在不断“跳票”后，法拉第未来还没放弃，再次宣布将于3月底量产，4月底前向首批用户交付。 根据法拉第未来方面的说法，将在投资人资金如期到位后，于2023年3月30日在位于加州汉福德的FF ieFactory California开始生产FF91 Futurist。按照预定计划，FF ieFactory California制造的首批车辆将于4月初下线，并于4月底前向首批用户交付。 此前法拉第未来官方发布消息称，达成1.35亿美元融资，将满足FF91 Futurist SOP所需资金，不过这笔融资款目前尚未全部到账。 从2014年成立至今，法拉第未来的造车速度着实太慢。2017年，FF91在美国首发亮相，之后量产交付日期就不断延期，FF91始终不见踪影，贾老板本人也永远是“下周回国”。 这一次，法拉第未来能否在“资金到位”后，准时量产交付首款车型呢？ 1 难以实现的造车梦 ● 贾老板的造车梦要从2014年说起。当年在考察了特斯拉之后，贾跃亭决定造车，在美国加州成立了法拉利未来，并在年底回国公开乐视SEE计划，正式布局汽车。 为了打造乐视超级生态圈，以及实现自己的造车梦，贾跃亭开启了“烧钱”模式。有多“烧钱”呢？根据早年的媒体报道，在2016年11月，贾跃亭接受媒体采访时就透露，不算上其他投资人的，其个人在汽车生态内已经投入了100多亿元。而那会儿乐视汽车仍处于投入期。 后来，在不断地大肆“烧钱”下，乐视资金链断裂，贾跃亭的法拉第未来也面临资金压力。不过他并没有就此放弃，而是更加重押造车，希望借此能东山再起。 2017年1月，法拉第未来在美国拉斯维加斯CES展上正式发布首款量产车型FF91。贾跃亭表示，FF91要对标法拉利、迈巴赫、劳斯莱斯以及宾利等超豪华品牌的车型，并预计2018年就可以量产及交付。 但乐视危机爆发后，贾跃亭的个人债务危机拖累了法拉第未来的造

图片来源：Unsplash ​ 在韩系车全系溃败的情况下，韩系豪华就能在华破局吗？ 日前，有着“韩国宾利”之称的捷尼赛思宣布，旗下基于纯电平台E-GMP打造的首款车型捷尼赛思GV60正式上市，豪华版和旗舰版售价分别为28.58万元起和35.18万元起。官方寄希望于GV60能助力品牌可持续发展愿景在华加速落地。 在宣传过程中，捷尼赛思方面一再着重价格这个点，因为GV60在韩国本土市场和在美国市场的售价都要高于中国市场。但是能否打动中国消费者仍是个未知数，虽然捷尼赛思是韩国现代的高端品牌，可比起通用的凯迪拉克、丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪，无论是知名度还是销量都要低很多。 据交强险数据，2021年，捷尼赛思在国内的上险数仅有338辆，2022年为1201辆，这样的成绩都没办法与已经退出中国市场的讴歌相比。 从入华经历来看，捷尼赛思已经是“三进宫”了，多次改名也没能摆脱“水土不服”的困境。如今韩系车在华市占率已经跌破2%，就算是出自同门的现代品牌，销量也是一泻千里。捷尼赛思用“良心价”就能扭转乾坤吗？ 1 韩系豪华“三进宫”  ● 想必很多人都看过好莱坞电影《盗梦空间》，电影中有一个场景是，为躲避狙击，男主角开着一辆紫红色的轿车在洛杉矶雨中街头穿梭，其间经历了各种碰撞，险象环生。 而电影中那辆怎么碰撞都能穿梭自如的轿车，就是捷尼赛思的前身——现代劳恩斯。 这个品牌的历史可以追溯到2003年，当年韩国现代汽车集团启动了一个叫Genesis的项目，目的是为了追赶奔驰、宝马等豪车品牌的脚步。 经过3年的打磨，2007年纽约车展，现代Genesis概念车首次亮相，同年11月亮相广州国际车展，12月在韩国本土正式推出量产版。 时任现代汽车董事长兼首席执行官的郑梦九表示：“Genesis是现代技术的骄傲，代表着我们力争跻身长期由欧洲车型把持的高端豪华轿车市场

