这轮造车运动，有上层原因，落地如此迅速和覆盖面这么宽，本质原因还是地方政府的高度参与。有些事情是无可厚非的，每个地区都是要求发展的，没有汽车工业的需要汽车工业来拉动经济。IHS Market最近发布了一篇报告《The Economic Contribution of Tesla in California》，里面有很多的东西让我们来思考： 加州早期鼓励电动汽车是出于自己的规划 California May Push Uber And Lyft To Go Electric, With Far-Reaching Consequences 随着特斯拉$(TSLA)$这样的企业成长起来，其法规和进度其实超过平均水平的 把电动汽车和各种要求加上去的，本身的汽车工业也是很有限的，说句实话，为政一方，不考虑地方经济发展是不现实的 地方的对于自身环境利益和相关就业拉动诉求过于强烈，在美国尚且如此，在当下国内的借鉴意义是需要提出的 出于自身考虑，地方都会认为自己要引起新的电动汽车产业 诸多项目上马，加剧竞争和后续淘汰的成本，绑架这个词在大量资源配套下会使得地方出来单干 我们来仔细看一下报告里面的内容 特斯拉是加利福尼亚州唯一的汽车制造商，2017年，弗里蒙特工厂交付量超过103,000辆。2010年，特斯拉收购了弗里蒙特旧工厂，并投资超过30亿美元。该工厂生产的第一辆车是2012年的Model S;此后该工厂扩大了运营范围，包括生产Model X和Model 3。通过特斯拉自己的销售和服务网络进行销售，特斯拉在2107财年的收入为118亿美元，销售额为106亿美元。特斯拉在加州员工人数已经扩大2万多名。 特斯拉在加州创造了超过51,000个工作岗位 直接雇用20,189名员工 31,424人受益于特斯拉当地供应链采购及员工消费活

最近特斯拉$(TSLA)$遇到一些挺背的事情，特斯拉的事故出现了小高潮，从今年一月份开始，连续发生各种各样的状况（三起死亡事故），有点停不下来的意思。 如上所示，这基本结合了两点： 用户习惯Autopilot了之后，对这个功能的滥用 在剧烈碰撞中，电池系统出现了损伤，然后出现了电池起火的问题 备注：如果电池不烧起来，车主和乘客可能在里面等待救援还是能救回来的，但是当车辆起火之后，这个事故现场看起来就特别触目惊心 在此，我觉得特斯拉本质上还是需要为车主提供安全的，往回看，其实很多的事情一直在发生，只是伤亡没有那么重，或者发生事故的时候车速太快。 1）AutoPilot 这里可以阅读一下《Tesla的探讨：电动化和智能网联的分离》的文章。随着用户持续对Autopilot的滥用，NHTSA 和NTSB两个道路安全机构势必需要对Autopilot的滥用造成的情况做出持续评估。 从长久来看，做的生硬的德系ADAS系统前驱们，正式预料到了当车企过宣传和过承诺之后，用户在试用过程中，在道路、环境、车流以及ADAS系统的重复特性这些变量下，出一次错代价太大了。 2）电池碰撞起火 我们能在事故之前做很多的工作，但是在各种事故条件下，各种差异性很难完全保证完全不出问题。 以上言犹在耳，后面需要我们仔细看问题 未来的电动汽车，人都坐在这电池上吗，电池的范围是超过人的。如果门卡住，电池着火了，这事情就很麻烦了。 热失控事件，在碰撞条件下，才是最为危险的 case1：碰撞侵入引起电池燃烧 如上图所示，从上层堆叠的模组和电池系统的边沿处突入 这个模组先出来了，模组在 外面的冲击力下，从电池系统里面跑出来了 最为麻烦的事情，是电芯取出之后复燃了 According to Mountain View Fire Chief Juan Diaz, the batte

