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2023-02-15

几年前这款车如果能量产，还有可能有点销量，现在都过时了，在国外根本没有市场，就国人好忽悠，人在美国干嘛不在美国生产销售。最后还是大忽悠，不量产还好，量产后坑越来越大

贾跃亭八年画饼，法拉第未来下月交车？

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14:54","market":"us","language":"zh","title":"贾跃亭八年画饼，法拉第未来下月交车？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1181227430","media":"螺旋实验室","summary":"贾跃亭和法拉第未来，到底是给投资人们施了什么“魔法”？","content":"<html><head></head><body><blockquote>一个车企造车八年却始终无法量产，但仍然能一笔又一笔拉来投资，贾跃亭和法拉第未来，到底是给投资人们施了什么“魔法”？</blockquote><p>情人节当天，贾跃亭在大洋彼岸为投资人们送上了一份“大礼”，那就是苦苦造车八年的法拉第未来，终于“又”可以实现量产交付了。</p><p>据中国证券报消息称，法拉第未来全球首席CEO陈雪峰表示，FF将于2023年3月底开始生产可销售的FF 91Futurist，在资金都到账的情况下，<b>车辆将于4月初下线，并于4月底前交付。</b></p><p>不过，离4月的交付日还有一个多月，谁也不能保证贾跃亭不会再次“跳票”，毕竟在此之前，贾跃亭以及FF前任全球CEO毕福康，曾分别宣布FF91在2018、2020以及2022年量产，结果车还是没见到踪影。</p><p>况且这一次，法拉第方面还很鸡贼的加了个“资金都到账”的定语，万一再度跳票，也有充分的理由开脱。</p><p>不过，大家对贾跃亭的宽容度已经是非常高了，毕竟一个车企造车八年却始终无法量产，但仍然能一笔又一笔拉来投资，贾跃亭和法拉第未来，到底是给投资人们施了什么“魔法”？</p><p><b>1 人没回国，车已先至</b></p><p>就在CEO陈雪峰官宣将在今年4月量产交付FF91的前一天，贾跃亭已经迫不及待地为新车造势，其在社交媒体上发文称，首辆最新的FF 91 Futurist准量产车已经运抵上海，将进行本地化测试验证，并表示这是FF产品进入中国市场的正式开端。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b97a3ef37c80984d0b0d85f30f660ccf\" tg-width=\"625\" tg-height=\"591\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>贾跃亭果然是擅长营销的人才，即便只是测试车进入中国，但FF官方微博仍直接为此做了一条视频宣传片，并在视频结尾大大的写上了“你好中国”，差点都要忘记FF原本就应该是一辆“中国车”。</p><p>但有一说一，FF如此重视中国市场，也并非没有原因，纵观全球，到底还是中国市场最香，无论是产业成熟度还是市场接受程度都要高于欧美地区。</p><p>就在春节前夕，FF表示已与中国黄冈市达成了不具约束力的合作框架协议，根据双方签署的框架协议，<b>未来的FF中国总部将迁至黄冈市，同时保留其位于美国加州洛杉矶的全球总部。</b></p><p>外界更称FF的这一波操作是帮助贾跃亭“曲线回国”，拿下黄冈市的合作项目后，FF将获得包括政策、资金、区位、产业链等资源的协作，对于未来FF在国内量产以及销售都大有裨益。</p><p>而拉上区域城市为自己站台的操作，贾跃亭也并非第一次尝试，早在2017年和2021年，FF就曾在广州南沙以及珠海市成立过公司，彼时就有猜测称FF的生产基地可能将落户在此两个城市，只是最后均不了了之。</p><p>值得一提的是，在FF单方面公布与黄冈市达成合作后，外界却发现相关部门的回应并不热烈，甚至可以说并不知详情。从这一点来推测，黄冈市政府或许基于盘活当地汽车产业而选择与FF合作，但相较而言，FF寻找中国项目落地的心情或许会更加迫切。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ac86049a94b0a578f91342e5602964f7\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"653\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>换一个角度来看，贾跃亭也不得不承认，海外市场不好做，还是中国市场香。从市场规模来看，2022年我国新能源汽车的销量为688.7万辆，仍保持近100% 的同比增长，并连续8年保持全球第一。</p><p>虽然考虑市场密度以及补贴退坡的影响，今年新能源车市场的增长速度或许会放缓，但纵观全球，也再难找到比中国更具有活力的市场了。</p><p>而另一方面，贾跃亭虽然长期深陷债务违约的负面新闻，但有讨论度也意味着有流量，光从这一点来看，贾跃亭个人的影响力还是能为FF“国产化”带来不少热度。因此，不管要兜多大一个弯，贾跃亭还是要“回国”的。</p><p><b>2 八年画饼，终见真章</b></p><p>不过，尽管贾跃亭一直活跃在线上，包括旗下的乐视公司也一直在立“欠债还钱”的人设，但到底FF能不能把车造出来，外界一直都不看好，甚至将贾跃亭造车视为“PPT造车”的代表。</p><p>外界并不看好贾跃亭，说到底还是跟资金有关。造车8年，FF曾不止一次陷入资金链断裂、破产等传闻中。</p><p>2017年1月的美国拉斯维加斯CES展上，贾跃亭曾表示将在2个月后发售首批300辆FF91梦想合伙人版本。但同年7月，贾跃亭搭上前往美国的飞机后便一去不回，同时由于资金断裂，FF加州汉福德工厂的建设被迫搁浅。</p><p>此后，FF陆续拿下包括来自恒大集团、Birch Lake Fund 、游戏公司第九城市的多笔融资，2021年年初，FF以SPAC的方式借壳登陆纳斯达克市场，成功融资10亿美元，据不完全统计，上市之后，FF拿下的融资金额估计在20亿美元以上。</p><p>但20亿美元却还是不够“烧”，<b>据公司2022年三季报显示，公司的账面现金仅剩3000多万美元。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4bad281450533ccb3ea638ce8a88118e\" tg-width=\"871\" tg-height=\"540\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>这或许也是为什么CEO陈雪峰在官宣“量产”时提到了“在资金都到账的情况下（才能量产）”，因为FF刚获得 1.35 亿美元（约超9亿元人民币）的融资，目前FF已拿到了第一笔5000万美元的资金，能不能量产，就看钱能不能都到账了。</p><p>而且，FF不仅资金链一直在危险边缘徘徊，管理层也在不断轮换，包括贾跃亭自己，也曾在管理层里上演“宫斗大戏”。</p><p>去年4月，FF董事会发布了一份文件，称贾跃亭已被解除执行官职务，但仅不到半年，贾跃亭就率FF合伙人公司成功重组上市公司董事会，再次杀回FF管理层。贾总造车不行，但宫斗能力绝对是跟甄嬛学的。</p><p>此外，FF的CEO也多次换人，极擅长资本运作的贾跃亭外甥王佳伟也在2022年4月的“宫斗”中一同离职。</p><p>长达8年的时间里，FF一直都在“画饼”，但投资人却始终愿意“吃饼”。难怪有网友表示，如果贾跃亭愿意回国卖课，自己一定为此买单，比起创业能力，贾跃亭的“画饼能力”显然更值得学习。</p><p><b>3 四月量产，前景几何</b></p><p>曾有网友表示，贾跃亭卖的不是车，而是梦想，虽然是一句玩笑话，但也能看出贾跃亭为什么能让外界苦等FF91八年之久。</p><p>一方面，虽然FF91尚未量产，但其产品力却没有停留在8年前。回顾FF91六年前的首发，其不少造型设计放在今天来看，也并不显得与时代脱节，比如无边界的格栅前脸、贯穿式尾灯等设计，也是如今不少运动型轿车的配置。</p><p>此外，FF近日宣布，在PT Gen 1.0升级至PT Gen 2.0已在FF91 的最终测试和验证方面取得进展，<b>升级内容包括动力总成、电池、充电、底盘、内饰等13项关键升级，以及从计算、传感、通信、用户交互到I.A.I最新技术的13项关键升级。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3a983c280f59e015fa40f907c1a2a3af\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"720\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>另一方面，贾跃亭谈下来的几笔融资，其实并非单纯的“索要”关系，而是“互相需要”。比如当初跟恒大谈融资，站在新能源车风口，恒大确实急需一个靠谱的合作伙伴，而贾跃亭恰好补上了造车能力这一块缺口，只是谁能想到恒大比贾跃亭先倒下了呢？</p><p>最后，贾跃亭自身极擅长营销，从FF91的定位来看，高达200万元的车价，某种程度也避开了市面上大部分新能源汽车的市场定位，如果说理想是针对“奶爸”打造的品牌及产品，那么FF的定位也非常聚焦，或许能从中打开一个差异化市场也说不定，而资本看中的，或许也是这份“独特性”。</p><p>目前来看，假如资金到位，这一次FF91量产，或许真的有机会落地。但量产以后的仗，或许才会更难打，从量产到建厂，再到中国本土化，跟特斯拉不同，FF的造车能力尚未被验证，光靠营销，恐怕很难赢得消费者的青睐。</p></body></html>","source":"lsy1577693836437","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>贾跃亭八年画饼，法拉第未来下月交车？</title>\n<style 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Futurist准量产车已经运抵上海，将进行本地化测试验证，并表示这是FF产品进入中国市场的正式开端。贾跃亭果然是擅长营销的人才，即便只是测试车进入中国，但FF官方微博仍直接为此做了一条视频宣传片，并在视频结尾大大的写上了“你好中国”，差点都要忘记FF原本就应该是一辆“中国车”。但有一说一，FF如此重视中国市场，也并非没有原因，纵观全球，到底还是中国市场最香，无论是产业成熟度还是市场接受程度都要高于欧美地区。