图片来源：度哥 ​   当下，我们正在经历中国汽车产业有史以来最重要的拐点。   今年以来，电动车最先打响“价格战”，特斯拉、问界、小鹏纷纷相继降价。随后，合资燃油品牌也纷纷跟上，内卷空前。   然而，此时的起亚官方却反其道而行之，宣布了保价政策，称在3月15日-31日期间，用户通过官方渠道订购起亚全新车型，自购买日（含）起90天内，如所购车型官方售价发生降价情形，起亚承诺将主动返还差价。   这让一众消费者有些看不懂。其实，结合起亚近年来在华的销量便很好理解这件事。2018年到2022年，起亚在华销量分别为37.0万辆、28.98万辆、24.93万辆、16.34万辆和9.4万辆。如今的销量比起起亚2016年65万辆巅峰来说，基本只剩下个零头。   这期间，起亚也在不断降价，但收效甚微。因此，起亚保价政策的背后，是官方“摆烂”的心态：反正车也难卖，降价赚得更少，那还不如不降。   如今，电动车时代到来，起亚还想再搏最后一把。不久前在上海举行了中国新能源战略发布会，同时亮相了将在两年内引入国内市场的EV5概念车、EV9概念车以及EV6 GT 3款纯电车型。   被遗忘的起亚，还能通过发力纯电动被国内消费者记起吗？   1 再博最后一把  ●   根据发布会内容，起亚计划从今年起，在全球市场每年推出至少一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车，并计划到2030年在全球销售160万辆电动车。   对于中国市场，起亚官方也是相当有野心。预计从今年开始，每年将推出至少一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车；到2027年，共计将推出6款EV车型；到2030年，实现纯电车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。   我们先来看看此次发布会推出的几款车型，看看其是否有机

蔚来又吸睛了。5月6日，蔚来汽车官宣，公司已从新加坡交易所（新交所）取得主板二次上市的附加条件上市资格函，并将于本月发布上市文件。一旦登陆新交所，蔚来汽车将成为第一家在纽交所、港交所和新交所三地上市的中国车企。意图登陆新加坡的同时，蔚来汽车的交付量却不容乐观。今年以来，蔚来已经连续4个月交付量跌破了造车新势力前三的位置。反观其竞争对手，头部企业比亚迪4月牢牢站稳新能源销量榜首的位置，似乎丝毫没有受疫情影响；传统车企纷纷推出新能源高端品牌，价格区间内与蔚来形成直接竞争；新势力中哪吒、零跑从3月开始交付量反超蔚来，4月零跑更是夺得榜首，与蔚来差距逐步拉大。或许从今年开始，“蔚小理”这一称呼将会永远定格在过去。蔚来汽车能够依靠新交所上市来逆转命运吗？01“蔚小理”不再？之所以有“蔚小理”称呼，主要是因为蔚来、小鹏、理想这3家造车新势力在很长一段时间都霸占了造车新势力交付量前三的位置，也是众多新势力们所对比的“标杆”。在过去的2020年和2021年，蔚来、小鹏、理想稳稳地占据了新势力中交付量前三的位置——2020年，造车新势力前三名分别为蔚来、理想、小鹏，交付量分别为43728辆、32624辆、27041辆；2021年，造车新势力前三名分别为小鹏、蔚来、理想，交付量分别为98155辆、91429辆、90491辆。可以说，虽然在月度排名中这3家造车新势力彼此间会有波动起伏，但基本前三名都被“蔚小理”所占据。然而这一数据到今年则呈现了另一番场景：曾经的造车新势力“大哥”蔚来已连续3个月掉出交付量前三的位置，同时有些曾经排名靠后的新势力却不断突出重围，成为了今年的“黑马”。在今年1月和2月中，哪吒汽车“后来者居上”，蔚来的交付量已不再是前三的位置：1月造车新势力交付量排名分别为小鹏（12922辆）、理想（12268辆）、哪吒（11009辆）、蔚来（9652辆）；2月造车新势力排名分别为理