今年的电动汽车产业遇到了很大的挑战，在国内最大的问题，国外乃至全球的标杆特斯拉面临，“要么死，要么活！” 长期挣扎在生死线上的特斯拉，带来了一些电动汽车企业短期内的生存困境。 1）烧钱 特斯拉$(TSLA)$是一家挺特殊的公司，整个收入的来源卖车、卖点积分，整个核心是不断卖车。我们可以看到从Model S、Model X到Model 3，整个公司把资金大量的砸到了车型开发、工厂投资、充电网络和Solar city。 把整个起量的过程和Tesla公司的自由现金流来看，我们可以看到： Model S是一次赌博，赌赢了以后Musk发布Model X继续赌，单靠Model S是无法支撑公司的 备注：2013年左右，是美国电动汽车泡沫破灭的倒闭潮，Fisker、Vogo、Coda都因为资金、量产等问题先后倒闭。 Model X继续赌博，加上门加上自己的想法，实际只有进一步加剧自身的投资支出 当GM拿出Bolt 3.75万美金，以3万美金出来的时候，Musk 直接用3.5万美金收集订单开始拍传统汽车企业的脸，我们可以看到这一轮反击的过程中，意气用事的成分更大一些，然后Model X+Model S还是无法撑住公司 Model 3 在上量的过程中，其实已经拿到了很多订单的优惠的条件，目前开始上量开始持续交付长轴版本，但这部分量的上升，本质上会进一步伤害实际的毛利率 Q1季度财报公司一季度营收，现金余额为26.7亿美元，低于去年同期的33.7亿美元。自由现金流从上一季度的负2.77亿美元扩大到负10亿美元，从下图看这个2.77还是一次性调整的过程，都是在每季度10亿美金的缺口上晃点 而这个过程中，特斯拉的长期债务一直在上升，公司一直在借钱，目前整个长期债务余额已经达到了94亿美金。这笔债务每个季度要还1.46亿美金，基本赶上通用汽车了。 很多兄弟喜欢把Tes

本文算是对昨天的文章的一个补充，价格战既然已经开始，就会对现有行业的玩家产生深刻的影响。今年专门做汽车的几个汽车企业都陷入了不大好的境遇，可能2018年来说对于所有的新能源汽车企业都是一道坎，能不能过去，过得是不是好，都有些困难。 特斯拉的问题，我们之前讨论过很多了，主要是Model 3的产量还有不断消耗的现金流。现在也有一堆人，在继续看空Tesla$(TSLA)$。 比亚迪的股价在波动，主要还是今年第一季度的净利润的快速下滑。 我们来谈谈比亚迪$(01211)$$(00285)$$(002594)$，特别是它的20万的目标。 2018年第一季度一共销售了28499辆新能源汽车，其中宋DM和秦PHEV分别为11784和9709，占了一大半。 从整体上来看，比亚迪面临了一些问题，由下面的图可以很清楚的显示出来。比亚迪总体的市场占有率在20%以上，在纯电动汽车里面依靠e5占有整个市场6%左右的市场，而PHEV则已经拿到了62%的市场。 从这个实际的角度来看，目前比亚迪的PHEV的市场占有率已经到了一个相对的高点，如下图所示，2018年的第一季度的走势和去年的走势是一模一样的。随着国内的自主品牌，如吉利的博瑞、零克；长城的P8，长城的CS75PHEV，这次北京车展其实PHEV的市场也开始热闹了。这样的市场推进，势必对限购和限牌城市的市场进行实质性的侵蚀。 在目前的时间点来看，丰田的两台低价位的PHEV还没进来，大众的MQB平台大量的PHEV也没进来，目前还没有到竞争的热点。后面标致雪铁龙和本田的PHEV也会对PHEV市场形成从上往下压的态势。 经过北京车展以后再来看，比亚迪秦 EV450、宋 EV400、e5 450 正式上市， 预售区间分别为 14.99-16.99 万元、18.99-19.99 万元、 12.99-13.99 万元，有点高了，价格势必要进一步往下走一

中国的新能源汽车的发展速度是很快的，我也很想了解2013年以来，新能源汽车补贴到底花了多少钱，本着这个问题，结合最近发布的《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》，我们也可以初步得到一个数目。 经过初步的推算和统计： 截至2017年这一波，整个补贴资金也就达到了790亿，地方补贴资金其实基本很多1：1发放，核算整体以0.7发放，整个地方补贴资金位499亿，合计1290亿   第一部分 2009-2015年   累计生产量 累计销售量 中央财政 2013-2014   10.09万 101.9亿 2015   37.9万 175亿 截至2015年 49.7万 44万 334.35亿 从2013-2015年，中央财政共拨付新能源汽车补贴、奖励资金284.44亿元。其中，2013-2014年，实际发放购置补助资金101.9亿元，14个省市获得中央财政充电设施建设奖励7.7亿元。2015年，预拨购置补助资金175亿元。地方财政2013-2015年拨付补助资金合计200多亿元。 数据来源：国务院国资委主任肖亚庆宣读的新能源汽车推广应用督查报告中 而自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元。 根据2016年9月8日财政部新闻办公室发布的《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》 在这个过程里面发生了很多的故事，不过这个总体的数字还不算过分。 第二部分 2016年和2017年 这里分了四次发送，合计专家组核定26.39万台车，发了380.97亿中央补贴资金。补贴走到2016年，真的有点吓人了，20万台车一共要了380亿中央补贴，截至2017年这一波，整个补贴资金也就达到了790亿，地方补贴资金其实基本很多1：1发放，