就在春节前夕，FF表示已与中国黄冈市达成了不具约束力的合作框架协议，根据双方签署的框架协议，未来的FF中国总部将迁至黄冈市，同时保留其位于美国加州洛杉矶的全球总部。外界更称FF的这一波操作是帮助贾跃亭“曲线回国”，拿下黄冈市的合作项目后，FF将获得包括政策、资金、区位、产业链等资源的协作，对于未来FF在国内量产以及销售都大有裨益。而拉上区域城市为自己站台的操作，贾跃亭也并非第一次尝试，早在2017年和2021年，FF就曾在广州南沙以及珠海市成立过公司，彼时就有猜测称FF的生产基地可能将落户在此两个城市，只是最后均不了了之。值得一提的是，在FF单方面公布与黄冈市达成合作后，外界却发现相关部门的回应并不热烈，甚至可以说并不知详情。从这一点来推测，黄冈市政府或许基于盘活当地汽车产业而选择与FF合作，但相较而言，FF寻找中国项目落地的心情或许会更加迫切。换一个角度来看，贾跃亭也不得不承认，海外市场不好做，还是中国市场香。从市场规模来看，2022年我国新能源汽车的销量为688.7万辆，仍保持近100% 的同比增长，并连续8年保持全球第一。虽然考虑市场密度以及补贴退坡的影响，今年新能源车市场的增长速度或许会放缓，但纵观全球，也再难找到比中国更具有活力的市场了。而另一方面，贾跃亭虽然长期深陷债务违约的负面新闻，但有讨论度也意味着有流量，光从这一点来看，贾跃亭个人的影响力还是能为FF“国产化”带来不少热度。因此，不管要兜多大一个弯，贾跃亭还是要“回国”的。2 八年画饼，终见真章不过，尽管贾跃亭一直活跃在线上，包括旗下的乐视公司也一直在立“欠债还钱”的人设，但到底FF能不能把车造出来，外界一直都不看好，甚至将贾跃亭造车视为“PPT造车”的代表。外界并不看好贾跃亭，说到底还是跟资金有关。造车8年，FF曾不止一次陷入资金链断裂、破产等传闻中。2017年1月的美国拉斯维加斯CES展上，贾跃亭曾表示将在2个月后发售首批300辆FF91梦想合伙人版本。但同年7月，贾跃亭搭上前往美国的飞机后便一去不回，同时由于资金断裂，FF加州汉福德工厂的建设被迫搁浅。此后，FF陆续拿下包括来自恒大集团、Birch Lake Fund 、游戏公司第九城市的多笔融资，2021年年初，FF以SPAC的方式借壳登陆纳斯达克市场，成功融资10亿美元，据不完全统计，上市之后，FF拿下的融资金额估计在20亿美元以上。但20亿美元却还是不够“烧”，据公司2022年三季报显示，公司的账面现金仅剩3000多万美元。这或许也是为什么CEO陈雪峰在官宣“量产”时提到了“在资金都到账的情况下（才能量产）”，因为FF刚获得 1.35 亿美元（约超9亿元人民币）的融资，目前FF已拿到了第一笔5000万美元的资金，能不能量产，就看钱能不能都到账了。而且，FF不仅资金链一直在危险边缘徘徊，管理层也在不断轮换，包括贾跃亭自己，也曾在管理层里上演“宫斗大戏”。去年4月，FF董事会发布了一份文件，称贾跃亭已被解除执行官职务，但仅不到半年，贾跃亭就率FF合伙人公司成功重组上市公司董事会，再次杀回FF管理层。贾总造车不行，但宫斗能力绝对是跟甄嬛学的。此外，FF的CEO也多次换人，极擅长资本运作的贾跃亭外甥王佳伟也在2022年4月的“宫斗”中一同离职。长达8年的时间里，FF一直都在“画饼”，但投资人却始终愿意“吃饼”。难怪有网友表示，如果贾跃亭愿意回国卖课，自己一定为此买单，比起创业能力，贾跃亭的“画饼能力”显然更值得学习。3 四月量产，前景几何曾有网友表示，贾跃亭卖的不是车，而是梦想，虽然是一句玩笑话，但也能看出贾跃亭为什么能让外界苦等FF91八年之久。一方面，虽然FF91尚未量产，但其产品力却没有停留在8年前。回顾FF91六年前的首发，其不少造型设计放在今天来看，也并不显得与时代脱节，比如无边界的格栅前脸、贯穿式尾灯等设计，也是如今不少运动型轿车的配置。此外，FF近日宣布，在PT Gen 1.0升级至PT Gen 2.0已在FF91 的最终测试和验证方面取得进展，升级内容包括动力总成、电池、充电、底盘、内饰等13项关键升级，以及从计算、传感、通信、用户交互到I.A.I最新技术的13项关键升级。另一方面，贾跃亭谈下来的几笔融资，其实并非单纯的“索要”关系，而是“互相需要”。比如当初跟恒大谈融资，站在新能源车风口，恒大确实急需一个靠谱的合作伙伴，而贾跃亭恰好补上了造车能力这一块缺口，只是谁能想到恒大比贾跃亭先倒下了呢？最后，贾跃亭自身极擅长营销，从FF91的定位来看，高达200万元的车价，某种程度也避开了市面上大部分新能源汽车的市场定位，如果说理想是针对“奶爸”打造的品牌及产品，那么FF的定位也非常聚焦，或许能从中打开一个差异化市场也说不定，而资本看中的，或许也是这份“独特性”。目前来看，假如资金到位，这一次FF91量产，或许真的有机会落地。但量产以后的仗，或许才会更难打，从量产到建厂，再到中国本土化，跟特斯拉不同，FF的造车能力尚未被验证，光靠营销，恐怕很难赢得消费者的青睐。","news_type":1,"symbols_score_info":{"FFIE":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3148,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":628977706,"gmtCreate":1672871952706,"gmtModify":1672881526186,"author":{"id":"26692361072469","authorId":"26692361072469","name":"股市困兽","avatar":"https://static.tigerbbs.com/037decb17b4a3abc97823ad3b0172cd9","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"26692361072469","authorIdStr":"26692361072469"},"themes":[],"title":"","htmlText":"这个行业在美国不容易成功，不如中国，美国人居住太分散","listText":"这个行业在美国不容易成功，不如中国，美国人居住太分散","text":"这个行业在美国不容易成功，不如中国，美国人居住太分散","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/628977706","repostId":"2295061994","repostType":2,"repost":{"id":"2295061994","kind":"news","pubTimestamp":1672307507,"share":"https://www.laohunote.com/m/news/2295061994?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2022-12-29 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src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2022/521C84E0DF97BA39BBD0A336704D914821350864_size585_w1458_h904.png\"/></p><p>（图片来自UNsplash）</p><p><strong>四度自降估值，Instacart撞上天花板</strong></p><p>2012年6月，Instacart在美国加州正式成立。从名字就能看出，这家公司要做的是生意及其卖点——instant表示即时，cart及购物车，主打“一小时达”的生鲜即时配送服务就是Instacart的看家本领。</p><p>Instacart的商业模式并不复杂，平台采取的是轻资产运营，为用户、商家提供撮合交易的桥梁，用户线上下单，商家准备商品，众包骑手负责配送到家。目前，Instacart的业务辐射北美5500多个城市，85%以上的美国家庭和70%的加拿大家庭都使用过该平台的服务。</p><p>快，是Instacart的王牌。在外卖软件尚未普及，<a href=\"https://laohu8.com/S/AMZN\">亚马逊</a>都没法实现及时达的年代，Instacart做到了“一小时达”。大幅缩短的配送时间，让易损耗的生鲜消费线上化成为现实。<strong>国内的一众生鲜电商、即时零售平台——包括美团、达达、叮咚买菜等，都从Instacart的身上吸取了不少灵感。</strong></p><p>和国内一样，在疫情爆发之后，北美消费者的生鲜线上购物需求暴涨，Instacart也迎来了红利期。为了满足高速增长的配送需求，Instacart一度启动多项临时招聘计划，在2020年上半年扩招了近30万名跑腿员工。</p><p>然而，回顾其的发展历程能发现，Instacart作为美国生鲜电商、即时零售的开荒者，确实成功建立了先发优势，在一级市场融资不断、估值一路飙升，但也过早承担了资本的无限欲望。<strong>估值和企业自身价值的错位，早已为日后的泡沫破裂埋下伏笔。</strong></p><p>2015年完成2.2亿美元C轮融资时，Instacart的估值暴涨至20亿美元，正式迈进独角兽行列。2017年和2018年分别完成D、E轮融资之后，随着另一家日杂百货配送服务商Webvan的破产，Instacart一家独大的趋势愈发明显，估值也整整翻了一倍，达到47亿美元。</p><p>接下来就来到Instacart的高光时刻——2020年。这一年疫情席卷北美，Instacart则逆势而上，一年内连续完成了三轮融资，共筹集了4.35亿美元资金，估值达到177亿美元。2021年首次传出IPO传闻时，其估值已高达近500亿美元。</p><p>500亿美元是什么概念？在当时，这是美国估值第二高的独角兽，仅次于马斯克的SpaceX，超过了<a href=\"https://laohu8.com/S/INTC\">英特尔</a>旗下的Mobileye。</p><p><strong>不过疫情红利总有消退的时候。来到2022年，下调估值对于Instacart来说变成了家常便饭。</strong></p><p>今年3月、7月和10月，Instacart已三次主动下调员工购买公司股票的行使价，对应的股票公允价值一路从去年底的390亿美元下调至130亿美元。第四度自降身价将估值下调至100亿美元之后，Instacart的估值就只剩巅峰时期的20%左右。</p><p>在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，如今估值泡沫破裂，更像是资本市场和Instacart的一次自我修正。