图片来源：度哥 在连续4年丢失中国乘用车市场销冠宝座后，上汽大众开始对自己“动刀”，不仅换上了新“舵手”，还精简了营销体系。 日前，有媒体报道称，为更好地贴合区域市场，实现市场营销的快速响应，上汽大众在今年初完成了对大众品牌全国销售服务中心网络的调整，将此前的12个营销大区缩减至8个，同时强化了营销大区团队的权限，上汽大众方面也向媒体确认了这一情况。 稍早之前，上汽大众还宣布，执掌上汽大众近9年的原上汽大众总经理陈贤章将调任上汽集团副总经济师、技术委员会副主任，其职位由原延锋汽车饰件系统有限公司总经理贾健旭接任。 一系列动作表明，上汽大众这艘大船正在加速调头，以扭转不利局面。数据显示，2019年-2021年这3年间，上汽大众销量连续下滑，虽然2022年有所回升，同比增长6.35%至132.1万辆，但仍落后于一汽-大众不少。今年1月，上汽大众销量又出现同比44.9%的大幅下滑，仅达到7.2万辆。 不难看出，在汽车行业大变局下，即使是扎根中国市场近40年的上汽大众也有些力不从心了。现在开始改变，年轻的贾健旭准备好了吗？ 1 起落之间 ● 上汽大众在国内合资车企中的地位不用多说，1984年成立，是国内历史最悠久的汽车合资企业之一。 也曾创下过众多辉煌纪录，包括国内汽车行业内第一家通过ISO9001质量体系认证的单位、中国首个年销量突破200万辆的乘用车企业等。 陈贤章是在1988年进入上汽大众工作的，先是担任发动机厂厂长助理，后来参与筹建联合汽车电子有限公司、担任联创汽车电子有限公司副董事长。到2014年8月，其正式执掌上汽大众，担任上汽大众总经理。 可以说，陈贤章是与上汽大众共同成长起来的，并且见证了上汽大众进入年销破200万辆的高光时刻。 在他上任的第一年，上汽大众就超额完成原定的160万辆销售目标，实现新车销量超过171万辆，同比增长近12%，仅次于一

汽车业放大招了，减征乘用车购置税600亿元。这个大招放的时机非常微妙，正好在四月车市数据公布之后，五月结束前。为什么选择在这个时候放一个大招？因为有一个词，时隔三四年之后再一次被提起了，“消费降级”。01“降级”信号如今车市已经正式进入了消费寒冬。根据乘联会数据，2022年4月整个汽车市场的零售同比下滑35.7%。细分市场有一个数据特别值得注意，以对市场表现相对不那么敏感的豪华品牌，在四月份的下滑却非常明显，下滑幅度接近54%，已经是超过腰斩了。这么惨？有没有可能是因为供应链问题，产能不足导致的销量下滑呢？至少整体来看并不是这样的，中国汽车经销商库存预警指数为66.4％，同比上升10%，环比上升2.8%。也就是说，不是产能不足没车的问题，而是有车但是根本卖不出去。其实前几年，为什么很多人都认为车市的消费降级是一个伪命题呢？因为当时汽车的销量确实减少了，但从汽车类型来看，销量减少的主要是一些低端品牌。而且在那几年低配车在总销量中的比例是在明显下降的。而与之相对的是高端品牌销量的不断增长。2018年10月，12个豪华车品牌车企官方销量为23.8万辆，同比增长6.5%，环比下滑6.4%。1-10月累计销量为230.8万辆，累计同比增长10.2%。其中，高端品牌劳斯莱斯在中国的销量同比增长43%，宾利增长37%，保时捷的销量则超过8万辆，同比增长12%。那时候，车市整体遇冷，高端品牌的销量却在稳步上涨。这意味对于有财力的一部分人来说，消费选择的范围并没有受到影响，只不过更多人把手里的票子握得更紧了而已，想买一样能出手。02豪华品牌销量下滑然而现在和当时对比，很明显的一个区别在于，车市的下滑和遇冷，是从高端、豪华到刚需市场，再到低端市场，遭遇了全方位的降维打击。首先是豪华品牌，四月下滑幅度接近54％，而在10-25w这个刚需市场区间，据媒体报道10万~25万元价位的刚需阶层已经成为了