2015年9月，Elon Musk宣布了Tesla Model 3的价格，会以3.5万美金起步，从这个后续的一切来看，全球的汽车产业和相关投资的，都把这事作为未来的一个里程碑。 备注：整个中国的电动汽车战略完全倒向纯电动，正是Model 3和Bolt在2015年以相当低的价格挑战着我们的神经。$(TSLA)$ 这个事情像变魔术一样，成了全球的偶像，大家开始为了这个价格买单，近50万的消费者为他们所认为售价为3.5万美元的Model 3支付了1000美元订金 现在Elon Musk给了我们当头一棍《Tesla's Model 3 isn't really for the mass market -- it's a luxury car》 将会有“性能版（Performance）”的Model 3，售价高达7.8万美元（不包括Autopilot） 9000美金加大电池，从220=>310 5000美金加一套前驱 各种轮毂、配漆还有别的29000美金 经常出问题的Autopilot单拉出来5000美金 这个价格透明的很，但是完全不是这个事情啊，这不是缩小点的Model S，和买Model S有啥区别？ Elon也很坦率，现在立马交付3.5万美元款的Model 3将使特斯拉陷入亏损甚至破产状态。我们需要3至6个月的时间，并在产速达到5000辆/周后，才能开始交付3.5万美元的版本。但是从2015年9月开始，到2018年5月（+3月或者+6月），才能交付乞丐版，而且到时候有问题了，你这3.5万不是真的3.5万啊，第一批交订单的车主怎么想呢？ 35000美金的由来 我们往回看2015年的四月份，当时通用汽车在底特律车展上放话要做200英里的车辆，价格定在了37500美金 Chevrolet Bolt EV concept, 2015 Detroit

前几日在写特斯拉落地上海的过程里面，有Tesla的粉丝情绪激动。特斯拉在这一轮的关税调整中，是感受到了在美国生产全球交车的苦楚，也体会到了之前车企为啥合资都需要进中国的的道理。所以快到年底，这次从11月22日起，特斯拉官网宣布将在中国的产品售价下调12%到26%。 5月财政部把进口车关税从25%下调至15%。特斯拉宣布下调Model S和Model X的在华售价，降价幅度从4.83万元到9万元不等 7月6日针对美国的整车进口关税从15%调整为40%，特斯拉又将在中国销售的全线车型价格上调。其中Model S 75D从71.0579万元调整至84.99万元，涨幅13.932万元；售价最贵的特斯拉Model X P100D涨了25.662万元，最终售价高达157.22万元。 特斯拉在8月中旬涨价一次，这次估计是基于之前销量翘尾的考虑，以为消费者不在意特斯拉涨价 图1 特斯拉在中国的价格变化经历了1次降价，2次涨价，再降价 涨价涨过头了，消费者也不傻啊，特别是产品是一样的，可以选择不买。由于特斯拉习惯性的做月度数据，最后一个月的情况，所以我把2016年开始再中国卖的情况折算下来。 图2 特斯拉的两款车在国内的季度销量 同比的情况，可以看一下：Q3季度的跌幅已经很多了（50%以上），而10月单月则快70%去了。 图3 2018年Q3的同比差异 这次降价的道理很简单，库存很高，这些车卖不出去，怎么办？所以我们对比年初的价格和现在的价格，可以初步猜测Model S和X的P100D两款是打折促销，尽快卖了。 图4 Model S和Model X的年初价格变化 基于这个背景下，我们再来看看Model 3的价格，特斯拉Model 3中国预售价58.8万起，高性能版本价格为69.8万，而实际的价格Model 3长续航电池双电机全轮驱动版起售价为54万元，Model 3

