汽车和电动汽车零部件的制造均获得其他奖励，例如 机械进口关税豁免，出口导向生产的原材料进口关税免税和非税收优惠 2）泰国的充电设施 到2018年，充电站数量将超过690个，可望缓解主要的瓶颈压力：充电基础设施不足。 为促进电动汽车的使用，泰国政府推出了一项新的税收计划，获得投资促进委员会（BOI）优惠权益的更加环保的紧凑型电动汽车可享受更大的减税幅度。 小结：随着中国补贴结束，我们需要在全球找饭吃，电动汽车全球都认为是未来，就

《韩国风电场4MW/12MWh储能电站起火爆炸》一文传播比较快，我把这个网页的原始报道的链接地址找到了： 1）ESS电池在深夜起火：펑펑 터지는 ESS 배터리, 잠자는 폭탄 될라 报道日期2018.06.18，链接地址：http://www.e2news.com/news/articleView.html?idxno=200025 2）ESS fire accident after sleeping 报道链接：https://newsbeezer.com/koreaeng/ess-fire-accident-after-sleeping-industry-across-the-river-global-green-growth-media/ 具体内容用英语原文可能描述更准确一些： 首先是太阳能站起火，然后晚上整个风电储能系统全部烧毁 In the last three months, the KEPCO transformer station and civilian wind power plant ESS have been burned down.12MWh Jeonnam Yeongam Wind ESS was completely burned by the fire that began in the battery room on the 2nd day. On the 15th there was a fire on the 19MWh Saemangeum Sunlight Nuri solar power plant ESS It has evolved until midnight with the size of the plant. In May last year, KEPCO ESS of Gyeongsan Substation a

周末在家里整理已经收到的资料，再做一些个人的理解。A2mac1发布了一张比较模糊的图，我在上面做了一些注释，如下所示，从电气系统来看，这个系统确实是高度集成化的，表现在以下的几点： 1）四个长模组里面基本把电压采样线和温度采集点做在了FPC上，使得模组组装过程中的线束设计部分给简化了，这里有几个好处 23-25串联的单体，采用一个CMU的系统进行采集，在尾端的CMU尽可能与BMS的通信回路尽可能短，可以把PHEV相对可用的菊花链用在了一个长度快2米的纯电动电池系统里面 低压线束的线槽和装配过程全部用一种工艺，Bonding的工艺进行替代 2）在整个模组里面，高压回路做的比较简单，使得整个系统内部很简洁，而在整个外部输入连接器和输出连接器上面也做了很多的简洁化处理 铜排的设计，并不是那么好用的，在现在的设计里面，把勾连结构和电气安全的铜牌简化在一定区域内 模组的Busbar原有的连接弱点，通过改进形状和连接方式来进行优化 这个Busbar的连接老奇怪了，从下往上从结构里面走往上3D连接。 3）整个电池系统的设计整体上也比之前理性化 如下图所示，整体来说电池系统和底盘高度整合好，还是趋于一定的分离保持完整性，这个事情目前来看还是分离设计更容易，可以把电池系统和车辆的完整性分开。只要保证电气和结构的连接的简化。 这个从下方链接走的设计还是非常不错的。 这里主正、主负接触器还有快充接触器，包括这个可控制切断的熔丝，都是形状挺有意思的。拆开来看以后 还有一个事情就是Tesla Model 3的充电曲线 峰值116kW（1.5C）的充电功率 在45%SOC的状态下下降功率，到60%的接近1C 80kW 20%-90%大概是60分钟左右 目前看下来，往高镍走发热量特别是高C-rate下能量效率（充电DCR比较大）很难做好客户