市值一度碾压巨无霸长安汽车，资本纷纷看好的小康股份（601127.SH）交作业了。4月29日，小康股份发布了2021年年报。从年报来看，小康股份依托与华为的合作也并未走出泥潭。年报显示，小康股份全年实现营业收入167.18亿元，同比增长16.89%，归属于上市公司股东的净利润亏损18.24亿元，较2020年的-17.29亿元亏损进一步扩大。这是小康股份去年4月宣布与华为合作后晒出的首份年度成绩单。公告中，小康股份未就业绩亏损的原因作具体说明。不过，《车圈能见度》注意到，在主要控参股公司财务数据表中，赛力斯所属的新能源汽车业务板块亏损最为严重。市场对于小康股份的亏损早有预判。最近几个月来，小康股份跌破千亿市值之后，一路下滑。截至5月6日收盘，小康股份市值已经掉回到500多亿元。持续亏损之下，少帅张正萍率领的小康股份能够“博未来”吗？01研发乏力年报公布的同时，张正萍还发了一封内部信。一般而言，这种所谓内部信往往是给员工鼓劲，并不是只局限于企业内部知晓。这类内部信，恒大许教授玩得炉火纯青。已经公开传播的这封内部信里，张正萍说，“转型新能源，打造智能汽车生态，小康是认真的。”整封信里，并没有直接提及亏损，更多展现出昂扬斗志。然而，2021年的财报确实有点骨感。已经有36年历史的小康股份，是在2016年上市。上市那一年，其总营收达到了161.92亿元，归母净利润5.14亿元，曾一口气拉出18个涨停板。然而，好景不常在，好花不常开。2020年，小康股份就陷入了亏损。从营收来看，2017年～2020年该公司营业总收入分别为219.34亿元、202.40亿元、181.32亿元、143.02亿元，同期归母净利润分别为7.25亿元、1.06亿元、6672.15万元、-17.29亿元。显然，小康股份的高光时刻定格在了2017年和2018年，其后业绩就一路下滑。进入中国汽车业颇为风光的2021年

