戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！DeepSeek是在2024年春节前后，变的空前火爆。那时候我甚至得重复试好几次，才能获得一次回答的机会（因为用的人太多了）。因为DeepSeek确实好用，所以为了能够尽可能多尝试AI辅助创作，我甚至去尝试了下百度和硅基流动的API。后来因为豆包、千问、元宝等分流了很多流量，所以deepseek就又可以稳定用了。今年春节假期，估计大家会相对“疯狂”测试Seedance的能力。为什么说是“相对疯狂”呢？因为比起deepseek，按我的理解，seedance显然要消耗更大的算力，目前seedance给新用户的也就是2-3个视频的测试机会，之后要么购买会员（300多起步），要么购买积分，对于大部分非创作类型的用户来说，可能就不琢磨了。但这对于BAT一系列的公司来说，就是隔绝好的机会。所以今年市场上一定会陆续出现视频版本的“豆包”、“千问”、“元宝”，而这意味着算力的建设、内卷仍然会持续。所以我个人的判断是，即便算力有泡沫，那在新的需求下，很快也被“抹平”。更何况，现在大模型的应用其实已经远超很多人想象了。比如说在车企里，其实也开始用大模型帮助解决工程方面的问题了，只是一般大家不会说而已。未来算力的需求，可能仍然会以大家意想不到的方式增长。所以我做了一个重大的决策，就是用一笔新钱重仓了AI算力相关的ETF。（仅做个人记录，不构成任何建议）对于seedance可能不同的人有不同的看法，我为什么如此看好？因为它实实在在证明了自己可以成为新的“生产力”。影视公司什么的就不提了，哪怕是对于自媒体博主而言，seedance意味着视频的创作成本可能会被拉到很低的一个程度。原本需要一个团队来执行（意味着3-4天的人员成本要1万多）的视频，现在可能是一个人+seedan就能搞定个差不多的，可能质量不如意，但成本下降90%以上的情况下，这完全是一笔合算的买卖。我
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算力泡沫？
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固态电池，又上演一遍“狼来了”的故事？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！最近电池领域比较热的一个新闻，是一家叫Donut Lab的公司，在CES 2026发布了首款可量产全固态电池。（它们是这么称呼的）官方公布的参数如下：能量密度为400 Wh/kg（现场采访称当前实际为350Wh/kg，也挺高了，是主流三元锂的1.5倍左右）充电速度5分钟充满电，这估计是实验室数据。循环寿命是10万次完全循环，这个有点变态了。工作温度是-30℃到100℃，容量保持率超99%，这个意味着高温低温下性能几乎没有衰减，很变态。成本方面，官方宣称与磷酸铁锂电池成本相当，完全逆天。安全性方面，没有液态电解质，损坏也不会起火燃烧。——看起来是不是很振奋人心？但这说实话，我不信！从表面上看，它提的每一个参数都是可能实现的，但是吧......我们换位思考下，这每一个参数都如此优秀，还是固态电池，那意味着其实只要它能做到其中一个参数，并且拿出可量产的固态电池，那就已经是革命性的产品了。但这公司一下子拿出这么多项第一的东西，还说可以量产，成本跟磷酸铁锂差不多，这就非常反常识。信它，不如信马斯克。而且如果从量产的角度来看，其实也很不合逻辑——这个电池计划是首先应用在摩托车上，而不是用在数码产品，或者汽车上。因为比起摩托车而言，数码产品可以承受更高的价格和成本，汽车则是对使用环境有更高的要求，这两个领域对电池的成本接受能力，要远高于其他领域。这也就意味着，但凡它的电池真有如此神乎其神的水平，那么一定会被手机厂商，以及汽车厂商围堵，订单是不会让给一个名字都没听说过的摩托车的。一个最简单的例子是钠离子电池，它最大的优点就是特别抗冻，以及成本低，但你们猜为什么喊了这么长时间也没有大规模普及？原因就在于成本。钠离子电池成本虽然低，但没有大规模量产的情况下，它成本完全干不过已经极致内卷的磷酸铁锂电池，所以在碳酸锂价格不够高的情况下，市场没有动力去开发、使用
固态电池，又上演一遍“狼来了”的故事？
零跑“逆袭”的真相：没有“护城河”，依靠每一步“做对决策”
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！ 聊聊零跑汽车2025年的销量 2025年卖了接近60万台，很多博主都大呼“奇迹”，把零跑塑造成一个“逆袭”的角色，但实际上我对零跑的成绩毫不惊讶，因为这是它能做到的。 零跑这家车企，看得懂的人很少，所以才会有“朱江明创造了奇迹”的说法。 如果你和我一样从上市之前就一直关注+追踪这家车企，会发现根本没有奇迹。 零跑汽车，它最厉害的地方在于几乎每一个大大小小的重要选择都做对了。 在外人看来所谓的“奇迹”，其实是朱江明步步为营，一点一点打下来的成绩。 我还记得最初有个人跟我说，他看不懂零跑，在他看来哪咤跟零跑是一样的，而零跑没有技术，根本没办法跟比亚迪这样的巨头打，对于零跑的未来没有信心。 