去年从Meta跳槽而来的CEO Fidji Simo则在近期接受采访时承认，Instacart不得不“面对现实”，并强调降低估值不会损害员工在股权奖励方面的收益。</p><p>不过在Instacart内部，Fidji Simo这番话并没有完全稳定军心。据外媒爆料，不少高层和员工都对Instacart的前景感到悲观，近期已在私募市场大幅抛售所持有的公司期权。</p><p>自家员工都失掉了信心，Instacart遭遇瓶颈是不争的事实。毕竟国内一众生鲜电商平台的日子也不好过，行业大环境急转直下也是业内共识。</p><p>但最令人担忧的是，Instacart和每日优鲜们，采取的是截然不同的运营模式。如今两种模式都遭遇困境，难道真的没人能做好生鲜电商生意？</p><p><strong>众包、前置仓均告失利，谁能解生鲜电商成本之困？</strong></p><p>正如前文所说，Instacart一直坚持轻资产运营，没有自建仓库，配送团队都采取众包模式，可以说是想尽一切办法经营压缩成本。</p><p>在成立初期，Instacart甚至没有组建自己的配送团队。仅仅为商家和用户提供软件服务，商品分拣、配送都有商家承担，更像一家SaaS服务商。至于Instacart的工作重心，都放在开拓商家资源和提高用户留存率上。</p><p>从一开始，Instacart就和<a href=\"https://laohu8.com/S/WFM\">全食超市</a>连锁店、<a href=\"https://laohu8.com/S/SWY\">西夫韦</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/COST\">好市多</a>等零售巨头达成合作。在当时，Instacart提出了许多开创性玩法：比如允许用户在不同超市挑选商品合并下单，还保证商品价格与线下店一致。开放性的系统能最大限度满足用户的不同需求、订单迅速增长，和各大商超自然也是合作无间。</p><p><strong>然而，在用户和进驻的商家越来越多，平台的影响力也越来越大之后，利益分配不均、对配送团队缺乏掌控力等问题也愈发突出。</strong>这些新挑战，迫使Instacart作出改变。</p><p>Instacart的早期运费一直固定在5.99美元，配送半径也有一定局限。为了吸引零售商进驻，平台还免除了提供自营配送服务的商家佣金，以营收分成的形式开展合作。但问题在于，不同商家的配送团队质量参差不齐且流动性大，甚至对系统的接单、导航功能都缺乏足够认识。</p><p><strong>价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，Instacart在资本市场的节节败退，最终还得归因于生鲜电商平台的无解难题——成本。</strong></p><p>Instacart在后期逐渐意识到，自建配送团队的重要性。然而，为了维持低价优势、提高用户留存率，Instacart不敢贸然提高配送费；配送团队虽然采取众包模式，省却了正式员工的各种福利开销，但仍显著加重了平台的运营成本，导致毛利被压缩。</p><p>政策的压力，也客观上推高了Instacart的成本。在创始之初，Instacart通过软件向分散于各地的超市配送员、兼职员工派发订单，双方没有形成真正意义上的雇佣关系，有关部门的监管也相当宽松。但随着外包配送团队的出现，要求Instacart为派遣员工提供社会保障服务的呼声也变得越来越强烈。</p><p>和Instacart相似，国内的生鲜电商平台也饱受成本之困。<strong>但和Instacart主要受制于人力成本不同，国内的平台压力更分散：前置仓等固定资产的运营成本，还有营销、获客成本，都带来了异常沉重的压力。</strong></p><p>早在2019年每日优鲜、叮咚买菜大肆扩张的时期，就有分析师为它们算过这本账。以北京为例，一个前置仓的日常运营成本接近5万/月，包括租金、摊销的建设成本、人力成本、水电等基础费用。前面两项成本相对固定，而且越是发达的城市、地区成本越高，基本没有压缩的空间。</p><p>这就意味着，平台必须维持高频订单量，才能覆盖各项支出，走的一直是薄利多销路线。但用户是有限的，为了争抢用户资源，平台的营销支出必然会上升，这还没计算各类补贴。</p><p>二季度财报显示，叮咚买菜净利润录得2060万净利润，实现阶段性盈利，主要就得益于销售和营销支出同比下降64%。但在营销支出下降和阶段性盈利的背后，叮咚买菜业务收缩、DAU停滞不前等问题也被摆上桌面。</p><p>在前段时间接受媒体采访时，盒马鲜生CEO侯毅就表达过对前置仓模式的质疑。</p><p>“前置仓是不合理的，除非能大规模收回物流成本，才有机会实现盈利。通过补贴抢市场、抢用户的行为，也被证实是不健康。”</p><p>如果众包模式和前置仓模式都无法征服生鲜电商这块硬骨头，那么还有哪种模式可以一战呢？</p><p><strong>生鲜电商的未来：持续压缩成本，发力“最后一公里”</strong></p><p><strong>客观地说，生鲜电商这盘生意依旧很诱人。</strong></p><p>艾瑞咨询的报告指出，国内生鲜零售规模在2017年之后一直处于增长状态，2021和2022年同比增速分别达到8.5%和7.4%，处于近年来的最佳水平。从用户组成来看，26-35岁年龄段的消费者占比最高，达到49.7%，其次是36-45岁年龄段的32%。</p><p>谈及选择生鲜电商平台的原因时，高达59.2%的用户提到“线上购买更方便”，价格实惠、配送速度快也是重要因素。上述数据表明，中国的生鲜电商消费群还十分年轻。而且对这批年轻消费者来说，生鲜电商已经日渐成为日常生活的一部分，复购频率显著提升。</p><p>换句话说，国内的生鲜电商市场潜力满满，未来仍有很大增长空间。面对这样一块宝地，各大平台当然不会轻易放弃。</p><p><img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2022/EF0C5EE5F949A3543D8DFF023DB334F7C302C3D2_size238_w1538_h689.png\"/></p><p>（图片来自艾瑞咨询）</p><p><strong>生鲜电商行业的成本难题，很大程度上要归因于市场门槛低，各平台缺乏差异化和护城河。</strong></p><p>Instacart就是最好的例子，在早期可以靠软件系统提高订单分配效率，并为骑手规划路线节省配送时间，但这些技术并不具备壁垒。在亚马逊、Uber等竞争对手入局之后，Instacart的优势就消失于无形。</p><p>这样一来，Instacart就变得进退维谷：这一边为了留住客户不敢提高配送费，那一边又要为维护配送团队不断花钱，成本失控在所难免。</p><p>对症下药，生鲜电商平台的当务之急，无疑是处理成本难题。<strong>尤其是在获客、用户留存和履约能力上下功夫，建立自己的差异化优势。</strong></p><p>在北美，Instacart尝试过很多方式压缩成本、提高利润。比如大力开发广告业务，并效仿亚马逊Prime会员推出付费业务，但对公司业绩的帮助始终有限。</p><p>在国内，各大平台还在探索压缩成本、提高人员效率的方法。以盒马、<a href=\"https://laohu8.com/S/JD\">京东</a>七鲜超市为首的新零售玩家，在全力推广仓店一体化模式，希望通过线下渠道触达用户，节省线上引流、营销开支；聚焦垂直领域的花果山和走B2B路线的好鲜生等平台，则通过压缩SKU的方式降低运营成本。</p><p><strong>除此之外，也有不少平台将重心放在末端配送环节，在社区团购风口陨落之后，另一种倡导用户自提的生鲜“到柜”模式悄然兴起。</strong></p><p>诸如好鲜家、食行生鲜等平台就在社区、商务中心投放大量生鲜自提柜，用户线上下单、骑手配送到指定位置再由用户自行提取，提升了配送效率并降低了履约成本。</p><p>一直以来，生鲜电商平台的最后一公里争夺战都在比拼配送效率和覆盖范围，给自己增加负担，同时不断提高用户的满足阈值。如今换一种思路，让用户来参与最后一公里配送，或许真的会带来不同的效果。</p><p>当然，生鲜电商的成本难题不是那么容易解决，围绕最后一公里的创新能否取得成功，也还需时间检验。</p><p><strong>写在最后</strong></p><p>网友们可能并不清楚，Instacart的印度裔创始人Apoorva Mehta是一个标准的“创业达人”，但创业经历一直充满波折。据外媒统计，诞生于2012年的Instacart，已经是Apoorva Mehta的第20个创业项目，也是延续时间最长、最为成功的一个。</p><p>在巅峰时期，Instacart的估值逼近500亿美元，被誉为“送餐界的Uber”，同时也是美团等一众中国企业的偷师对象。对于Instacart的发展前景，Apoorva Mehta也一直充满信心。</p><p>在他看来，Instacart不是想成为“送餐界的Uber”，更不想成为任何公司的影子——Instacart的存在，是为了重新定义一个行业，满足用户的切身需求。</p><p>“当你创立一家公司的时候，不应该只是把它当做一家公司。创立一家公司，意味着你要为社会解决一个真正的问题”，在Instacart大红大紫的时候，Apoorva Mehta曾如此阐述自己的创业理念。</p><p>不幸的是，和过往那些失败的创业项目一样，Instacart如今也撞上了天花板，前方面临重重迷雾。但幸运的是，生鲜电商配送这条赛道依旧充满活力，Instacart不会轻易被击垮，Apoorva Mehta仍有时间力挽狂澜。</p></body></html>","source":"fenghuang_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>美国版美团撑不下去了？未能做成美团 却成了每日优鲜</title>\n<style 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Mayward离职之后不久，Instacart再次叫停IPO计划，原因是对市场前景感到悲观。虽然Instacart将搁置IPO的锅甩给了市场大环境，但一众媒体、分析师都能看出，自身业务面临的瓶颈，才是Instacart最大的麻烦。不断下调的估值，就是最好的证据。从中国的每日优鲜、叮咚买菜，到美国的Instacart，生鲜电商平台在过去一年遭遇了诸多挑战。这不禁令人发出疑问：究竟还有谁能做好生鲜电商这盘生意？（图片来自UNsplash）四度自降估值，Instacart撞上天花板2012年6月，Instacart在美国加州正式成立。从名字就能看出，这家公司要做的是生意及其卖点——instant表示即时，cart及购物车，主打“一小时达”的生鲜即时配送服务就是Instacart的看家本领。