周一出差不顺堵车没赶上火车，大概整理一下电池系统高压化的进展。我先把昨天的视频补上，我放到云盘里面去了，可以回复“高压电池系统”获取。 1）高压电池系统的进展 高压电池系统的设计，是个体系工程，围绕着电压平台提升，需要做大量的更改。因此短期内唯一看到的是保时捷的尝试，德系的几家都在跟。能够看到的问题，大家在做样车和开展研究项目的时候都能看到，但是需要有土豪车企来试一下水，后续车企可以根据实际的成果来评估。 这个事情，Elon Musk在Q1的发布会上也提及了，在整个系统上在当下的400V，做到200kW可能是一个成本折衷点，如果比充电绝对的功率和速度 其实按照Musk的个性，总是要做到最好，但是在这点上，如果系统上不做变革，从功率上肯定是没办法去做的。短期内来看，德国主导的高压化的过程，需要在比较完整的条件下才会逐步出来。其他美国的几家车企都会观望成分大一些。 2017年Q1的回复 “We’re definitely going to be improving our Supercharger’s technology. The thing about a 350 kW charger is that it doesn’t actually make a ton of sense, unless you got a monster battery pack or have like a crazy high C rating… We think 350 kW for a single car; you’re gonna frag the battery pack if you do that. You cannot charge a high-energy battery pack at that rate, unless it’s a very high kW ba

2017年4月份，有部分Bolt EV的电池被报道出问题：“2017 Chevy Bolt EV battery may fail due to faulty cell; new pack needed for a few GM electric cars”，现在进一步扩大了，事情变得有些大条了。 部分2017年型号的Bolt EV电芯出现故障，当这个故障发生的时候，可能会导致车辆瞬间失去动力，没办法有效驱动，在高速道路上，这个事情可能会非常危险。这里有几点值得考虑： 部分电芯的衰减比较快 部分电芯在后期会突然跳水 采取措施：通用汽车一直在通过其OnStar 的车辆网程序监控这个问题，通过车辆网收集电池的实时数据和BMS计算出来的电池的健康状况，现在的问题是，车联网本身追踪也不能完全覆盖所有的潜在失效，对于通用来说，Bolt的部分车型是个大问题。 有些广告要给拿出来比一比，在某些情况下，非预设性的诊断覆盖的东西，车联网没办法。 如下图所示，这是车主在车辆论坛里面吐槽 I've had the car for about 2 months now (Purchased 9/30) and today while driving on the freeway home I got a message saying Loss of Propulsion. I noticed that the car was only allowing around 30kwh of power to be discharged even when I mash the throttle down. I exit the freeway and proceed to try to make it home thinking I'd be able to make it as

最近在搜集一些信息，把处在风口浪尖的两家新造车企业的电池系统来谈一谈。这次是查到了相关的信息，仅供探讨，并不贬谪之意，望两家企业的相关人员莫激动。 1）WM PK NIO 整车概述 这是典型的七座SUV和5座SUV之间的比拼，整车层面项目立项定义的300KM，到现在好像有些低 备注：WM的新闻稿是450公里的续航，但是实际的数值做出来是330，我这里做个说明，如果感兴趣可以找工信部的公告系统去查。 1.1) 百公里耗电 这两台车都设计在1倍的补贴，不过李25%的线比较近了 以上这些供参考，不便于多说，WM走的路线，是经典的管理路线，都是交给供应商；NIO走的路线是开发自己的动力总成，在下面的电池系统上也是一样的风格。 2）电池系统 两家的电芯，采用的是相似的化学体系，配置上有一些差异 一个是用50Ah，成组2P6S，再两个模组并联，再16串 一个是150Ah，成组1P96S，简单一些 由于实际测试1C导致，前者的可释放容量要小一些，这里涉及到一种信仰问题，电芯内实际膨胀怎么解决 成组效率 这两包都应该是水冷的，成组效率大概在70%以下 这里的下壳体的设计，我们可以理解为第一代型材的设计，强度比较大，而后来的明显在下壳体和水冷板的设计上要有优势一些。 备注：目前WM没说，可能根据这个重量，用了口琴管的设计 WM没说，这电池系统大概率都是给CATL主导设计的（作者猜测，未必对） 如果2018年底，进一步提高能量密度的要求，标准模组的瓶颈就很明显了 电池管理系统，WM是完全交给CATL开发的。NIO比较有追求，找了联电做硬件设计，自己来做应用层软件。 小结：目前获知的信息如下，供各位读者参考，信息如有错误，请留言指出。这一波造车运动里面，动力系统最大的赢家无疑是CATL^_^