这也不怪他，因为零跑这家车企的成绩，并不来源于某一个“护城河”，也不来源于某一项技术，更不依靠某一个“神人”，它是无数正确决策堆起来的结果。 一句话概括就是，零跑在各种细节上做出正确决策的概率，要比其他友商高出不少。 以零跑的产品举例子： S01尽管造型上极其失败，但它做的最正确决策就是从第一台车开始就引入了大华的技术力量，以及做到了自研电机，S01上搭载了独一无二的静脉指纹技术，虽然不好用，但它可以说是零跑“工程师思维”的体现。 T03在零跑最困难的时候，定了一个当时来看不可思议的价格，5.98万续航403km，7.58万给L2级智驾（尽管不好用），这种以价换量的决策，事后被证明是极为正确的，因为它提供给了零跑现金流，以及进一步融资造车的可能性。 C11是继T03之后推出的车型，它的定价相对于前两台车来说比较高，所以当时应该是亏本卖的，毕竟2021年一台90度电池的车，卖给第一批车主15.98万（定价17.98万，有2万抵4万权益），哪怕是在现在也是很多车企想都不敢想的定价策略。 激进的定价策略，让C11没有品牌背书的情况下获得了“还不错”的销量，这为
零跑“逆袭”的真相：没有“护城河”，依靠每一步“做对决策”
猜猜蔚来2026年目标销量会是多少？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！ 先说答案，我个人猜测会是60万上下。蔚来2025年车企的全年销量出来了，做一个追踪和分析：12月最让人意外的就是蔚来ES8的销量，原本预计交付个1.6万-1.7万台，但实际上交付了超过2.2万台，考虑到ES8这台车目前订单储备非常多，所以2.2万台虽然有冲刺的成分，但在后续的几个月里，很有可能会维持2万台/月的交付量。 为什么这么判断呢？因为12月31日当天下单的一个人告诉我，当天下单的需要等到2026年5月才能交付，如果考虑到ES8在12月能交付出2.2万台以上，那么至少现在有10万台订单是可能的。加上其他车型，蔚来品牌交付31897台，是超过预期的，这意味着Q4季度盈利仍有机会实现。毕竟蔚来品牌毛利高，按照正常的财务模型，多卖一台ES8肯定要比多卖一台L90强。 原本期待更高的乐道，12月交付和当初11月的预测一样是“不及预期”，没有达到月交付2.5万的目标，只有9154台。乐道的成绩我觉得大家也不用担心，我特意问了一个提了L90的蔚来车主，他表示如果早就知道ES8的价格和配置，那肯定不会提L90，因为ES8的价格和配置实在是太有吸引力了。所以是ES8太强了，而不是L90不行了。 第三品牌萤火虫交付远超预期，12月达到了7084台，这台精品小车正在在“现象级爆款”的路上冲刺。萤火虫的现象级爆款，让我决定放弃ES8，改提了2台虫子，后续会和大家详细聊聊。 现在2025年的数据都齐了，也是时候做对2026年的预测进行调整。因为ES8和萤火虫的超预期交付量，所以我大幅上调了蔚来品牌和萤火虫品牌在2026年的交付预测，同时对于乐道品牌的交付预测，进行了下调。 具体来说：2026年1月：ES8预计可以继续交付22000台左右，剩余5000台为其他车型。考虑到12月的表现，乐道订单可能没有那么多储备，所以按照7000算；萤火虫应该比较稳定一点
猜猜蔚来2026年目标销量会是多少？
从特斯拉到比亚迪：看清车企估值背后的周期逻辑
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！今天突发奇想，拿比亚迪和特斯拉做了个简单对比，结论让我有点惊讶：特斯拉目前的估值绝对是离谱级别的，它身上除了卖车，还包括了机器人以及robotaxi的“市梦率”估值。所以正常情况下，你没办法知道特斯拉这个企业，如果有一天它失去梦想（但能存活）的“合理估值”是多少，因为特斯拉卖车的动力之一，就是来自于很多人要“支持一下马斯克”的特殊愿景。（别嘲笑，早期不少特斯拉车主真的是这样）我想了个办法，可以从过去历史上的某一特殊时刻，来知道市场对特斯拉这种单纯汽车业务的估值。因为特斯拉真正全球销量大爆发，是在2018年，那时候特斯拉成功解决了Model 3产能地狱的问题，2020年以后，上海工厂又进一步加快了特斯拉的爆发。特斯拉的两个“大梦想”是什么时候提出的呢？特斯拉的机器人，是在2021年8月的AI Day上第一次提出，2022年10月第一代原型机亮相，跟特斯拉自身的汽车业务大爆发是错开的；特斯拉的Robotaxi业务，最早是2019年提出了概念，而真正有实质性的落地，要到2024年的10月份了，和特斯拉的汽车业务大爆发也是错开的。所以只要看看2018年的汽车业务情况，就大致上可以了解到市场是如何为一家“汽车业务大爆发”的车企进行估值。因为那个时间点上，从全球角度来看特斯拉是汽车电动化的领军企业。如果需要一个更准确的时间点，那应该是2018年第三季度——在2018年第三季度，特斯拉实现了历史上第三次盈利，且这次是纯靠“卖车”达成的，证明了其健康的商业模式。根据财报，2018年第三季度特斯拉的核心财务数据如下：第三季度总营收 68.2亿美元第三季度净利润 (GAAP) 3.115亿美元根据当时媒体的实时报道，在2018年第三季度最后一个交易日（9月28日）盘后，特斯拉的股价为270.85美元，对应的总市值为 462.04亿美元。第三季度末总市值：约