Instacart的商业模式并不复杂，平台采取的是轻资产运营，为用户、商家提供撮合交易的桥梁，用户线上下单，商家准备商品，众包骑手负责配送到家。目前，Instacart的业务辐射北美5500多个城市，85%以上的美国家庭和70%的加拿大家庭都使用过该平台的服务。快，是Instacart的王牌。在外卖软件尚未普及，亚马逊都没法实现及时达的年代，Instacart做到了“一小时达”。大幅缩短的配送时间，让易损耗的生鲜消费线上化成为现实。国内的一众生鲜电商、即时零售平台——包括美团、达达、叮咚买菜等，都从Instacart的身上吸取了不少灵感。和国内一样，在疫情爆发之后，北美消费者的生鲜线上购物需求暴涨，Instacart也迎来了红利期。为了满足高速增长的配送需求，Instacart一度启动多项临时招聘计划，在2020年上半年扩招了近30万名跑腿员工。然而，回顾其的发展历程能发现，Instacart作为美国生鲜电商、即时零售的开荒者，确实成功建立了先发优势，在一级市场融资不断、估值一路飙升，但也过早承担了资本的无限欲望。估值和企业自身价值的错位，早已为日后的泡沫破裂埋下伏笔。2015年完成2.2亿美元C轮融资时，Instacart的估值暴涨至20亿美元，正式迈进独角兽行列。2017年和2018年分别完成D、E轮融资之后，随着另一家日杂百货配送服务商Webvan的破产，Instacart一家独大的趋势愈发明显，估值也整整翻了一倍，达到47亿美元。接下来就来到Instacart的高光时刻——2020年。这一年疫情席卷北美，Instacart则逆势而上，一年内连续完成了三轮融资，共筹集了4.35亿美元资金，估值达到177亿美元。2021年首次传出IPO传闻时，其估值已高达近500亿美元。500亿美元是什么概念？在当时，这是美国估值第二高的独角兽，仅次于马斯克的SpaceX，超过了英特尔旗下的Mobileye。不过疫情红利总有消退的时候。来到2022年，下调估值对于Instacart来说变成了家常便饭。今年3月、7月和10月，Instacart已三次主动下调员工购买公司股票的行使价，对应的股票公允价值一路从去年底的390亿美元下调至130亿美元。第四度自降身价将估值下调至100亿美元之后，Instacart的估值就只剩巅峰时期的20%左右。在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，如今估值泡沫破裂，更像是资本市场和Instacart的一次自我修正。去年从Meta跳槽而来的CEO Fidji Simo则在近期接受采访时承认，Instacart不得不“面对现实”，并强调降低估值不会损害员工在股权奖励方面的收益。不过在Instacart内部，Fidji Simo这番话并没有完全稳定军心。据外媒爆料，不少高层和员工都对Instacart的前景感到悲观，近期已在私募市场大幅抛售所持有的公司期权。自家员工都失掉了信心，Instacart遭遇瓶颈是不争的事实。毕竟国内一众生鲜电商平台的日子也不好过，行业大环境急转直下也是业内共识。但最令人担忧的是，Instacart和每日优鲜们，采取的是截然不同的运营模式。如今两种模式都遭遇困境，难道真的没人能做好生鲜电商生意？众包、前置仓均告失利，谁能解生鲜电商成本之困？正如前文所说，Instacart一直坚持轻资产运营，没有自建仓库，配送团队都采取众包模式，可以说是想尽一切办法经营压缩成本。在成立初期，Instacart甚至没有组建自己的配送团队。仅仅为商家和用户提供软件服务，商品分拣、配送都有商家承担，更像一家SaaS服务商。至于Instacart的工作重心，都放在开拓商家资源和提高用户留存率上。从一开始，Instacart就和全食超市连锁店、西夫韦、好市多等零售巨头达成合作。在当时，Instacart提出了许多开创性玩法：比如允许用户在不同超市挑选商品合并下单，还保证商品价格与线下店一致。开放性的系统能最大限度满足用户的不同需求、订单迅速增长，和各大商超自然也是合作无间。然而，在用户和进驻的商家越来越多，平台的影响力也越来越大之后，利益分配不均、对配送团队缺乏掌控力等问题也愈发突出。这些新挑战，迫使Instacart作出改变。Instacart的早期运费一直固定在5.99美元，配送半径也有一定局限。为了吸引零售商进驻，平台还免除了提供自营配送服务的商家佣金，以营收分成的形式开展合作。但问题在于，不同商家的配送团队质量参差不齐且流动性大，甚至对系统的接单、导航功能都缺乏足够认识。价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，Instacart在资本市场的节节败退，最终还得归因于生鲜电商平台的无解难题——成本。Instacart在后期逐渐意识到，自建配送团队的重要性。然而，为了维持低价优势、提高用户留存率，Instacart不敢贸然提高配送费；配送团队虽然采取众包模式，省却了正式员工的各种福利开销，但仍显著加重了平台的运营成本，导致毛利被压缩。政策的压力，也客观上推高了Instacart的成本。在创始之初，Instacart通过软件向分散于各地的超市配送员、兼职员工派发订单，双方没有形成真正意义上的雇佣关系，有关部门的监管也相当宽松。但随着外包配送团队的出现，要求Instacart为派遣员工提供社会保障服务的呼声也变得越来越强烈。和Instacart相似，国内的生鲜电商平台也饱受成本之困。但和Instacart主要受制于人力成本不同，国内的平台压力更分散：前置仓等固定资产的运营成本，还有营销、获客成本，都带来了异常沉重的压力。早在2019年每日优鲜、叮咚买菜大肆扩张的时期，就有分析师为它们算过这本账。以北京为例，一个前置仓的日常运营成本接近5万/月，包括租金、摊销的建设成本、人力成本、水电等基础费用。前面两项成本相对固定，而且越是发达的城市、地区成本越高，基本没有压缩的空间。这就意味着，平台必须维持高频订单量，才能覆盖各项支出，走的一直是薄利多销路线。但用户是有限的，为了争抢用户资源，平台的营销支出必然会上升，这还没计算各类补贴。二季度财报显示，叮咚买菜净利润录得2060万净利润，实现阶段性盈利，主要就得益于销售和营销支出同比下降64%。但在营销支出下降和阶段性盈利的背后，叮咚买菜业务收缩、DAU停滞不前等问题也被摆上桌面。在前段时间接受媒体采访时，盒马鲜生CEO侯毅就表达过对前置仓模式的质疑。“前置仓是不合理的，除非能大规模收回物流成本，才有机会实现盈利。通过补贴抢市场、抢用户的行为，也被证实是不健康。”如果众包模式和前置仓模式都无法征服生鲜电商这块硬骨头，那么还有哪种模式可以一战呢？生鲜电商的未来：持续压缩成本，发力“最后一公里”客观地说，生鲜电商这盘生意依旧很诱人。艾瑞咨询的报告指出，国内生鲜零售规模在2017年之后一直处于增长状态，2021和2022年同比增速分别达到8.5%和7.4%，处于近年来的最佳水平。从用户组成来看，26-35岁年龄段的消费者占比最高，达到49.7%，其次是36-45岁年龄段的32%。谈及选择生鲜电商平台的原因时，高达59.2%的用户提到“线上购买更方便”，价格实惠、配送速度快也是重要因素。上述数据表明，中国的生鲜电商消费群还十分年轻。而且对这批年轻消费者来说，生鲜电商已经日渐成为日常生活的一部分，复购频率显著提升。换句话说，国内的生鲜电商市场潜力满满，未来仍有很大增长空间。面对这样一块宝地，各大平台当然不会轻易放弃。（图片来自艾瑞咨询）生鲜电商行业的成本难题，很大程度上要归因于市场门槛低，各平台缺乏差异化和护城河。Instacart就是最好的例子，在早期可以靠软件系统提高订单分配效率，并为骑手规划路线节省配送时间，但这些技术并不具备壁垒。在亚马逊、Uber等竞争对手入局之后，Instacart的优势就消失于无形。这样一来，Instacart就变得进退维谷：这一边为了留住客户不敢提高配送费，那一边又要为维护配送团队不断花钱，成本失控在所难免。对症下药，生鲜电商平台的当务之急，无疑是处理成本难题。尤其是在获客、用户留存和履约能力上下功夫，建立自己的差异化优势。在北美，Instacart尝试过很多方式压缩成本、提高利润。比如大力开发广告业务，并效仿亚马逊Prime会员推出付费业务，但对公司业绩的帮助始终有限。在国内，各大平台还在探索压缩成本、提高人员效率的方法。以盒马、京东七鲜超市为首的新零售玩家，在全力推广仓店一体化模式，希望通过线下渠道触达用户，节省线上引流、营销开支；聚焦垂直领域的花果山和走B2B路线的好鲜生等平台，则通过压缩SKU的方式降低运营成本。除此之外，也有不少平台将重心放在末端配送环节，在社区团购风口陨落之后，另一种倡导用户自提的生鲜“到柜”模式悄然兴起。诸如好鲜家、食行生鲜等平台就在社区、商务中心投放大量生鲜自提柜，用户线上下单、骑手配送到指定位置再由用户自行提取，提升了配送效率并降低了履约成本。一直以来，生鲜电商平台的最后一公里争夺战都在比拼配送效率和覆盖范围，给自己增加负担，同时不断提高用户的满足阈值。如今换一种思路，让用户来参与最后一公里配送，或许真的会带来不同的效果。当然，生鲜电商的成本难题不是那么容易解决，围绕最后一公里的创新能否取得成功，也还需时间检验。写在最后网友们可能并不清楚，Instacart的印度裔创始人Apoorva Mehta是一个标准的“创业达人”，但创业经历一直充满波折。据外媒统计，诞生于2012年的Instacart，已经是Apoorva Mehta的第20个创业项目，也是延续时间最长、最为成功的一个。在巅峰时期，Instacart的估值逼近500亿美元，被誉为“送餐界的Uber”，同时也是美团等一众中国企业的偷师对象。对于Instacart的发展前景，Apoorva Mehta也一直充满信心。在他看来，Instacart不是想成为“送餐界的Uber”，更不想成为任何公司的影子——Instacart的存在，是为了重新定义一个行业，满足用户的切身需求。“当你创立一家公司的时候，不应该只是把它当做一家公司。创立一家公司，意味着你要为社会解决一个真正的问题”，在Instacart大红大紫的时候，Apoorva Mehta曾如此阐述自己的创业理念。不幸的是，和过往那些失败的创业项目一样，Instacart如今也撞上了天花板，前方面临重重迷雾。但幸运的是，生鲜电商配送这条赛道依旧充满活力，Instacart不会轻易被击垮，Apoorva 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14:54","market":"us","language":"zh","title":"贾跃亭八年画饼，法拉第未来下月交车？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1181227430","media":"螺旋实验室","summary":"贾跃亭和法拉第未来，到底是给投资人们施了什么“魔法”？","content":"<html><head></head><body><blockquote>一个车企造车八年却始终无法量产，但仍然能一笔又一笔拉来投资，贾跃亭和法拉第未来，到底是给投资人们施了什么“魔法”？