作者 |德新 编辑 |王博 2023年是Mobileye转型的关键之年。 其CEO Amnon Shashua教授在疫情解封后首次来华时讲道：「我们正从一家以前视摄像头和芯片为主要产品的公司，转向提供包括感知、驾驶策略以及传感器在内的系统方案。」 简单来说，Mobileye正从基础辅助驾驶，走向高阶智驾。 与极氪合作的高速领航功能NZP交付，代表其第一个高阶智驾量产项目跑通。同年，这家老牌智驾公司也迎来了不少后续的订单。 随之而来的问题是，如何有效地实现高阶智驾的大规模扩张？ 高阶智驾的扩张包括了两重含义： 智驾系统如何在更大的地理范围可用，包括更多路段、城市乃至国家地区； 以及如何在更多车型、品牌上实现量产。 「更低成本、更快速度、更强功能」是当前车市最为主流的竞技精神，而Mobileye面临的挑战，也代表了相当一部分头部车企的关切。 在今年的CES上，Mobileye CEO Amnon Shashua例行分享了公司上一年在商业和技术上的进展。除此之外，HiEV也在CES期间独家采访了Mobileye CTO Shai Shalev-Shwartz教授。 本文中，你将看到他们对以下话题的分享： 在兼顾成本和开发效率的情况下，如何为多家车企打造差异化的智驾系统？ Mobileye的地图策略，智驾泛化的发动机 视觉的能力上限，没有纯视觉无法实现的功能 智驾何时会变成关键的购车因素？ 一、转型的关键一战：365万台SuperVision订单 Mobileye目前拥有5个级别的智驾产品，分别是：基础ADAS、云增强ADAS、SuperVision、Chauffeur以及Drive。 其中Drive是L4 Robotaxi产品，基础ADAS和云增强ADAS是L2基础辅助驾驶产品，SuperVision和Chauffeur是高阶智驾产品。在高阶产品中，SuperVision是目前的

作者 | 张祥威 编辑 | 德新 “小鹏在辅助驾驶领域不是遥遥领先，而是领先友商12-36 个月。”  “希望L4的能力能够在2027年到来，或者更早一点。”  “G6的销量肯定要过万，这是最起码的。”  G6上市发布期间，小鹏的高管各种喊话。  抛开800V Sic碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸、CIB电池车身一体化技术等不谈，只看智驾，小鹏打出了“人无我有”的重拳。  五个版本中，具备城市NOA能力的版本，售价定在22.99万元，成为 售价最低的具备高阶智驾能力的量产车。  一位智驾供应链高管评价：「小鹏太狠了，一己之力把双Orin、双激光雷达的车型干到了23万元。」过去，这个 门槛是30万元以上。  随着G6售价公布，小鹏智驾的“平价”时刻真正到来。  剩下的几个疑问是：  这个价位的小鹏，智驾究竟有何竞争力？ 随着G6上市，智驾将如何持续进攻？ 如此定价是否会影响毛利率？ 文中将逐一探讨。    一、定价大幅低于Model Y，高阶智驾同级少见 小鹏G6作为一款中型纯电SUV，对标的是 特斯拉Model Y，共有五个版本，售价分别是：  580长续航Pro，20.99万元； 580长续航Max，22.99万元； 755超长续航Pro，23.49万元； 755超长续航Max，25.49万元； 700四驱高性能Max，27.69万元。 售价更有杀伤力。  在售价区间上，G6除了顶配，其他版本均在Model Y入门版价格以下。  尤为重要的是，可以实现城市NGP的580长续航Max，售价22.99万元，而Model Y想要使用FSD，还需6.4万元的选装包。  用远低于特斯拉Model Y的价格，进行智驾功能的贴身战，只有