从特斯拉到比亚迪：看清车企估值背后的周期逻辑
“性价比之王”零跑，为何赚不到市场的掌声？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！在日常的更新中，最近一段时间我没怎么提零跑的一个原因，是因为这家公司还有一个让我之前看不懂，并为此冥思苦想很久的情况。——那就是这家公司的估值，太低了！（低不一定是好事，可能有看不见的坑）具体的计算过程就不谈了（我已经反复验算了4-5遍），资本市场目前给予零跑汽车的估值，明显是造车新势力中最低的，它的估值，甚至要比过去处于倒闭舆论的蔚来还要低。（现在蔚来因为ES8的爆单，估值稍有反弹）注意，这里我说的是“比过去处于倒闭舆论”的蔚来还要低，这其实正常来讲是一个有点不可思议的地方。因为零跑卖的车平均成交价再怎么低，起码规模上来了，而且这家车企是继理想之后第二家实现单季度盈利的造车新势力，这怎么看都不可能倒闭，但我写这篇文章的时候，资本市场给它的估值仍然要比蔚来低一点。出现这种情况，要么是市场出了问题（大概率不是），要么是我的认知有漏洞（大概率是如此）。所以我就多问了几个人他们的看法，以及结合了网上的一些观点，总结出如下几个方向：1.盈利能力的质量与可见性：零跑汽车的盈利主要依赖严格的成本控制，部分机构担忧其可持续性。2.增长预期与市场天花板：销量增长强劲（2025年上半年交付量同比增长155.7%）。但机构（如瑞银）对其国内销量增长预期低于市场共识，担忧激烈价格战会挤压其利润空间。3.商业模式与资产结构：与Stellantis的合作前景虽好，但海外业务的具体利润贡献仍有不确定性，且本地化生产需等到2026年，短期会有关税等成本。4.品牌与技术壁垒：优势在于卓越的成本控制技术（如全域自研）和运营效率，其标签是“性价比之王”。（意味着品牌不能带来溢价，成本控制技术也不能带来溢价）这四个应该就是资本市场不愿意给零跑高估值的原因了。不知道大家认可不？我针对这四条进行了思考，并给出了我的答案。首先是盈利能力的质量与可见性：市场上很多机构/投资者认为零
“性价比之王”零跑，为何赚不到市场的掌声？
销量暴跌40%，然而理想汽车最大的威胁，不是问界也不是蔚来
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！ 理想汽车8月28日发布了2025年第二季度的财报。 最重要信息，只有一条，那就是第二季度净利润达到11亿元，较一季度增长69.6%，连续11个季度健康盈利； 财务模型如上图所示，销量部分10、11、12月主要是考虑了i6车型已经是“背水一战”了，还是有希望爆单，以及年底肯定会因为明年购置税要征收一半而促使很多人下单购车。 去年，在友商都普遍亏损的时候，这一条就是王炸，足以让理想KOC在网上毫无顾忌的拉踩友商，同时也成为了促进理想销量的一大重要原因。 然而，盈利并不能让市场选择性把理想汽车目前遇到的大问题忽略掉。 因为另外几个一直亏损的新势力友商的情况发生了大变化： 零跑也盈利了，作为小理想，它的盈利证明了理想的路线是对的，后续只会让车企更加“一拥而上”在这个赛道推出产品去参与竞争，同时零跑的盈利意味着，它也获得了“盈利背书”，买零跑的人也不用担心将来是否会“倒闭”的问题了； 小鹏虽然没盈利，但每个季度亏损只有几个亿，同时现金400多亿，也会让考虑买车的消费者感到“安全”。 蔚来虽然看起来亏损很多（Q2财报还没出），但乐道L90和ES8的火爆，已经决定了其Q4盈利大有希望，叠加如此多的订单和人气，目前给消费者的感觉也是“安全”的； 极氪亏的多，但它被吉利私有化了，所以也是安全的； 岚图即将上市，背后有东风这样的央企全力支持，它给人感觉也是安全的； 而理想后续Q3的指引销量是下滑的，考虑到汽车产业是一个非常依赖规模经济的产业，所以后续理想能否保持盈利，会是一个问题。 当然，理想手头有大量的现金，这是一个其他车企不具备的优势，所以接下来市场关心的，是理想如何高效、快速用好手头的现金，重新建立优势和护城河。 理想汽车这份2025年第二季度的财报虽然很亮眼，但“过去”的数据中其实已经有太多“超过时效”的信息，所以这时候去夸赞、分析第二季度的销量
销量暴跌40%，然而理想汽车最大的威胁，不是问界也不是蔚来
理想i8，跟乘龙卡车打的有来有回
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！今天是8月1日，各家车企都发布了7月份的成绩单。和其他友商不同的是，理想汽车除了自己的一份成绩单之外，还因为7月底的i8发布会上的碰撞测试，火遍全网。先说说理想汽车7月份的成绩单：交付30731辆，这个数据相比6月份的36279辆下跌了不少（下跌15.3%），如果同比，去年7月份交付了51000辆，跌的更多（同比-40%）。数字表面上看起来不太好看，但如果考虑到理想汽车当前的状况，和未来即将面临的一些挑战，我觉得也还凑合。根据最新的销量数据，我们对理想汽车的财务模型做了一轮调整：调整细节如下：1.