</blockquote><p>情人节当天，贾跃亭在大洋彼岸为投资人们送上了一份“大礼”，那就是苦苦造车八年的法拉第未来，终于“又”可以实现量产交付了。</p><p>据中国证券报消息称，法拉第未来全球首席CEO陈雪峰表示，FF将于2023年3月底开始生产可销售的FF 91Futurist，在资金都到账的情况下，<b>车辆将于4月初下线，并于4月底前交付。</b></p><p>不过，离4月的交付日还有一个多月，谁也不能保证贾跃亭不会再次“跳票”，毕竟在此之前，贾跃亭以及FF前任全球CEO毕福康，曾分别宣布FF91在2018、2020以及2022年量产，结果车还是没见到踪影。</p><p>况且这一次，法拉第方面还很鸡贼的加了个“资金都到账”的定语，万一再度跳票，也有充分的理由开脱。</p><p>不过，大家对贾跃亭的宽容度已经是非常高了，毕竟一个车企造车八年却始终无法量产，但仍然能一笔又一笔拉来投资，贾跃亭和法拉第未来，到底是给投资人们施了什么“魔法”？</p><p><b>1 人没回国，车已先至</b></p><p>就在CEO陈雪峰官宣将在今年4月量产交付FF91的前一天，贾跃亭已经迫不及待地为新车造势，其在社交媒体上发文称，首辆最新的FF 91 Futurist准量产车已经运抵上海，将进行本地化测试验证，并表示这是FF产品进入中国市场的正式开端。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b97a3ef37c80984d0b0d85f30f660ccf\" tg-width=\"625\" tg-height=\"591\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>贾跃亭果然是擅长营销的人才，即便只是测试车进入中国，但FF官方微博仍直接为此做了一条视频宣传片，并在视频结尾大大的写上了“你好中国”，差点都要忘记FF原本就应该是一辆“中国车”。</p><p>但有一说一，FF如此重视中国市场，也并非没有原因，纵观全球，到底还是中国市场最香，无论是产业成熟度还是市场接受程度都要高于欧美地区。</p><p>就在春节前夕，FF表示已与中国黄冈市达成了不具约束力的合作框架协议，根据双方签署的框架协议，<b>未来的FF中国总部将迁至黄冈市，同时保留其位于美国加州洛杉矶的全球总部。</b></p><p>外界更称FF的这一波操作是帮助贾跃亭“曲线回国”，拿下黄冈市的合作项目后，FF将获得包括政策、资金、区位、产业链等资源的协作，对于未来FF在国内量产以及销售都大有裨益。</p><p>而拉上区域城市为自己站台的操作，贾跃亭也并非第一次尝试，早在2017年和2021年，FF就曾在广州南沙以及珠海市成立过公司，彼时就有猜测称FF的生产基地可能将落户在此两个城市，只是最后均不了了之。</p><p>值得一提的是，在FF单方面公布与黄冈市达成合作后，外界却发现相关部门的回应并不热烈，甚至可以说并不知详情。从这一点来推测，黄冈市政府或许基于盘活当地汽车产业而选择与FF合作，但相较而言，FF寻找中国项目落地的心情或许会更加迫切。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ac86049a94b0a578f91342e5602964f7\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"653\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>换一个角度来看，贾跃亭也不得不承认，海外市场不好做，还是中国市场香。从市场规模来看，2022年我国新能源汽车的销量为688.7万辆，仍保持近100% 的同比增长，并连续8年保持全球第一。</p><p>虽然考虑市场密度以及补贴退坡的影响，今年新能源车市场的增长速度或许会放缓，但纵观全球，也再难找到比中国更具有活力的市场了。</p><p>而另一方面，贾跃亭虽然长期深陷债务违约的负面新闻，但有讨论度也意味着有流量，光从这一点来看，贾跃亭个人的影响力还是能为FF“国产化”带来不少热度。因此，不管要兜多大一个弯，贾跃亭还是要“回国”的。</p><p><b>2 八年画饼，终见真章</b></p><p>不过，尽管贾跃亭一直活跃在线上，包括旗下的乐视公司也一直在立“欠债还钱”的人设，但到底FF能不能把车造出来，外界一直都不看好，甚至将贾跃亭造车视为“PPT造车”的代表。</p><p>外界并不看好贾跃亭，说到底还是跟资金有关。造车8年，FF曾不止一次陷入资金链断裂、破产等传闻中。</p><p>2017年1月的美国拉斯维加斯CES展上，贾跃亭曾表示将在2个月后发售首批300辆FF91梦想合伙人版本。但同年7月，贾跃亭搭上前往美国的飞机后便一去不回，同时由于资金断裂，FF加州汉福德工厂的建设被迫搁浅。</p><p>此后，FF陆续拿下包括来自恒大集团、Birch Lake Fund 、游戏公司第九城市的多笔融资，2021年年初，FF以SPAC的方式借壳登陆纳斯达克市场，成功融资10亿美元，据不完全统计，上市之后，FF拿下的融资金额估计在20亿美元以上。</p><p>但20亿美元却还是不够“烧”，<b>据公司2022年三季报显示，公司的账面现金仅剩3000多万美元。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4bad281450533ccb3ea638ce8a88118e\" tg-width=\"871\" tg-height=\"540\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>这或许也是为什么CEO陈雪峰在官宣“量产”时提到了“在资金都到账的情况下（才能量产）”，因为FF刚获得 1.35 亿美元（约超9亿元人民币）的融资，目前FF已拿到了第一笔5000万美元的资金，能不能量产，就看钱能不能都到账了。</p><p>而且，FF不仅资金链一直在危险边缘徘徊，管理层也在不断轮换，包括贾跃亭自己，也曾在管理层里上演“宫斗大戏”。</p><p>去年4月，FF董事会发布了一份文件，称贾跃亭已被解除执行官职务，但仅不到半年，贾跃亭就率FF合伙人公司成功重组上市公司董事会，再次杀回FF管理层。贾总造车不行，但宫斗能力绝对是跟甄嬛学的。</p><p>此外，FF的CEO也多次换人，极擅长资本运作的贾跃亭外甥王佳伟也在2022年4月的“宫斗”中一同离职。</p><p>长达8年的时间里，FF一直都在“画饼”，但投资人却始终愿意“吃饼”。难怪有网友表示，如果贾跃亭愿意回国卖课，自己一定为此买单，比起创业能力，贾跃亭的“画饼能力”显然更值得学习。</p><p><b>3 四月量产，前景几何</b></p><p>曾有网友表示，贾跃亭卖的不是车，而是梦想，虽然是一句玩笑话，但也能看出贾跃亭为什么能让外界苦等FF91八年之久。</p><p>一方面，虽然FF91尚未量产，但其产品力却没有停留在8年前。回顾FF91六年前的首发，其不少造型设计放在今天来看，也并不显得与时代脱节，比如无边界的格栅前脸、贯穿式尾灯等设计，也是如今不少运动型轿车的配置。</p><p>此外，FF近日宣布，在PT Gen 1.0升级至PT Gen 2.0已在FF91 的最终测试和验证方面取得进展，<b>升级内容包括动力总成、电池、充电、底盘、内饰等13项关键升级，以及从计算、传感、通信、用户交互到I.A.I最新技术的13项关键升级。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3a983c280f59e015fa40f907c1a2a3af\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"720\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>另一方面，贾跃亭谈下来的几笔融资，其实并非单纯的“索要”关系，而是“互相需要”。比如当初跟恒大谈融资，站在新能源车风口，恒大确实急需一个靠谱的合作伙伴，而贾跃亭恰好补上了造车能力这一块缺口，只是谁能想到恒大比贾跃亭先倒下了呢？</p><p>最后，贾跃亭自身极擅长营销，从FF91的定位来看，高达200万元的车价，某种程度也避开了市面上大部分新能源汽车的市场定位，如果说理想是针对“奶爸”打造的品牌及产品，那么FF的定位也非常聚焦，或许能从中打开一个差异化市场也说不定，而资本看中的，或许也是这份“独特性”。</p><p>目前来看，假如资金到位，这一次FF91量产，或许真的有机会落地。但量产以后的仗，或许才会更难打，从量产到建厂，再到中国本土化，跟特斯拉不同，FF的造车能力尚未被验证，光靠营销，恐怕很难赢得消费者的青睐。</p></body></html>","source":"lsy1577693836437","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>贾跃亭八年画饼，法拉第未来下月交车？</title>\n<style 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Futurist准量产车已经运抵上海，将进行本地化测试验证，并表示这是FF产品进入中国市场的正式开端。贾跃亭果然是擅长营销的人才，即便只是测试车进入中国，但FF官方微博仍直接为此做了一条视频宣传片，并在视频结尾大大的写上了“你好中国”，差点都要忘记FF原本就应该是一辆“中国车”。但有一说一，FF如此重视中国市场，也并非没有原因，纵观全球，到底还是中国市场最香，无论是产业成熟度还是市场接受程度都要高于欧美地区。就在春节前夕，FF表示已与中国黄冈市达成了不具约束力的合作框架协议，根据双方签署的框架协议，未来的FF中国总部将迁至黄冈市，同时保留其位于美国加州洛杉矶的全球总部。外界更称FF的这一波操作是帮助贾跃亭“曲线回国”，拿下黄冈市的合作项目后，FF将获得包括政策、资金、区位、产业链等资源的协作，对于未来FF在国内量产以及销售都大有裨益。而拉上区域城市为自己站台的操作，贾跃亭也并非第一次尝试，早在2017年和2021年，FF就曾在广州南沙以及珠海市成立过公司，彼时就有猜测称FF的生产基地可能将落户在此两个城市，只是最后均不了了之。值得一提的是，在FF单方面公布与黄冈市达成合作后，外界却发现相关部门的回应并不热烈，甚至可以说并不知详情。从这一点来推测，黄冈市政府或许基于盘活当地汽车产业而选择与FF合作，但相较而言，FF寻找中国项目落地的心情或许会更加迫切。换一个角度来看，贾跃亭也不得不承认，海外市场不好做，还是中国市场香。