作者：刘钊江；微信号：zhjliu 本文为汽车电子设计系列，由国内工程师撰写一些心得体会，有空的时候刊登出来，希望阅读的汽车电子工程师参与讨论和提供不同意见的，希望对国内汽车电子工程师的成长有价值。 功能安全标准ISO 26262-8明确规定了对软件工具的置信度要求。为什么会提出这些要求？有哪些关键点？应该如何实施？本文将为你独家解读。 背景 功能安全的开发过程中会用到多种多样的软件工具。如果软件工具在使用过程中出现了功能异常，就有可能影响功能安全。这是需要对软件工具置信度进行论证的根本原因。 那么，哪些软件工具需要进行论证呢？ISO 26262-8的11.4.1节的描述是：“a software tool for the development of a system, or its hardware orsoftware elements”，应该说范围很明确。 关键点 软件工具置信度论证，主要包含计划（Plan）、分级（Classification）、鉴定（Qualification）和确认评审（Confirmation Review）4个环节。对于论证范围内的每一种软件工具，从流程上来说这4个环节都是不可省略的。 一、计划软件工具的使用，主要包括确定软件工具的版本号、配置以及它可能影响的所有安全需求中的最高ASIL等级。这个环节的目的就是对需要用到的软件工具进行精确定位。 二、分级，是为了确定软件工具的置信度水平（Tool Confidence Level，TCL）。置信度水平越高，就越有可能影响功能安全，这在下一个鉴定环节也有所体现。通过分析软件工具的功能（输入、输出），从工具影响（Tool Impact，TI）和工具错误探测（Tool error Detection，TD）两个方面进行评估： TI：软件工具功能异常影响安全需求的可能性

本文修改自《2015年BMW X5 电池模组拆解回顾》，根据老姜的文章进行修正。我在原文的基础上做了一些摘录和删减，原文有很多的细节。这些原作者提出的问题，大家可以先读一读： 寻求帮助 1、谁有该款26AH电芯规格书可提供？ 2、电压及温度采集口使用的胶为不同颜色，是什么原因？ 3、汇流排支架有一排方槽特征用途不明（似乎是跟电芯有关）。 4、对于这种胶黏剂成组方式，拆解有什么好办法？ 5、谁有该模组的高压接插件公头的资料或样品可提供？ 1）模组规格 电芯单体规格 26 AH 厂家 三星SDI 类型 方壳三元 电芯尺寸 173 x 85 x 21 mm 电芯重量 720 g 电芯能量密度 131.81 Wh/kg 模组串并数 1P16S 模组重量 12.55 Kg 模组能量密度 120.99 Wh/kg 电芯=》模组成组效率 91.79% 模组生产日期 2015年 2）模组结构和材料 结构及材料模组主材：铝合金+PP粘结剂主材，PMMA双面胶焊接方式，铝铝激光叠焊 材料可燃情况（非严谨性评估） 备注：这里存在材料实际的特性规范，非设计者没有与供应商充分交流是很难评价的，不过比较好的做法是根据材料排号去评估实际的材料状况，我和做塑料、做胶的厂家交流，真做好选材和牌号的分析，很花心思，需要双方进行有效和建设性的沟通 时日日久，我越觉得需要相信别人专业的力量，把各类资源和信息汇集在一起去做事情 零件名 燃烧情况 是否有滴落 电压采集用胶 可燃 温度采集用胶 可燃 结构导热胶 不燃 侧绝缘板 可燃 滴落 盖板 可燃 不滴落 汇流排支架 可燃 不滴落 线束支架 可燃 不滴落 端绝缘板 可燃 不滴落 低压线束外皮 难燃V-0 自灭 线束布 可燃 不滴落 扎带 3）电压采集的情况 这里包含：19个电压采集线路（17路16个电芯的电压采集，2路为CMU的供电+/

在国外的电动汽车车型里面，把2011年以来，累积起来的插电车辆按照5W的排序筛查出来，LEAF是一个很大的块。 由于车型散布在全球各地，也正往8年方向走，日产也要逐步考虑后续基于电池系统的维护。 按照统计的数据，这批电池也处在关键的拐点，而一篇研究论文《Accelerated Reported Battery Capacity Loss in 30 kWh Variants of the Nissan Leaf》里面也做了细致的对比，根据从1382个LEAF的电池样本健康状况，涵盖2011年至2017年间制造，检测出日产在更换电芯以后，电芯的SOH下降更快 电池使用两年以后： 30Kwh的电池容量下降比率为为每年9.9％（95％的不确定性区间为8.7％至11.1％;N = 82） 是24Kwh电芯下降速度的三倍，平均每年3.1％（95％不确定性区间为2.9％至3.3％; n = 201） 随着时间的增长，其下降速度越来越快。这个趋势还是比较危险的，因为这颗24Kwh的电芯带来的问题，通常5年以后就能明显看出来，但是30Kwh的很快就显现出来了。 电池翻新服务 日产最近宣布和住友商事的合资公司4R Energy公司，组建工厂来做电池的翻新服务，在2018年宣布组件专门从事电动汽车锂离子电池再利用和再处理的工厂，新厂将位于日本东部的浪江町，由原来的合资公司4R Energy运营，提供的电池价目表为： 表1 日产在日本的更换再生或全新电动汽车电池价格 更换 24Kwh refabricated再生电池 30万日元 1.79万 更换 24Kwh 全新电池 64万日元 3.82万 升级 30Kwh 全新电池 80万日元 4.77万 40Kwh 全新电池 85万日元 5.07万 从这个角度来看，这是一种防御措施，如果大量的电动汽车车主（市面上留存的30万车主）对于这个是