考虑到官方没有一如往常公布理想i8的大定数量，做大定营销，所以我们合理猜测i8的订单数量可能并没有之前市场预期那么好，所以对理想汽车整个产品线，就不太存在带动效应了。2.目前市场对理想的期待，更多集中在了i6上，根据目前公开的信息，i6将于今年9月发布，所以我们合理推断i6交付上量会在10月份，所以在销量预测上，叠加友商各种“9系”的推出，增程大SUV市场竞争进一步加剧，我们预计8月9月交付量还会有缓慢下滑，然后10月份，目前我们预期理想可以凭借i6的交付，一举反弹。3.随着7月交付不及预期，相应的理想汽车的利润也会下滑，对于利润我暂时按照去年的营收对应的比例来进行粗略预测，根据这个利润预测，理想汽车目前的市值处于高估的情况。说完理想汽车的估值情况，接下来进一步深度讲一下理想i8，以便于读者更深层次理解理想汽车当前的处境，以及面临的挑战：理想i8对于理想汽车来说，它是理想汽车证明自己能够把增程上的统治力平移到纯电市场的第二台重要产品，所以无论是理想公司，还是资本市场，都对其非常重视，也因为听取一些意见，导致整个产品又进行了更多的调整，发布时间大大延后，所以市场大环境也发生了一些变化。资本市场重视i8这款车，是因为通过它的造车思路，以及实际的订单
理想i8，跟乘龙卡车打的有来有回
总是被传“破产倒闭”的蔚来，要开始逆袭了？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！乐道L90上市，应该是近期行业的关注热点之一。这玩意作为一个5米1级的，六七座大SUV，买断电池预售价27.99万起的价格，已经低于很多人的预测了。但如果选择租电，那么预售价可以落到19.39万起，价格直接拉到20万以内——无论是在30万以内还是20万以内，这台车的尺寸、空间、补能都非常的独一无二，完全找不到可以与之对标的车型，而这些属性都是家庭买大车时最关注的，这意味着L90具备爆款的潜质了。通过乐道L90的定价，以及多个新能源车主群（不限于蔚来）的讨论内容来看，乐道L90很有希望成为蔚来逆袭翻盘的一个起点，而蔚来近期的股价走势，也表明了资本市场对乐道L90是比较看好的：所以，这很有可能是蔚来触底反弹的起点。根据近期蔚来的一些信息，结合6月份的销量，我更新了一下用于追踪蔚来的模型：具体的细节大致如下：1.萤火虫的销量超预期，我去门店看车的时候，发现门店的萤火虫展车已经卖了，展车卖掉的事情，在其他信息渠道（例如小红书）也有提及，所以这应该不是个例。（同时萤火虫的销量也能说明这一点，因为一开始大家对萤火虫的预期肯定比较低，排产也会相对低一些）2.根据公开信息，萤火虫在6-8月会在欧洲开售，因为采取了经销商模式，所以产品很快就可以在欧洲各地的渠道中铺开，这对萤火虫的销量进一步拉高是会有很大的帮助，因此我大胆预计8月后萤火虫的销量还会有一轮爬升。3.乐道L90的预售价比很多媒体预计要低，27.99万的预售价，预计到正式上市还会再略降低一下，再叠加置换补贴，以及部分地方补贴，也就意味着实际上消费者可以以25万的价格拿下一台5米1纯电6座，带240L前备箱，还能换电的大SUV。而如果选择租电方案，那么叠加置换补贴，以及部分地方补贴后，价格大约会在17万左右。很有希望成为一个爆款车型。考虑到蔚来这次提前预备了很多车，所以在8月份，乐道的销量应该可以
总是被传“破产倒闭”的蔚来，要开始逆袭了？
账期惊变60天
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！ 上周有个新闻很火爆，最新的情况是目前大多数车企都承诺了，给供应商的账期缩短到60天以内。 很多人把这个新闻理解为是对汽车零配件概念股的巨大利好，毕竟账期短了，也就意味着资金回笼更快，企业少承担了很多资金成本，那么ROE也就变相提高了。 这事儿至少避免了一些中小供应商被资金流拖死的情况出现，是有积极意义的，但它可能没法成为一个“改变行业生态的巨大利好”。 原因有两方面： 第一个方面是账期这个概念其实并不足以覆盖整个业务流程，比如在计算账期之前，通常还会有个“验收”环节，这个环节的时间长短就不一定了；比如很多企业账期到了也并不是全部给现金，而是一部分现金外加汇票这样的结算方式。 第二个方面是账期缩短了之后，供应商的竞争方式就从原来的技术、账期、价格，变成了只有技术和价格，而大多数供应商做不出来垄断性的技术，所以后续可能会出现的情况是：大家只能在价格上多使点劲。 所以目前我个人的判断是：全行业账期缩短到60天以内，短期内对供应商确实是利好，但如果我们把时间拉得稍微长一点，在市场的自由竞争下，供应商们的利润大概率会回到原来的哪个基准点上。 我说的更细一些： 1.任何看似不合理的现象，都是双方甚至多方一起博弈出来的一个“合理情况”。 2.对于供应商来讲，除非产品性能完全碾压其他友商，否则都要挤破头在为数不多的主机厂（车企）之间争夺订单。既然是抢单，那么就要从价格、账期中选一个妥协。而这个妥协可以采用直接在产品上降价，或者是把产品对应这笔钱的时间价值让渡给对方（也就是利息），具体选哪种，就看各个供应商和主机厂怎么谈判了。 3.虽然一笔钱有时间上的价值，但绝大多数人/企业都不能做到极致充分的利用，再加上账期长往往还可以通过贴息的方式提前提现，而降价了就是降价了没办法把价格拉升回去（除非出新的产品），这大概就是长账期成为主流的一个原因。