从市场规模来看，2022年我国新能源汽车的销量为688.7万辆，仍保持近100% 的同比增长，并连续8年保持全球第一。虽然考虑市场密度以及补贴退坡的影响，今年新能源车市场的增长速度或许会放缓，但纵观全球，也再难找到比中国更具有活力的市场了。而另一方面，贾跃亭虽然长期深陷债务违约的负面新闻，但有讨论度也意味着有流量，光从这一点来看，贾跃亭个人的影响力还是能为FF“国产化”带来不少热度。因此，不管要兜多大一个弯，贾跃亭还是要“回国”的。2 八年画饼，终见真章不过，尽管贾跃亭一直活跃在线上，包括旗下的乐视公司也一直在立“欠债还钱”的人设，但到底FF能不能把车造出来，外界一直都不看好，甚至将贾跃亭造车视为“PPT造车”的代表。外界并不看好贾跃亭，说到底还是跟资金有关。造车8年，FF曾不止一次陷入资金链断裂、破产等传闻中。2017年1月的美国拉斯维加斯CES展上，贾跃亭曾表示将在2个月后发售首批300辆FF91梦想合伙人版本。但同年7月，贾跃亭搭上前往美国的飞机后便一去不回，同时由于资金断裂，FF加州汉福德工厂的建设被迫搁浅。此后，FF陆续拿下包括来自恒大集团、Birch Lake Fund 、游戏公司第九城市的多笔融资，2021年年初，FF以SPAC的方式借壳登陆纳斯达克市场，成功融资10亿美元，据不完全统计，上市之后，FF拿下的融资金额估计在20亿美元以上。但20亿美元却还是不够“烧”，据公司2022年三季报显示，公司的账面现金仅剩3000多万美元。这或许也是为什么CEO陈雪峰在官宣“量产”时提到了“在资金都到账的情况下（才能量产）”，因为FF刚获得 1.35 亿美元（约超9亿元人民币）的融资，目前FF已拿到了第一笔5000万美元的资金，能不能量产，就看钱能不能都到账了。而且，FF不仅资金链一直在危险边缘徘徊，管理层也在不断轮换，包括贾跃亭自己，也曾在管理层里上演“宫斗大戏”。去年4月，FF董事会发布了一份文件，称贾跃亭已被解除执行官职务，但仅不到半年，贾跃亭就率FF合伙人公司成功重组上市公司董事会，再次杀回FF管理层。贾总造车不行，但宫斗能力绝对是跟甄嬛学的。此外，FF的CEO也多次换人，极擅长资本运作的贾跃亭外甥王佳伟也在2022年4月的“宫斗”中一同离职。长达8年的时间里，FF一直都在“画饼”，但投资人却始终愿意“吃饼”。难怪有网友表示，如果贾跃亭愿意回国卖课，自己一定为此买单，比起创业能力，贾跃亭的“画饼能力”显然更值得学习。3 四月量产，前景几何曾有网友表示，贾跃亭卖的不是车，而是梦想，虽然是一句玩笑话，但也能看出贾跃亭为什么能让外界苦等FF91八年之久。一方面，虽然FF91尚未量产，但其产品力却没有停留在8年前。回顾FF91六年前的首发，其不少造型设计放在今天来看，也并不显得与时代脱节，比如无边界的格栅前脸、贯穿式尾灯等设计，也是如今不少运动型轿车的配置。此外，FF近日宣布，在PT Gen 1.0升级至PT Gen 2.0已在FF91 的最终测试和验证方面取得进展，升级内容包括动力总成、电池、充电、底盘、内饰等13项关键升级，以及从计算、传感、通信、用户交互到I.A.I最新技术的13项关键升级。另一方面，贾跃亭谈下来的几笔融资，其实并非单纯的“索要”关系，而是“互相需要”。比如当初跟恒大谈融资，站在新能源车风口，恒大确实急需一个靠谱的合作伙伴，而贾跃亭恰好补上了造车能力这一块缺口，只是谁能想到恒大比贾跃亭先倒下了呢？最后，贾跃亭自身极擅长营销，从FF91的定位来看，高达200万元的车价，某种程度也避开了市面上大部分新能源汽车的市场定位，如果说理想是针对“奶爸”打造的品牌及产品，那么FF的定位也非常聚焦，或许能从中打开一个差异化市场也说不定，而资本看中的，或许也是这份“独特性”。目前来看，假如资金到位，这一次FF91量产，或许真的有机会落地。但量产以后的仗，或许才会更难打，从量产到建厂，再到中国本土化，跟特斯拉不同，FF的造车能力尚未被验证，光靠营销，恐怕很难赢得消费者的青睐。","news_type":1,"symbols_score_info":{"FFIE":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3148,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":628977706,"gmtCreate":1672871952706,"gmtModify":1672881526186,"author":{"id":"26692361072469","authorId":"26692361072469","name":"股市困兽","avatar":"https://static.tigerbbs.com/037decb17b4a3abc97823ad3b0172cd9","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"26692361072469","authorIdStr":"26692361072469"},"themes":[],"title":"","htmlText":"这个行业在美国不容易成功，不如中国，美国人居住太分散","listText":"这个行业在美国不容易成功，不如中国，美国人居住太分散","text":"这个行业在美国不容易成功，不如中国，美国人居住太分散","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/628977706","repostId":"2295061994","repostType":2,"repost":{"id":"2295061994","kind":"news","pubTimestamp":1672307507,"share":"https://www.laohunote.com/m/news/2295061994?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2022-12-29 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src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2022/521C84E0DF97BA39BBD0A336704D914821350864_size585_w1458_h904.png\"/></p><p>（图片来自UNsplash）</p><p><strong>四度自降估值，Instacart撞上天花板</strong></p><p>2012年6月，Instacart在美国加州正式成立。从名字就能看出，这家公司要做的是生意及其卖点——instant表示即时，cart及购物车，主打“一小时达”的生鲜即时配送服务就是Instacart的看家本领。</p><p>Instacart的商业模式并不复杂，平台采取的是轻资产运营，为用户、商家提供撮合交易的桥梁，用户线上下单，商家准备商品，众包骑手负责配送到家。目前，Instacart的业务辐射北美5500多个城市，85%以上的美国家庭和70%的加拿大家庭都使用过该平台的服务。</p><p>快，是Instacart的王牌。在外卖软件尚未普及，<a href=\"https://laohu8.com/S/AMZN\">亚马逊</a>都没法实现及时达的年代，Instacart做到了“一小时达”。大幅缩短的配送时间，让易损耗的生鲜消费线上化成为现实。<strong>国内的一众生鲜电商、即时零售平台——包括美团、达达、叮咚买菜等，都从Instacart的身上吸取了不少灵感。</strong></p><p>和国内一样，在疫情爆发之后，北美消费者的生鲜线上购物需求暴涨，Instacart也迎来了红利期。为了满足高速增长的配送需求，Instacart一度启动多项临时招聘计划，在2020年上半年扩招了近30万名跑腿员工。</p><p>然而，回顾其的发展历程能发现，Instacart作为美国生鲜电商、即时零售的开荒者，确实成功建立了先发优势，在一级市场融资不断、估值一路飙升，但也过早承担了资本的无限欲望。<strong>估值和企业自身价值的错位，早已为日后的泡沫破裂埋下伏笔。</strong></p><p>2015年完成2.2亿美元C轮融资时，Instacart的估值暴涨至20亿美元，正式迈进独角兽行列。2017年和2018年分别完成D、E轮融资之后，随着另一家日杂百货配送服务商Webvan的破产，Instacart一家独大的趋势愈发明显，估值也整整翻了一倍，达到47亿美元。</p><p>接下来就来到Instacart的高光时刻——2020年。这一年疫情席卷北美，Instacart则逆势而上，一年内连续完成了三轮融资，共筹集了4.35亿美元资金，估值达到177亿美元。2021年首次传出IPO传闻时，其估值已高达近500亿美元。</p><p>500亿美元是什么概念？在当时，这是美国估值第二高的独角兽，仅次于马斯克的SpaceX，超过了<a href=\"https://laohu8.com/S/INTC\">英特尔</a>旗下的Mobileye。</p><p><strong>不过疫情红利总有消退的时候。来到2022年，下调估值对于Instacart来说变成了家常便饭。</strong></p><p>今年3月、7月和10月，Instacart已三次主动下调员工购买公司股票的行使价，对应的股票公允价值一路从去年底的390亿美元下调至130亿美元。第四度自降身价将估值下调至100亿美元之后，Instacart的估值就只剩巅峰时期的20%左右。</p><p>在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，如今估值泡沫破裂，更像是资本市场和Instacart的一次自我修正。去年从Meta跳槽而来的CEO Fidji Simo则在近期接受采访时承认，Instacart不得不“面对现实”，并强调降低估值不会损害员工在股权奖励方面的收益。</p><p>不过在Instacart内部，Fidji Simo这番话并没有完全稳定军心。据外媒爆料，不少高层和员工都对Instacart的前景感到悲观，近期已在私募市场大幅抛售所持有的公司期权。</p><p>自家员工都失掉了信心，Instacart遭遇瓶颈是不争的事实。毕竟国内一众生鲜电商平台的日子也不好过，行业大环境急转直下也是业内共识。</p><p>但最令人担忧的是，Instacart和每日优鲜们，采取的是截然不同的运营模式。如今两种模式都遭遇困境，难道真的没人能做好生鲜电商生意？</p><p><strong>众包、前置仓均告失利，谁能解生鲜电商成本之困？</strong></p><p>正如前文所说，Instacart一直坚持轻资产运营，没有自建仓库，配送团队都采取众包模式，可以说是想尽一切办法经营压缩成本。