Push EV一大早推送了一篇《XXXX 94 Ah battery cell full specifications》，链接如参考文献。 我也不知道为啥三星的信息流落到网上来了，但是这样一份完整的电芯的Spec还是很有价值的，很多国内电芯企业没办法提供完整的测试和验证报告，其实参考这个模板，我们可以根据电芯的参数往后去做很多的东西。 今年下半年，宝马i3将使用NCM 622电池升级其电池，容量将从94增加到120 Ah。使用120 Ah电池时，BMW i3的总电池容量约为42.62 kWh（96 x 120 Ah x 3,7 V）。这颗94Ah的三星SDI生产的NCM111电池，也将进入历史的序列。 94Ah电池符合BEV2 VDA标准 尺寸为173 mm x 125 mm x 45 mm 体积能量密度为352Wh / L，重量能量密度为174Wh / kg 1）电芯的基本参数 2）性能、寿命和膨胀 目前国标对于针刺实验的放松，其实也是加速国内往高能量密度方向走，在电芯制程过程中的潜在问题，或者隔膜产能扩张过程产生的潜在风险都会使得这条挺麻烦的。目前看国际上对于针刺实验，还是在继续评估，往下放对于国内的电芯产业发展，并不是特效药。热扩展实验对此在工程上并不能实现完全对冲。 单个电池的风险是均一的 扩展过程中，由于外围的可控因素和时间，使得重复性比较差 接下来就是电芯的循环寿命 我了解下来，某企内部对于循环寿命非常自信，我觉得这里需要加个前提，就是在均一化的制程之后，对于一致性的对比 自放电:对于未来更大Ah的，特别是120Ah+电芯的自放电，是很难去外部均衡过来的，这里真的是一个很紧要的参数比拼 参看文献： Push EV XXXX 94 Ah battery cell full specifications：https://pushevs

今天下班一回家就看到这份文件，《深圳市开展国家新能源汽车动力电池监管回收利用体系建设试点工作方案（2018-2020）.pdf》各位可以仔细读一读，回复回收可以获取链接。就里面的内核我们来解读一下 1）登记信息 以下规定了要备案信息，生产、卖车、维修和最后回收处理和梯次利用最后拆解要备案信息。 不登记信息不给补贴 这是最直接的措施：对于每单位Kwh收取押金，电池越大交的费用越高，这个实际的费用，可能锁住一定的补贴。 对于汽车企业而言，维修网点的数量和管控维修的信息登记也做了强制的规定 废旧动力的安全性的界定，这里最核心的事情需要在执行层面界定，根据电池的衰减情况，维修、事故还是其他原因形成的车辆和电池的危害等级，涉及到运输、安监，后续可能还会有消防参与。这里具体怎么分级，有待进一步探讨。 当然规定里面有个很难实现做到的事情，对车主报废的需求，对于个人而言很难管束。 小结：政策的出台对于后续电动汽车的成本又强制的增加了一块，前期没有量也没卖的企业，也需要一定的成本。这里的界定，是一种尝试。如果大量的企业重复去弄回收网点，其实本质上新能源汽车属于重资产的事情，这块车企和4S店之间还是有得可以谈了。 友情广告：混合动力系统与整车控制策略开发技术专题培训班|牛喀学城