作者 |三少爷 编辑 |祥威 最近，特斯拉向在美用户推送了版本号为V12.1.2 Beta的端到端FSD，版本推送后，海外的特斯拉车主和视频博主上传了一些测试视频，测评视频本身没有太多好说的，真正值得关注的是「端到端」。 自马斯克首秀基于端到端的FSD以来，自动驾驶行业的从业者以及消费者群体中，有很多人对端到端的自动驾驶解决方案表现出了极大的讨论热情。小鹏、小米汽车等已经开卷「端到端」技术。 那么，到底应该怎么理解特斯拉FSD的端到端呢？ 一、理解FSD的端到端 我们可以通过结构、形式、原理、开发范式几个不同的剖面，理解特斯拉FSD的端到端大模型。 结构上，主流的自动驾驶系统会采取分模块方案，将AD系统按照感知、规划和控制进行划分，先对周围的动静态交通参与者和路网结构进行准确感知，再规划自车的行车轨迹，最后通过执行机构对车辆进行闭环控制。 在分模块方案中，模块与模块之间仿照人类的认知步骤，设计了清晰的接口和界面。 而特斯拉FSD的端到端大模型，则消除了自动驾驶系统的感知和定位、决策和规划、控制和执行之间的断面，将三大模块合在一起，形成了一个大的神经网络。 （图片来自网络） 形式上，分模块方案的软件采取人工编码和神经网络相结合的形式，且人工编码存在较高的占比，尤其是规控环节，大部分车企还依赖规则驱动、传统算法和手工编码。 相比之下，特斯拉FSD的端到端方案采用全栈神经网络实现，直接输入传感器数据，输出转向、制动和加速信号，全程没有任何编码。 当然，技术的深海里隐藏着很多秘密，FSD端到端的全栈神经网络也许只是一种营销上的说法，并不一定整个自动驾驶软件里不存在任何代码。 毕竟，马斯克在自动驾驶方面向来嘴都比较大，去年第一次展示端到端FSD时就宣称消除了所有代码（30多万行），但他旁边的助手（听口音是那位印度裔的自动驾驶部门负责人Ashok Elluswamy）提醒道，FSD里头

作者 |本一 编辑 |德新 2025年的初秋，巴伐利亚的微风拂过伊萨尔河畔，也吹火了慕尼黑国际车展（IAA Mobility）的热烈气氛。 在这场全球汽车行业的盛会上，一股前所未有的“中国力量”成为全场焦点。据统计，今年中国参展商数量激增近40%，从整车品牌到供应链巨头，形成了一条完整而强大的东方战线。 这股浪潮传递出一个清晰的信号：中国汽车产业出海，已从单纯的整车产品出口，进化为技术、标准与生态的系统性输出。 而在这支庞大的“中国军团”里，辅助驾驶厂商的身影尤为醒目，比如$知行科技(01274)$ （iMotion）带来了辅助驾驶和具身智能两大产品线参展。这也反映了当前国内辅助驾驶与AI发展的典型进程：以“辅助驾驶”为基石，将“具身智能”作为第二增长曲线，双轮驱动，将中国的智能化技术带向全球的新大陆。 慕尼黑 IAA Mobility 展会现场，图片来源：VCG 一、辅助驾驶基本盘：从域控专家，到端到端量产先锋 在辅助驾驶这条主航道上，知行科技的定位一直都很清晰且坚定：做最懂量产的域控制器专家。 今年的慕尼黑车展，他们带来的基于地平线征程6（J6）系列芯片打造的“全家桶”产品。 图片来源：企业官方 首先是对“质价比”的重新定义——iDC310行泊一体域控制器。 这款产品被冠以“全球首款小算力平台端到端辅助驾驶量产解决方案”的头衔，基于地平线J6B打造。在行业普遍认为端到端模型是百TOPS算力俱乐部专属游戏的当下，通过工程优化，知行科技在小算力平台上实现了前沿端到端算法量产部署。 iDC310以5VnR+12USS为标准传感器配置，提供包括覆盖AEB、LKA等主动安全功能及ACC、LCC+等L2级行车功能，对齐标杆性能及体验的APA、RPA泊车辅助功能，兼具安全性与舒适性。 这意味着