账期惊变60天
理想汽车，被“上强度”
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！前些日子的文章里，我跟大家说过一个重要的事情，那就是2025年算是混动大型SUV的集中上市时间点，而每一个车企的主要学习对象、竞争目标都是同一家——理想汽车。毕竟，6座增程大SUV的赛道的潜力，确实是理想汽车第一个挖掘出来的。随着各家纷纷推出定位相似的产品，目前行业内有一个共识就是理想汽车自己打造出来的的“红利期”已经过去了，而2025年第一季度的财报的表现，以及官方前些日子宣布调整销量目标的新闻，都在加强这个预期。所以在被友商追着“上强度”的理想汽车，现在看似稳定的营收、利润，以及市场对其的估值，是不是过于高估了？这就是今天我们要探讨的话题。先盘点一下理想汽车2025Q1财报情况：季度营收259亿元，同比微增1.1%，略高于市场预期的251.2亿元。但环比2024年第四季度的442.7亿元大幅下滑41.4%，主要受产品迭代周期、季节性淡季影响。在利润方面，2025Q1季度GAAP利润为6.47亿，同比增长9.4%；毛利率方面，理想汽车保持了20.5%（车辆毛利率19.8%），同比基本持平，这意味着利润下滑的核心原因并不是很多人猜测的“L6拉低了平均成交价”，而是规模效应减弱，以及更多的促销投入和研发费用增加导致的。所以L6虽然确实会拉低理想的平均成交价，但它毫无疑问是个成功的车型（保住了之前的毛利水平）。交付量方面，我根据其5个月前的交付量，结合官方最新给出的目标销量64万量，以及一些实际的细节情况，整理成如下财务模型：模型中预估理想汽车2025年销量为62.8万辆，是一个相对于官方目标来说略微保守的估计，原因在于即便是按照62.8万辆去做销量的规划，后半年的销量仍必须有一个“大爆发”式的增长才能达到，而且这里面已经比较乐观预测了7月份上市的纯电车型i8月销5000以上，以及9月份上市的纯电车型i6月销10000以上。理想汽车自己预计
理想汽车，被“上强度”
不愁订单，YU7必定爆卖的小米，估值上天了吗？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！前一阵子小米发布了2025年一季度财报，由于汽车业务是属于整个小米集团的一部分，而且从“声量”和“订单”上来看，后续汽车业务在小米营收中的占比会越来越高，也会越来越重要，因此我多花了一些时间为小米集团定制了个特殊的财务追踪模型。对小米这家公司来说，它的“基本面”也极其特殊，如果按照常规的分析方法是很难对小米有个准确预测的，就如当年SU7这款车在行业里看来定位偏小众+冷门，但却“逆袭”成为了超级爆款；同样的也没有人会预料到，一个事故对小米的影响会有如此之大。小米的基本面除了正常分析一些诸如产品力之类的常规内容之外，还需要看它讲的故事市场多大程度上买单。先聊聊25Q1财报的基本情况：小米集团总营收达到1113亿元人民币，同比增长47.4%，连续第二个季度突破千亿规模。这一增速显著高于2024年Q4的38.7%，创下历史新高。营收增长主要得益于核心业务（手机×AIoT）的稳健增长以及智能电动汽车等创新业务的爆发式贡献。简而言之就是，虽然雷布斯公开表示“最近过得很艰难”，但从财报上来看，当下算得上是小米“最好的时候”。手机和AIoT这里不做分析，毕竟“华米OV”已经是国内手机市场的基本盘，只要小米在产品上不失误，那么市场份额和营收都不会有太大的变化。汽车业务方面，汽车及创新业务单季收入186亿元，占整个小米集团的16.7%，已经成为仅次于手机的第二大业务板块——这还是在目前仅有SU7这一款车型的情况下做到的成绩，也就意味着，市场对小米100%会有一个共识，那就是随着YU7的上市，汽车及创新业务在整个小米集团的占比还会继续上升，未来取代手机成为第一大业务板块并不是不可能。在毛利率方面，24Q4已经做到20.4%了，随着定价、定位更高一些的YU7的上市，毛利率还会再提升一部分，目前机构普遍预计小米的汽车业务会在今年的三季度盈利，全年实现扭亏。所以在
不愁订单，YU7必定爆卖的小米，估值上天了吗？
顶住了**的冲击，小鹏接下来要反攻了？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！距离小鹏的“至暗时刻”已经过去好几个月了，在前几天的5月21日，小鹏汽车公布2025年第一季度财报，多项财务数据均超预期。对于小鹏的销量在新势力榜单上位居前列，大家已经毫不意外，而今天借着财报，我们深入聊一下小鹏汽车近期的情况，以及目前市场对小鹏有哪些预期和判断。在股价已经从从最低点上涨到了接近3倍的位置后，当下小鹏的成长力量是仍然被市场低估，还是已经“过于追捧”进入了高估状态，就是今天我们要探讨的问题。先盘点一下财报数据：具体数据上，总收入达158.1亿元，同比飙升141.5%，主要得益于交付量激增。汽车销售收入为143.7亿元，同比增长159.2%，超出市场预期。当季交付94,008辆，同比增长331%，稳居国内外新势力车企销量榜首。