电动汽车的出现，带来了很多的变化，其中一条很关键的是做事情的路径变短了，每个人能给公司做什么贡献，公司能在产业链里面做什么贡献，衡量一个好的技术人员的标准也在发生很大的变化。尤其是，当动力总成部件变少了、变简单了，各个企业在新的价值链上的分工的机会变少了，而且对应的关键价值就往上游渗透了，因为每个人在技术和成本控制上的底牌，很容易给人推测出来。对于个人而言，在材料层面的学习和研究，之前是粗略，之后就是需要持续关注的了。 汽车企业对于关键材料的布局和工作 昨天BMW发布了一个稿件，里面有一些信息值得我们阅读一下，我摘录出来： 深入电芯原材料价值链，从产业源头捍卫宝马电动化策略，同时也为减少铜、钴等金属矿产开采过程对环境产生的影响，促进产业公平、透明发展而努力。 原材料将在未来电池生产中扮演非常重要的作用，这跟以前的汽车生产是不一样的。 比如钴，在整个驱动技术中将起到非常重要的作用。需要确保能够可持续的获得这些原材料。钴是电动汽车生产的重要原材料之一，钴的开采和加工领域中存在一定的环境危害和社会相关的风险。   本身并不采购钴材料；只是通过购买电芯等途径接触到这种原材料。鉴于市场对电动汽车需求的不断增长，我们需要对钴等相关原材料的开采负责，我们必须建立一个能够符合最高标准的透明且可持续的供应链。 宝马集团成为全球第一家公开发布原材料冶炼厂和原产国信息的汽车制造商——这是为了以公开透明的态度、可持续的方式获得原材料，并促进当地社会发展和环境保护。 铜也是汽车工业非常重要的金属原材料。 2017年交付了超过10万辆电动汽车，采购的铜总量为4.2万吨，总价值超过2亿欧元。 2025年向市场提供25款新能源汽车，包括12款纯电动车；这意味着对铜的需求量将在原有基础上增加2万吨。 金属原材料领域已成为影响电动车发展的关键性因素之一。 2018年1月与智利铜

最近找了一位好友要了之前一份材料，是去年《Innovation and Challenge in Lithium Ion Batteries, and Which LGC’s General R&D Cathode, Anode, and Next Generation Batteries》，整理一下，供参考。 1）正极材料 2）负极材料 3）隔膜 下一代新的更薄的材料？ SRS安全加强隔膜，中间是我们普通的聚烯烃隔膜+是陶瓷纳米颗粒 4）低成本的方法和探讨 增加采购量，在某些电池材料上面可能适得其反，因此第一条的减少材料成本，部分成立 高能量密度的材料和成本设计：这里分成选用高镍的材料、在电极层面进行优化，做成更大容量的电芯，每一家做起来，后面有些胆战心惊 规模化：从2017年到现在，中国已经实现较大层面的集中化，接下来成本再扩大，不能指望集中度提高了 在当时来看有一定道理的说法，未来降本的空间有限，锂电池的成本如何进一步下降，有点不知道了 5）电芯的发展 电池企业主流采用的锂电铜箔厚度集中在8-10μm。围绕能量密度的提升，逐步从正极、负极、隔膜、导电剂、结构件等材料环节进行改善。6μm高端锂电铜箔能够增大浆料涂覆量，电芯的整体能量密度可以提高5% 安全特性 软包的优势 有关电芯的膨胀测试，是要做个课题，和几位工程师多走动讨论清楚测试的相关问题 未来的发展 小结：仅供参考，我一直在想一个事情，未来锂电池这么发展，汽车企业怎么来控制供应链，和深入了解所用的电池，在电芯技术如此迭代情况下，怎么测试、验证和开发，太快了，之前很多的经验需要调整。

最近Tesla、BYD股价有些波动，一路往下，Tesla跌了100美金，比亚迪也跌了10块钱。随着新能源汽车进入下半场，所有人的眼光都在电芯的技术发展上面。国家的耐心是有限的，投资人的耐心是有限的，现在过好日子，没有电芯层面的突破，现在的红火如镜中水月。 谈正事，前阵子宝马宣布将投资2亿欧元在慕尼黑建立电芯研发中心，开始涉足电芯级别的技术验证和开发，这个研发中心会有200名工程师，将会在2019年春开幕。 这次也是根据2017年早些时候的一份材料，看一看BMW对于未来的电池材料和电池方面的研究，以后检索这块就盯着Dr. Peter Lamp在各地的讲演材料和一些信息性的发布。 先看结论，最重要的还是能量密度&成本，每个环节都要改良和优化 随着深入下去，Pack层级的技术倒是成了一小块了 电芯设计的核心挑战，在保证EUCAR Level的安全等级不变的条件下，能量密度、快充速度和成本的妥协，可以部分牺牲循环次数（未来电芯设计不需要一味强调这个数字）。 短期内能量密度和成本比较重要，长期来看充电速度在两者优先级确定条件下，变得越来越重要 增加能量密度的策略，一路是跳跃在电解质上面想办法，一路是传统演进路线 备注：以当前激进的电芯的能量密度的要求来看，前者时间太久，后者在产品化过程中有挺大的风险 随着能量密度的提升，循环次数的情况可能比较恶劣，我们都需要分电解质稳定性、活性材料稳定性，反应中的产气情况来评估，光做实验看基本参数可能还真不够，以后需要和强尼多交流 正极材料技术路线：按照BMW的看法，NMC的路线看上去靠谱点，其他的研究领域可能很热，但是不一定能行 Ni-rich NMC现有的问题：循环寿命、特性和安全 下面开始安利了碳纳米管硅复合阳极和阴极NCM 电极设计 研发中心会对电芯不同的化学成分进行研究，验证在极端气候环境下这些电芯的性能