</p><p>在成立初期，Instacart甚至没有组建自己的配送团队。仅仅为商家和用户提供软件服务，商品分拣、配送都有商家承担，更像一家SaaS服务商。至于Instacart的工作重心，都放在开拓商家资源和提高用户留存率上。</p><p>从一开始，Instacart就和<a href=\"https://laohu8.com/S/WFM\">全食超市</a>连锁店、<a href=\"https://laohu8.com/S/SWY\">西夫韦</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/COST\">好市多</a>等零售巨头达成合作。在当时，Instacart提出了许多开创性玩法：比如允许用户在不同超市挑选商品合并下单，还保证商品价格与线下店一致。开放性的系统能最大限度满足用户的不同需求、订单迅速增长，和各大商超自然也是合作无间。</p><p><strong>然而，在用户和进驻的商家越来越多，平台的影响力也越来越大之后，利益分配不均、对配送团队缺乏掌控力等问题也愈发突出。</strong>这些新挑战，迫使Instacart作出改变。</p><p>Instacart的早期运费一直固定在5.99美元，配送半径也有一定局限。为了吸引零售商进驻，平台还免除了提供自营配送服务的商家佣金，以营收分成的形式开展合作。但问题在于，不同商家的配送团队质量参差不齐且流动性大，甚至对系统的接单、导航功能都缺乏足够认识。</p><p><strong>价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，Instacart在资本市场的节节败退，最终还得归因于生鲜电商平台的无解难题——成本。</strong></p><p>Instacart在后期逐渐意识到，自建配送团队的重要性。然而，为了维持低价优势、提高用户留存率，Instacart不敢贸然提高配送费；配送团队虽然采取众包模式，省却了正式员工的各种福利开销，但仍显著加重了平台的运营成本，导致毛利被压缩。</p><p>政策的压力，也客观上推高了Instacart的成本。在创始之初，Instacart通过软件向分散于各地的超市配送员、兼职员工派发订单，双方没有形成真正意义上的雇佣关系，有关部门的监管也相当宽松。但随着外包配送团队的出现，要求Instacart为派遣员工提供社会保障服务的呼声也变得越来越强烈。</p><p>和Instacart相似，国内的生鲜电商平台也饱受成本之困。<strong>但和Instacart主要受制于人力成本不同，国内的平台压力更分散：前置仓等固定资产的运营成本，还有营销、获客成本，都带来了异常沉重的压力。</strong></p><p>早在2019年每日优鲜、叮咚买菜大肆扩张的时期，就有分析师为它们算过这本账。以北京为例，一个前置仓的日常运营成本接近5万/月，包括租金、摊销的建设成本、人力成本、水电等基础费用。前面两项成本相对固定，而且越是发达的城市、地区成本越高，基本没有压缩的空间。</p><p>这就意味着，平台必须维持高频订单量，才能覆盖各项支出，走的一直是薄利多销路线。但用户是有限的，为了争抢用户资源，平台的营销支出必然会上升，这还没计算各类补贴。</p><p>二季度财报显示，叮咚买菜净利润录得2060万净利润，实现阶段性盈利，主要就得益于销售和营销支出同比下降64%。但在营销支出下降和阶段性盈利的背后，叮咚买菜业务收缩、DAU停滞不前等问题也被摆上桌面。</p><p>在前段时间接受媒体采访时，盒马鲜生CEO侯毅就表达过对前置仓模式的质疑。</p><p>“前置仓是不合理的，除非能大规模收回物流成本，才有机会实现盈利。通过补贴抢市场、抢用户的行为，也被证实是不健康。”</p><p>如果众包模式和前置仓模式都无法征服生鲜电商这块硬骨头，那么还有哪种模式可以一战呢？</p><p><strong>生鲜电商的未来：持续压缩成本，发力“最后一公里”</strong></p><p><strong>客观地说，生鲜电商这盘生意依旧很诱人。</strong></p><p>艾瑞咨询的报告指出，国内生鲜零售规模在2017年之后一直处于增长状态，2021和2022年同比增速分别达到8.5%和7.4%，处于近年来的最佳水平。从用户组成来看，26-35岁年龄段的消费者占比最高，达到49.7%，其次是36-45岁年龄段的32%。</p><p>谈及选择生鲜电商平台的原因时，高达59.2%的用户提到“线上购买更方便”，价格实惠、配送速度快也是重要因素。上述数据表明，中国的生鲜电商消费群还十分年轻。而且对这批年轻消费者来说，生鲜电商已经日渐成为日常生活的一部分，复购频率显著提升。</p><p>换句话说，国内的生鲜电商市场潜力满满，未来仍有很大增长空间。面对这样一块宝地，各大平台当然不会轻易放弃。</p><p><img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2022/EF0C5EE5F949A3543D8DFF023DB334F7C302C3D2_size238_w1538_h689.png\"/></p><p>（图片来自艾瑞咨询）</p><p><strong>生鲜电商行业的成本难题，很大程度上要归因于市场门槛低，各平台缺乏差异化和护城河。</strong></p><p>Instacart就是最好的例子，在早期可以靠软件系统提高订单分配效率，并为骑手规划路线节省配送时间，但这些技术并不具备壁垒。在亚马逊、Uber等竞争对手入局之后，Instacart的优势就消失于无形。</p><p>这样一来，Instacart就变得进退维谷：这一边为了留住客户不敢提高配送费，那一边又要为维护配送团队不断花钱，成本失控在所难免。</p><p>对症下药，生鲜电商平台的当务之急，无疑是处理成本难题。<strong>尤其是在获客、用户留存和履约能力上下功夫，建立自己的差异化优势。</strong></p><p>在北美，Instacart尝试过很多方式压缩成本、提高利润。比如大力开发广告业务，并效仿亚马逊Prime会员推出付费业务，但对公司业绩的帮助始终有限。</p><p>在国内，各大平台还在探索压缩成本、提高人员效率的方法。以盒马、<a href=\"https://laohu8.com/S/JD\">京东</a>七鲜超市为首的新零售玩家，在全力推广仓店一体化模式，希望通过线下渠道触达用户，节省线上引流、营销开支；聚焦垂直领域的花果山和走B2B路线的好鲜生等平台，则通过压缩SKU的方式降低运营成本。</p><p><strong>除此之外，也有不少平台将重心放在末端配送环节，在社区团购风口陨落之后，另一种倡导用户自提的生鲜“到柜”模式悄然兴起。</strong></p><p>诸如好鲜家、食行生鲜等平台就在社区、商务中心投放大量生鲜自提柜，用户线上下单、骑手配送到指定位置再由用户自行提取，提升了配送效率并降低了履约成本。</p><p>一直以来，生鲜电商平台的最后一公里争夺战都在比拼配送效率和覆盖范围，给自己增加负担，同时不断提高用户的满足阈值。如今换一种思路，让用户来参与最后一公里配送，或许真的会带来不同的效果。</p><p>当然，生鲜电商的成本难题不是那么容易解决，围绕最后一公里的创新能否取得成功，也还需时间检验。</p><p><strong>写在最后</strong></p><p>网友们可能并不清楚，Instacart的印度裔创始人Apoorva Mehta是一个标准的“创业达人”，但创业经历一直充满波折。据外媒统计，诞生于2012年的Instacart，已经是Apoorva Mehta的第20个创业项目，也是延续时间最长、最为成功的一个。</p><p>在巅峰时期，Instacart的估值逼近500亿美元，被誉为“送餐界的Uber”，同时也是美团等一众中国企业的偷师对象。对于Instacart的发展前景，Apoorva Mehta也一直充满信心。</p><p>在他看来，Instacart不是想成为“送餐界的Uber”，更不想成为任何公司的影子——Instacart的存在，是为了重新定义一个行业，满足用户的切身需求。</p><p>“当你创立一家公司的时候，不应该只是把它当做一家公司。创立一家公司，意味着你要为社会解决一个真正的问题”，在Instacart大红大紫的时候，Apoorva Mehta曾如此阐述自己的创业理念。</p><p>不幸的是，和过往那些失败的创业项目一样，Instacart如今也撞上了天花板，前方面临重重迷雾。但幸运的是，生鲜电商配送这条赛道依旧充满活力，Instacart不会轻易被击垮，Apoorva Mehta仍有时间力挽狂澜。</p></body></html>","source":"fenghuang_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>美国版美团撑不下去了？未能做成美团 却成了每日优鲜</title>\n<style 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Mayward离职之后不久，Instacart再次叫停IPO计划，原因是对市场前景感到悲观。虽然Instacart将搁置IPO的锅甩给了市场大环境，但一众媒体、分析师都能看出，自身业务面临的瓶颈，才是Instacart最大的麻烦。不断下调的估值，就是最好的证据。从中国的每日优鲜、叮咚买菜，到美国的Instacart，生鲜电商平台在过去一年遭遇了诸多挑战。这不禁令人发出疑问：究竟还有谁能做好生鲜电商这盘生意？（图片来自UNsplash）四度自降估值，Instacart撞上天花板2012年6月，Instacart在美国加州正式成立。从名字就能看出，这家公司要做的是生意及其卖点——instant表示即时，cart及购物车，主打“一小时达”的生鲜即时配送服务就是Instacart的看家本领。Instacart的商业模式并不复杂，平台采取的是轻资产运营，为用户、商家提供撮合交易的桥梁，用户线上下单，商家准备商品，众包骑手负责配送到家。目前，Instacart的业务辐射北美5500多个城市，85%以上的美国家庭和70%的加拿大家庭都使用过该平台的服务。快，是Instacart的王牌。在外卖软件尚未普及，亚马逊都没法实现及时达的年代，Instacart做到了“一小时达”。大幅缩短的配送时间，让易损耗的生鲜消费线上化成为现实。国内的一众生鲜电商、即时零售平台——包括美团、达达、叮咚买菜等，都从Instacart的身上吸取了不少灵感。和国内一样，在疫情爆发之后，北美消费者的生鲜线上购物需求暴涨，Instacart也迎来了红利期。为了满足高速增长的配送需求，Instacart一度启动多项临时招聘计划，在2020年上半年扩招了近30万名跑腿员工。然而，回顾其的发展历程能发现，Instacart作为美国生鲜电商、即时零售的开荒者，确实成功建立了先发优势，在一级市场融资不断、估值一路飙升，但也过早承担了资本的无限欲望。