具体不同车型交付比例上，作为主打平价市场的车型，MONA M03销量占比达到50%，贡献了约4.7万辆的销量。这款车型凭借高性价比策略成为销量主力，并带动小鹏整体销量增长。还有25%的交付属于P7+，约2.4万辆，P7+虽然名字传承了老P7，但产品定位跟原P7定位截然不同，可以将其视为一个全新的，主打大空间+智能化的溜背轿跑，而名字中带有“P7”是更便于消费者理解。剩余的25%，则包括了G9、X9、G6等等。由于销量中MONA M03和P7+占了约75%的比例，且G6、G9车型均调整过起售价格，因此小鹏的单车成交价是在逐渐走低的——这原本是个不太好的迹象，但在25一季报中，小鹏的整体毛利率达到了15.6%，同比提升2.7个百分点，汽车毛利率也有10.5%，同比翻倍，这意味着小鹏的产品、价格调整是非常成功的。把王凤英请过来起到了很大的作用，同时，我个人认为小鹏应该还可以进一步提升成本控制水平。虽然距离盈利还有一小段距离，但25Q1净亏损只有6.6亿了，同比收窄51.8%，同时自由现金流首次突破30亿，经营
顶住了**的冲击，小鹏接下来要反攻了？
车界“小米”营收突破100亿，技术服务费赚了3亿
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！ 在数码市场，最初小米选择了性价比路线，杀穿四方，成就了一代神话。功成名就的小米，进军汽车市场时，放弃了性价比路线，转而选择了“高举高打”，要把“小米汽车”打造成高端、豪华品牌。 是小米的性价比打法在汽车市场不好使吗？ 5月19日，零跑汽车发布2025年一季度财报，实现营收100.2亿人民币，同时在和stellantis的合作中赚到了3亿元的技术服务费，算是证明了性价比路线，在价格战越来越激烈的汽车市场依然好使。 ——说不定雷布斯看到这个成绩后，会考虑策划“红米汽车”。（狗头保命） 今天我们详细解读下，零跑汽车2025年一季度财报的内容。 先说下财报的基本数据： 零跑2025年第一季度实现营收100.2亿元人民币，同比增长187.1%，环比下降25.6%。同比高增长主要得益于销量激增（交付量同比增长162.1%）和产品组合优化带来的单车收入提升（同比增长4.9%）。环比下降则受春节假期等季节性因素影响，导致销量下滑。 从估值上看，零跑目前的市销率为2.39倍，高于理想的1.18倍、蔚来的0.86倍，但低于小鹏的2.7倍。目前估值方面已经快要追上小鹏，后续市值的变化，主要看营收和利润能不能超出预期。 根据某券商预测，2025年营收为583亿元（基于销量指引50-60万辆，单车均价11.5万元），此时此刻，零跑市值已经接近830亿，如果能达到机构预计的50-60万这个区间，且保持市值不变，估值大概在1.1-1.3倍PS，又落回合理区间了。 在销量方面，目前一季度销量为87552台，因为有春节的影响，所以不能线性外推，如果我们用24Q4的销量120863台作为参考，那么可以估计零跑Q2-Q4三个季度销量大致上为13万、14万、15万，加上一季度的8.7万，整体销量突破50万是没有问题的。 估值模型如下：（仅供参考） 在财报中，一季度毛利率达1
车界“小米”营收突破100亿，技术服务费赚了3亿
即将开始炒作的飞行汽车，有投资价值吗？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！ 大概一周之前有个新闻，说的是飞行汽车公司小鹏汇天的生产许可证申请获受理，且量产工厂完成度70%，距离上市、交付越来越近了。 小鹏汇天算得上是eVTOL（电动垂直起降飞行器）公司中的龙头企业了。 它的上市、量产节奏处于领先状态，再加上自身获得了小鹏汽车的品牌影响力加持，以及已经积累了一些“创始订单”，以及投资方算是“明星阵营”，只要创始团队不犯大错误，基本算是提前锁定了eVTOL市场的一个席位。 需要注意的是，小鹏汇天明面上的股东中，已经没有小鹏汽车和何小鹏，由广东汇天航空航天科技有限公司全资控股。何小鹏同时卸任董事长职务。 所以冲着飞行汽车概念去买小鹏汽车的股票，不是太明智的决策（不排除会有资金炒作一下） 具体订单上，根据新闻来看，海南羽嘉通用航空服务有限责任公司已向小鹏汇天预订了100台“陆地航母”飞行汽车。这批飞行汽车会用于旅游场景，这个场景如果能够切实落地，那么飞行汽车绝对会成为一个大有前途的产业。 毕竟，我国地大物博，景区很多，能够在空中遨游一番肯定很多人愿意出这个钱。所以从旅游业的角度来考虑，只要政策、法规到位了，飞行汽车大有需求。 虽然小鹏汽车跟小鹏汇天没有直接上的关系了，但双方仍保持技术合作。例如，小鹏汇天的分体式飞行汽车“陆地航母”采用了小鹏汽车的800V碳化硅增程动力平台和智能驾驶技术，陆行体部分与小鹏汽车供应链深度绑定。 所以，先追踪供应链是一个不错的选择。 因为陆地航母本身就是一台汽车，所以它的供应链大概率和小鹏汽车的供应链重叠非常多，所以我们要找标的，应该符合以下标准： 1.根据现有的消息，确定为小鹏汇天供货。 2.如果同时也为小鹏汽车供货（供应商重叠），那么需要关注下其产品的技术含量，以及供应商本身的能力。 3.可以是小鹏汇天的竞争对手（毕竟目标是eVTOL），同时公司业务本身要有往上走的趋势。 根据搜索结果