周末在家里整理已经收到的资料，再做一些个人的理解。A2mac1发布了一张比较模糊的图，我在上面做了一些注释，如下所示，从电气系统来看，这个系统确实是高度集成化的，表现在以下的几点： 1）四个长模组里面基本把电压采样线和温度采集点做在了FPC上，使得模组组装过程中的线束设计部分给简化了，这里有几个好处 23-25串联的单体，采用一个CMU的系统进行采集，在尾端的CMU尽可能与BMS的通信回路尽可能短，可以把PHEV相对可用的菊花链用在了一个长度快2米的纯电动电池系统里面 低压线束的线槽和装配过程全部用一种工艺，Bonding的工艺进行替代 2）在整个模组里面，高压回路做的比较简单，使得整个系统内部很简洁，而在整个外部输入连接器和输出连接器上面也做了很多的简洁化处理 铜排的设计，并不是那么好用的，在现在的设计里面，把勾连结构和电气安全的铜牌简化在一定区域内 模组的Busbar原有的连接弱点，通过改进形状和连接方式来进行优化 这个Busbar的连接老奇怪了，从下往上从结构里面走往上3D连接。 3）整个电池系统的设计整体上也比之前理性化 如下图所示，整体来说电池系统和底盘高度整合好，还是趋于一定的分离保持完整性，这个事情目前来看还是分离设计更容易，可以把电池系统和车辆的完整性分开。只要保证电气和结构的连接的简化。 这个从下方链接走的设计还是非常不错的。 这里主正、主负接触器还有快充接触器，包括这个可控制切断的熔丝，都是形状挺有意思的。拆开来看以后 还有一个事情就是Tesla Model 3的充电曲线 峰值116kW（1.5C）的充电功率 在45%SOC的状态下下降功率，到60%的接近1C 80kW 20%-90%大概是60分钟左右 目前看下来，往高镍走发热量特别是高C-rate下能量效率（充电DCR比较大）很难做好客户

本文为汽车之家深评问道栏目约稿，原文链接：https://www.autohome.com.cn/30901/0/1/conjunction.html 特斯拉的超级工厂姗姗来迟但还是来了，正式落户上海临港地区！上个月，特斯拉与上海临港管委会和临港集团共同签署纯电动车项目投资协议，就此规划年产50万辆纯电动整 车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区。而随之而来的资金问题，在第二季度的会议上的上，特斯拉的计划将基本上是利用中国本地银行提供的一笔贷款，用当地债务为上海的超级工厂 (Gigafactory)提供资金。后面又有大规模招聘的事宜在发生，特斯拉在中国逐步落地的事情越来越确凿，这个事情对于中国的汽车产业的影响几何呢？我们来看一看。 1）特斯拉在中国的市场情况$(TSLA)$ 特斯拉在中国市场有Model S 和 Model X 两款，其中2017年为14883台，特斯拉在中国的营收的增长从2015年的2.9亿美金，到2016年的10亿美金、到2017年的接近20亿美金，占2017年特斯拉总营收的17%。从地域分布上看，特斯拉销量前期主要集中于北京、上海和广东，初期三个主要的市场总共贡献了特斯拉在中国销量一半左右，这是由于限购限牌并且区域的购买力充裕，加上特斯拉在这些地区的充电配套和服务设施较为完善。随着限购城市的下沉，特斯拉在国内的局面在2017年逐步打开，但是在2018年有些大的变化。 2018年5月，中国宣布自7月1日起，进口车关税从25%下调至15%。由于关税政策的改变，特斯拉就宣布中国国内在售的ModelS和ModelX售价下调4.8万元人民币至9.0万元人民币。但是由于与美国的贸易相关的问题，中国自2018年7月6日起实施对原产于美国汽车、水产品等545项商品加征25%的关税。从2018年7月6日中国对美国整车进口关税已经正式由15%调整至40%。特斯拉出口到中国