估值和企业自身价值的错位，早已为日后的泡沫破裂埋下伏笔。2015年完成2.2亿美元C轮融资时，Instacart的估值暴涨至20亿美元，正式迈进独角兽行列。2017年和2018年分别完成D、E轮融资之后，随着另一家日杂百货配送服务商Webvan的破产，Instacart一家独大的趋势愈发明显，估值也整整翻了一倍，达到47亿美元。接下来就来到Instacart的高光时刻——2020年。这一年疫情席卷北美，Instacart则逆势而上，一年内连续完成了三轮融资，共筹集了4.35亿美元资金，估值达到177亿美元。2021年首次传出IPO传闻时，其估值已高达近500亿美元。500亿美元是什么概念？在当时，这是美国估值第二高的独角兽，仅次于马斯克的SpaceX，超过了英特尔旗下的Mobileye。不过疫情红利总有消退的时候。来到2022年，下调估值对于Instacart来说变成了家常便饭。今年3月、7月和10月，Instacart已三次主动下调员工购买公司股票的行使价，对应的股票公允价值一路从去年底的390亿美元下调至130亿美元。第四度自降身价将估值下调至100亿美元之后，Instacart的估值就只剩巅峰时期的20%左右。在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，如今估值泡沫破裂，更像是资本市场和Instacart的一次自我修正。去年从Meta跳槽而来的CEO Fidji Simo则在近期接受采访时承认，Instacart不得不“面对现实”，并强调降低估值不会损害员工在股权奖励方面的收益。不过在Instacart内部，Fidji Simo这番话并没有完全稳定军心。据外媒爆料，不少高层和员工都对Instacart的前景感到悲观，近期已在私募市场大幅抛售所持有的公司期权。自家员工都失掉了信心，Instacart遭遇瓶颈是不争的事实。毕竟国内一众生鲜电商平台的日子也不好过，行业大环境急转直下也是业内共识。但最令人担忧的是，Instacart和每日优鲜们，采取的是截然不同的运营模式。如今两种模式都遭遇困境，难道真的没人能做好生鲜电商生意？众包、前置仓均告失利，谁能解生鲜电商成本之困？正如前文所说，Instacart一直坚持轻资产运营，没有自建仓库，配送团队都采取众包模式，可以说是想尽一切办法经营压缩成本。在成立初期，Instacart甚至没有组建自己的配送团队。仅仅为商家和用户提供软件服务，商品分拣、配送都有商家承担，更像一家SaaS服务商。至于Instacart的工作重心，都放在开拓商家资源和提高用户留存率上。从一开始，Instacart就和全食超市连锁店、西夫韦、好市多等零售巨头达成合作。在当时，Instacart提出了许多开创性玩法：比如允许用户在不同超市挑选商品合并下单，还保证商品价格与线下店一致。开放性的系统能最大限度满足用户的不同需求、订单迅速增长，和各大商超自然也是合作无间。然而，在用户和进驻的商家越来越多，平台的影响力也越来越大之后，利益分配不均、对配送团队缺乏掌控力等问题也愈发突出。这些新挑战，迫使Instacart作出改变。Instacart的早期运费一直固定在5.99美元，配送半径也有一定局限。为了吸引零售商进驻，平台还免除了提供自营配送服务的商家佣金，以营收分成的形式开展合作。但问题在于，不同商家的配送团队质量参差不齐且流动性大，甚至对系统的接单、导航功能都缺乏足够认识。价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，Instacart在资本市场的节节败退，最终还得归因于生鲜电商平台的无解难题——成本。Instacart在后期逐渐意识到，自建配送团队的重要性。然而，为了维持低价优势、提高用户留存率，Instacart不敢贸然提高配送费；配送团队虽然采取众包模式，省却了正式员工的各种福利开销，但仍显著加重了平台的运营成本，导致毛利被压缩。政策的压力，也客观上推高了Instacart的成本。在创始之初，Instacart通过软件向分散于各地的超市配送员、兼职员工派发订单，双方没有形成真正意义上的雇佣关系，有关部门的监管也相当宽松。但随着外包配送团队的出现，要求Instacart为派遣员工提供社会保障服务的呼声也变得越来越强烈。和Instacart相似，国内的生鲜电商平台也饱受成本之困。但和Instacart主要受制于人力成本不同，国内的平台压力更分散：前置仓等固定资产的运营成本，还有营销、获客成本，都带来了异常沉重的压力。早在2019年每日优鲜、叮咚买菜大肆扩张的时期，就有分析师为它们算过这本账。以北京为例，一个前置仓的日常运营成本接近5万/月，包括租金、摊销的建设成本、人力成本、水电等基础费用。前面两项成本相对固定，而且越是发达的城市、地区成本越高，基本没有压缩的空间。这就意味着，平台必须维持高频订单量，才能覆盖各项支出，走的一直是薄利多销路线。但用户是有限的，为了争抢用户资源，平台的营销支出必然会上升，这还没计算各类补贴。二季度财报显示，叮咚买菜净利润录得2060万净利润，实现阶段性盈利，主要就得益于销售和营销支出同比下降64%。但在营销支出下降和阶段性盈利的背后，叮咚买菜业务收缩、DAU停滞不前等问题也被摆上桌面。在前段时间接受媒体采访时，盒马鲜生CEO侯毅就表达过对前置仓模式的质疑。“前置仓是不合理的，除非能大规模收回物流成本，才有机会实现盈利。通过补贴抢市场、抢用户的行为，也被证实是不健康。”如果众包模式和前置仓模式都无法征服生鲜电商这块硬骨头，那么还有哪种模式可以一战呢？生鲜电商的未来：持续压缩成本，发力“最后一公里”客观地说，生鲜电商这盘生意依旧很诱人。艾瑞咨询的报告指出，国内生鲜零售规模在2017年之后一直处于增长状态，2021和2022年同比增速分别达到8.5%和7.4%，处于近年来的最佳水平。从用户组成来看，26-35岁年龄段的消费者占比最高，达到49.7%，其次是36-45岁年龄段的32%。谈及选择生鲜电商平台的原因时，高达59.2%的用户提到“线上购买更方便”，价格实惠、配送速度快也是重要因素。上述数据表明，中国的生鲜电商消费群还十分年轻。而且对这批年轻消费者来说，生鲜电商已经日渐成为日常生活的一部分，复购频率显著提升。换句话说，国内的生鲜电商市场潜力满满，未来仍有很大增长空间。面对这样一块宝地，各大平台当然不会轻易放弃。（图片来自艾瑞咨询）生鲜电商行业的成本难题，很大程度上要归因于市场门槛低，各平台缺乏差异化和护城河。Instacart就是最好的例子，在早期可以靠软件系统提高订单分配效率，并为骑手规划路线节省配送时间，但这些技术并不具备壁垒。在亚马逊、Uber等竞争对手入局之后，Instacart的优势就消失于无形。这样一来，Instacart就变得进退维谷：这一边为了留住客户不敢提高配送费，那一边又要为维护配送团队不断花钱，成本失控在所难免。对症下药，生鲜电商平台的当务之急，无疑是处理成本难题。尤其是在获客、用户留存和履约能力上下功夫，建立自己的差异化优势。在北美，Instacart尝试过很多方式压缩成本、提高利润。比如大力开发广告业务，并效仿亚马逊Prime会员推出付费业务，但对公司业绩的帮助始终有限。在国内，各大平台还在探索压缩成本、提高人员效率的方法。以盒马、京东七鲜超市为首的新零售玩家，在全力推广仓店一体化模式，希望通过线下渠道触达用户，节省线上引流、营销开支；聚焦垂直领域的花果山和走B2B路线的好鲜生等平台，则通过压缩SKU的方式降低运营成本。除此之外，也有不少平台将重心放在末端配送环节，在社区团购风口陨落之后，另一种倡导用户自提的生鲜“到柜”模式悄然兴起。诸如好鲜家、食行生鲜等平台就在社区、商务中心投放大量生鲜自提柜，用户线上下单、骑手配送到指定位置再由用户自行提取，提升了配送效率并降低了履约成本。一直以来，生鲜电商平台的最后一公里争夺战都在比拼配送效率和覆盖范围，给自己增加负担，同时不断提高用户的满足阈值。如今换一种思路，让用户来参与最后一公里配送，或许真的会带来不同的效果。当然，生鲜电商的成本难题不是那么容易解决，围绕最后一公里的创新能否取得成功，也还需时间检验。写在最后网友们可能并不清楚，Instacart的印度裔创始人Apoorva Mehta是一个标准的“创业达人”，但创业经历一直充满波折。据外媒统计，诞生于2012年的Instacart，已经是Apoorva Mehta的第20个创业项目，也是延续时间最长、最为成功的一个。在巅峰时期，Instacart的估值逼近500亿美元，被誉为“送餐界的Uber”，同时也是美团等一众中国企业的偷师对象。对于Instacart的发展前景，Apoorva Mehta也一直充满信心。在他看来，Instacart不是想成为“送餐界的Uber”，更不想成为任何公司的影子——Instacart的存在，是为了重新定义一个行业，满足用户的切身需求。“当你创立一家公司的时候，不应该只是把它当做一家公司。创立一家公司，意味着你要为社会解决一个真正的问题”，在Instacart大红大紫的时候，Apoorva Mehta曾如此阐述自己的创业理念。不幸的是，和过往那些失败的创业项目一样，Instacart如今也撞上了天花板，前方面临重重迷雾。但幸运的是，生鲜电商配送这条赛道依旧充满活力，Instacart不会轻易被击垮，Apoorva Mehta仍有时间力挽狂澜。","news_type":1,"symbols_score_info":{"MF":1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3980,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":243945,"gmtCreate":1534372600912,"gmtModify":1704770473719,"author":{"id":"26692361072469","authorId":"26692361072469","name":"股市困兽","avatar":"https://static.tigerbbs.com/037decb17b4a3abc97823ad3b0172cd9","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"26692361072469","authorIdStr":"26692361072469"},"themes":[],"title":"","htmlText":"$Premier Biomedical Inc(BIEI)$每股收益哪里来的啊","listText":"$Premier Biomedical Inc(BIEI)$每股收益哪里来的啊","text":"$Premier Biomedical 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