作者 |Marshall 编辑 |祥威 一夜过后，城市NOA可用范围突然增至两百多城市，这是最近小鹏的智驾给大家的印象。 我们曾在「特斯拉、小鹏开路，城市NOA距好用还有几年？」一文中，探讨了城市NOA落地过程中所面临的地图问题、用户体验问题以及商业模式问题。 目前，跑在前列的小鹏，以及华为、蔚来、理想、大疆车载（下称大疆）等均给出了解题方法，随着这些问题的逐步解决，城市NOA的可用覆盖范围也显著扩大了。 小鹏是城市NOA落地推进最快的公司。 本月初，小鹏宣布全国243城开通城市XNGP，较几个月前的20城实现了十倍级增长，也因此成为首个城市NOA大规模落地的车企。 除此外，华为、蔚来、理想、大疆的智驾进度也在加快，相信很快也会让市场感到振奋。 小鹏为何能如此快速地开拓城市，它做对了什么？小鹏之外的其他几家，又是如何推进城市NOA开城的，过程中面临什么挑战，本文将做一解析。 一.小鹏、华为转向「纯无图」 早在2022年底，小鹏便筹备好在广州发布城市NGP。 然而，由于政策原因，直到去年上半年，小鹏在广州、上海、深圳的有图城市NGP才得以发布。由于技术路线上不可控因素过多，小鹏的有图路线开城尝试不得不暂时止步。 去年下半年，小鹏转而全面投入无图技术路线，并在7月将城市NGP覆盖到北京、佛山两座城市。 这两座城市的选择颇具深意，前一个城市是由于政策法规限制，小鹏无法进行地图采集，后一个城市是由于商业成本原因，高精地图厂商不愿进行采集。 两座城市的无图方案跑通之后，小鹏的城市NGP开始进入了快车道。 去年11月底，城市NGP覆盖25城，12月底增至52城，直到今年初宣布一夜开放至243个城市，再次向外界证明了国内智驾领头羊的实力。 小鹏推进城市NGP，是在整个行业去高精地图的大背景下展开的。 去年上半年，业内自动驾驶从业者对地图的作用已形成基本共识： 「高精地图作为一种先验信息，

作者 |张马也 编辑 |德新 就在前两天，英国AI公司Wayve宣布获得新一轮10.5亿美元融资，投资方为软银、英伟达和现有投资人微软，可以说是顶级豪华阵容。 作为一家英国公司，Wayve这轮融资也创造了英国AI公司有史以来最大的单笔融资。甚至英国首相也在一份声明中表示，它「巩固了英国作为人工智能超级大国的地位」。 在通用人工智能领域，Open.ai在过去两年成为全球顶级的热门标的；而智能驾驶领域，曾经获得过10亿美金级融资的公司不多，只有Waymo、Argo、Cruise等少数几家。 Wayve的巨额融资也勾起人们对于未来的强烈好奇：它有没有可能成为智能驾驶领域的Open.ai，又或者说，成为端到端这代技术上的Waymo/Cruise？ 到目前为止，Wayve已完成三轮融资，累计融资金额超过13亿美元。除了资本大鳄和商业巨头，有「深度学习三巨头」美誉、现Meta首席人工智能科学家Yann LeCun，也是Wayve的投资人。 Wayve上一次引发关注是在不久前3月份，原Mobileye中国区的负责人 Erez Dagan加入Wayve担任总裁，主要负责产品、业务和战略。 本轮融资后，Wayve将加速推出首款用于量产车辆的自动驾驶软件，包括L2+智驾软件以及实现完全自动驾驶的软件系统。Erez加入后，其重点关注的方向也是面向OEM的交付。据说，Wayve正在与全球前几大车厂商洽谈合作。 一、自动驾驶2.0：押注端到端 Wayve由Alex Kendall（联创兼现任CEO）和Amar Shah（已离开）于2017年共同创立，两为均来自剑桥大学。 其公司总部英国伦敦，目前约有300名左右的员工。 Wayve称自己是第一个在公共道路上，开发和测试端到端深度学习自动驾驶系统的公司。 2015年，Alex Kendall与Vijay Badrinarayanan（现任AI副总裁）、