即将开始炒作的飞行汽车，有投资价值吗？
突然退市？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！如果不出意外，极氪这个品牌会成为中国车企在美股退市第一股。从时间上来看，从极氪美股上市到如今宣布拟退市，不足一年时间。应该算是最快上市+最快退市的整车中概股。诞生于2021年4月15日的极氪，从2022年10月就对外宣布计划上市。2024年5月10日，极氪正式在美国纽交所挂牌上市，募资约4.41亿美元（约合人民币31.8亿元），成为“最快美股上市”的新能源汽车品牌。具体方案上，吉利计划以 25.66 美元收购极氪，相比公告发出之前的收盘价（5 月 6 日极氪股价 22.6 美元）溢价 13.6%。另外，根据其他的报道，收购报价方式上有两种选择：a. 收现金：现有小股东 可选则 直接以现金方式接受邀约（每股 25.66 美元价格）b. 换股：或者选择接受换股，每 1 极氪 ADS 股票可换 12.3 股吉利控股股票（基于吉利 30 日均价 16.14 港元/股，汇率 1 美元=7.7503 港元）极氪为什么会突然计划拟退市？很多媒体都把原因归于“极氪估值低”，但实际上如果真正从极氪诞生以来一直追踪，你绝对不会得出这个结论——极氪的估值并不低，相反市场因为对极氪有期待，给极氪的估值还是比较高的。大部分认为极氪估值低的人/媒体，都是将极氪的估值跟“造车新势力”去做对比。按照“蔚小理”的估值去对比，极氪自然就显得很低。极氪确实是一个新势力，但如果较真去说，它是一个从传统车企中诞生的新势力，这跟从零创业有本质的区别——极氪当初是从吉利内部独立出来的，企业文化，造车思路等也一并带了过去，所以估值方面得先以吉利本身的估值作为基础，再根据极氪的“创新”和“品牌价值”网上拔高一下。按照市销率（PS）估值，吉利在0.7左右，极氪在硬件层面的技术上非常过硬（极氪的操控性，以及底盘表现是很有口碑的），再加上出过好几个爆款车型，在20-50万的区间获得了消费者的
突然退市？
渗透率62%，即将加速爆发？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！ 辅助驾驶（过去叫“智驾”）虽然出了很多新闻，也有大批的消费者对其表示不信任，但“高阶”辅助驾驶，已经成了中国市场上的“必备功能”——4月29日，全球知名的科技市场独立分析机构Canalys的最新报告中指出： 2025年中国市场L2级及以上功能渗透率将达62%，较2024年显著提升，高速NOA与城市NOA分别达到10.8%和9.9%。预计2027–2028年，城市NOA增速将反超高速NOA ，市场结构快速演变。 这个数据说实话是让我比较意外的。 因为按照“跨越鸿沟”中的理论，一种新技术或者产品向市场投放后，一般会经历5个阶段的“使用群体成分变化”，分别是：创新者、早期使用者、早期大众、晚期大众、落后者。 目前L2+辅助驾驶处于什么位置呢？ 按照Canalys给出的数据62%来看，已经踏入了晚期大众的阶段。在我的理解中，早期大众和晚期大众的区别在于，辅助驾驶对于早期大众而言，是一项可选，但愿意去选的配置，而对于晚期大众而言，是一项可选，但身边大部分人都选了的配置。 这意味着L2+辅助驾驶背后的供应链，面对的是一个有了稳定的需求（L2），并且还有更高需求（L3）的市场，其上下游相关公司的营收是可以保证的。 但也意味着，进入晚期大众阶段后，L2市场的格局基本上就“大势已定”，而谁先落地L3级别的自动驾驶，就会成为颠覆市场格局的决定性因素。 因为L3对比L2的体验会是颠覆性的——现在备受争议的“不扶方向盘”的脱手行为，在L3级别的自动驾驶中就不是问题了。因为根据2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，L2级以下为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3级为有条件自动驾驶，驾驶员需在紧急情况执行接管；L4级为高度自动驾驶；L5级为完全自动驾驶。 L3和L2最关键的区别，就是L3不需要“全程监控驾驶”，这一点的体验是颠覆性的，但L3的成本和技术难度
渗透率62%，即将加速爆发？
上海车展风向标：合资大批缺席，理想要被围攻？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！最近上海车展的关注度很高，这类展会有时候往往会成为一种风向标。大家都关注一些热门车型，我觉得不如看看那几家品牌不参与了？我这里引用一下界面新闻的原文报道：韩系品牌现代和起亚将双双缺席，法系品牌东风雪铁龙和东风标致也一同缺席；此外，一汽-大众捷达、东风日产启辰、上汽通用雪佛兰、捷豹路虎等也不会出现在本届上海车展。对了，特斯拉也如预期般没参加上海车展，而是搞起了Model Y的5年免息（此前特斯拉 Model Y 仅推出过 3 年 0 息和 5 年超低息的方案）。这次界面新闻里提到没来的（除了特斯拉）都有个共同特点：合资品牌。所以有一件事很确定：目前汽车市场里，自主品牌不断蚕食合资的市场份额仍然在持续进行，因为这些合资放弃参展，就说明参展对它们而言，已经成了一个投入产出不合适的事情。国内市场的终局，就是大部分合资品牌都会被迫退出。现在一个有意思的看点是，哪家传统合资品牌会最先上岸。目前来看，大众是最有希望的，只要跟小鹏合作的车型能够如期落地，且，价格不要定太高。（目前官方对外公开的消息是2026年上市）能在中国率先上岸的合资品牌，或者是能率先借助中国供应链完成转型的外资，在后续的全球竞争中一定是占据优势的。如果大众（代码：PINK:VWAGY）和小鹏（XPEV）的合作只限于国内，那全球范围未来5-6年的竞争中，stellantis（代码：STLA）搞不好会成为最大的“黑马”。除了大量合资品牌缺席之外，本次上海车展还有一个风向标，就是值得关注的新车型，绝大多数都是大型SUV。以我个人比较关注的车型为例：问界M8，乐道L90，深蓝S09，极氪9X。我关注的车型，要么是给了“掀桌子”的价格，要么是在产品定位上有很强的独特性，要么就是对车企/市场有重要意义。问界M8：续M9之后的走量车型，参考M9的销量，以及官方公布的订单情况来看，问界M8毫无疑问
上海车展风向标：合资大批缺席，理想要被围攻？
放弃？还是坚持？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！ 先说一个汽车业界的新闻： 有传闻称哪咤汽车原CEO张勇已于离职前办理英国签证，目前身在英国。对此，张勇在朋友圈回应称：“感谢大家关心，看到网络上一些传闻，至今仍担任哪咤汽车顾问，为公司四处奔波融资。” 张勇放没放弃我不知道，但哪咤这家公司我从其他角度有一些了解，正好跟大家聊聊。 作为二线新势力中曾经的佼佼者，哪咤往往跟零跑放一起比较。买车的时候，哪咤和零跑会被放在一起比较，在一级市场，投完零跑，投不投哪咤，大概也是很多人思考过的问题。 我之前从来没推荐任何人买哪咤，倒是推荐了不少人买零跑，这一点有历史发文记录为证，听我推荐，目前没有踩雷的。 我倒不是预知到哪咤会是现在这种暴雷的情况，而是只要查一查张勇和朱江明这两位创始人过往的经历，以及他们经营企业的思路就有答案了。 张勇在做哪咤之前，是在北汽新能源，也正是在他的带领下，2017年，北汽新能源实现年销十万辆的历史性突破，成为新能源纯电动汽车全球销量冠军。 这个成绩的背后是啥？ 在2017年那会儿，北汽新能源属于“重量不重质”类型的，并且依靠B端市场为主，而张勇最擅长的，就是拓展B端市场。B端市场的一大特点是，它的护城河就是规模本身，以及建设渠道的能力，跟产品本身的关联性不是特别强。 所以到了哪咤的时代，张勇最擅长的打法就不太灵了。 哪咤的产品，大致可以分为两种： 一种是追求造型+性价比的，比如哪咤S、哪咤GT、哪咤S猎装；另一种是追求销量的，例如哪咤L、哪咤X、哪咤AYA，这两条路线都没有错，但在产品规划的层面能看出一种“粗糙感”。 因为这几款车上，无论是专业一点的车媒，还是普通消费者，都无法总结出哪咤的核心竞争力。 这一点倒也正常，因为绝大部分车企都很难拿出真正“人无我有”的产品和技术，车企之间的竞争，最后都会落到品牌层面上——谁能打造出消费者更为认可的品牌，以及相对应的价值和理念，
放弃？还是坚持？
换电，是“电池茅”宁王的下个机会吗？
戳上面的蓝字关注找志同道合的小伙伴哦！最近进入财报期了，最近的财报中，最有看点的就是“电池茅”宁德时代的财报。这份财报里面，最令人感兴趣的就是“营收下降，利润反而增加”。所以这一期就专门聊一聊电池茅的财报表现、经营现状，以及未来的预期。由于之前已经保持了对宁德的长期追踪，所以这次不聊长篇大论，直接为大家提供一些细节作为参考，以及合理估值的角度去讨论。一、核心财务表现与矛盾点：营收降、利润增1. 营收下滑但盈利提升2024年宁德营收3620.13亿元，同比下降9.7%，主要因碳酸锂价格暴跌（从2023年高位60万元/吨降至2024年底约7.5万元/吨）导致电池售价大幅下调（例如磷酸铁锂动力电池均价从1元/Wh降至0.35元/Wh）。 营收下降后，宁王的净利润反而逆势同比增长15.01%至507.45亿元，毛利率更是提升至26.9%（动力电池）和28.87%（储能电池）。电池销量方面，锂电池总销量475GWh，同比增长21.79%，其中动力电池381GWh（+18.85%），储能电池93GWh（+34.32%）。营收下滑但盈利提升的原因主要有以下三个方面：通过例如自建锂矿、长协订单的方式，让原材料采购成本降幅，和市场售价降幅不至于差太多。过去宁德电池的优势主要体现在品控上，而如今借助麒麟电池、神行Plus等高端产品的上量（占比约30%-40%），宁德的毛利也有了保障。费用压缩：销售、管理及研发费用同比下降4%-21%，节省成本约16.8亿元。从细节出发，进一步分析：考虑到目前碳酸锂的价格基本处于谷底了（物料成本不会进一步降低），同时新能源车的渗透率也超过50%，未来动力电池的需求不会有大幅度增长，因此宁德在成本上的挖掘空间就相对有限了。所以对于宁德来说，要想进一步发展，主要有两个方向：第一个方向是继续提高高端产品的比例，这一点宁德已经在做了，机构普遍预计2
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