​ 今年的奥迪，过得有点惨。 曾经需要加价排队购买的众多车型，在今年甚至有不少终端优惠。 与此同时，今年上半年，奥迪在销量上下滑超过了24%，成为BBA中垫底的存在。前11个月，明星车型奥迪A6销量下滑26.7%至10.7万辆，远低于宝马5系、3系和奔驰E级、C级。 随着国内新势力的崛起以及传统品牌不断冲击高端市场，奥迪原本的市场份额不断被蚕食，其在中国市场还能否守住阵地？ 1 有钱人看不上了？ ● 奥迪作为最早进入中国市场的德系高端品牌，一向在中国消费者心中占有很高的地位。 由于进入中国市场较早，奥迪甚至一度以“官车”的形象存在于中国市场中，也就导致早些年间想买一辆奥迪是一件很困难的事情。 直至去年，不少奥迪车型依旧需要加价购买。《车圈能见度》曾在去年年末走访过几家奥迪4S店，当时销售人员普遍以“芯片紧缺，车辆供应少”为理由进行加价，幅度在每辆5万~10万元左右。 然而到了今年，曾经不可一世的奥迪，面对疲软的市场，也不得不低下高傲的头颅。 近期，国内某奥迪4S店就推出了“买车送车”的活动，即购买一台奥迪A8L就送一台Q2L。虽然多少有点营销的成分，不过相较于之前加价才能购买的情形，似乎有种恍如隔世的味道。 在这背后，则是合资品牌豪华车市场的突然遇冷。 今年上半年，宝马、奔驰、奥迪的销量分别为37.87万辆、35.58万辆、31.7万辆，同比分别下降 18.9%、19.4%、24.2%。可以看出，奥迪在BBA中不仅销量垫底，而且也是降幅最快的品牌。 细分来看，奥迪在华销量由一汽奥迪与上汽奥迪两个品牌共同完成，其中一汽奥迪销量基本要占据九成左右。 由于特斯拉销量的猛增，打破了长期以来中国豪华品牌由一汽奥迪、华晨宝马、北京奔驰占据前三的格局。如今的一汽奥迪，只能在中国豪华车品牌中排名第四，从这个角度来看，BBA之称或将成为历史。 奥迪退出前三阵营的背后，是王牌车型的销量不佳。比

“资不抵债”“年销量五连跌”“在华进退两难”……近段时间，曾经备受中国消费者追捧的韩系车起亚，在争议中站到了“生死”的十字路口。 起因是不久前，韩国起亚公司披露了三季度财报，财报中提到，截至三季度末，其在华合资公司江苏悦达起亚有限公司（以下简称“悦达起亚”）的负债总额已高达2.28万亿韩元，超过了2.12万亿韩元的资产总额。按此计算，悦达起亚资产负债率超过了107%。 而资不抵债的背后，是起亚品牌在华销量的连年下滑。自2016年站上65万辆巅峰后，接下来的5年时间，起亚销量一路下滑至2021年的16.34万辆。今年前11个月，在华累计销量还不足9万辆，继续下滑几乎已成定局。 不少人担心，悦达起亚将步北京**、广汽菲克的后尘，被迫退市。此前北京**和广汽菲克也是由于销量太差，负债率分别超过了130%和110%。对比来看，悦达起亚与它们只有一线之隔。 不过，悦达起亚方面还没有放弃，表示将坚定中国市场不动摇，并以电动化战略布局未来。只是从去年进行的一系列人事更迭、品牌换新、增资重组等措施的效果来看，其要想重回主流赛道，何其艰难。 1 破产边缘？ ● 说悦达起亚站在“生死”路口并非空穴来风，除了资不抵债之外，这几年悦达起亚不管是销量数据还是财务数据都非常不好看。 公开资料显示，今年之前，悦达起亚还是叫“东风悦达起亚”。2002年8月18日，由东风汽车集团、江苏悦达投资股份以及韩国起亚汽车共同成立，起亚汽车、东风汽车集团、悦达投资分别占股50%、25%、25%。 在成立后，东风悦达起亚很短的时间之内就得到了广大用户的认可和好评。2004年底，首款车“千里马”销量突破10万辆。2011年，销量逆势增长30%至43.25万辆，进入全国车企前9位。到了2016年，其在华销量触达巅峰，全年销售量达到65万辆。 然而，从2017年开始，东风悦达起亚就迅速进入了下滑通道，当年全年销量骤降至35.

​ 1月5日的比亚迪发布会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福把车横着开了出来，让不少网友评论“这一波被比亚迪装到了”。 冲击高端，一直是不少国内车企的梦想，为此做了各种尝试。堆砌冰箱、彩电、大沙发就不说了，素有网约车形象的广汽埃安，在去年还破天荒式地发布了售价超百万的轿跑Hyper GT；小鹏更是推出了飞行汽车旅航者X2，预计2024年上线。 比亚迪当然也不甘示弱。在发布会上，王传福开着出场的是硬派越野仰望U8车型，同时带来的还有纯电超跑仰望U9。通过展示新车横向行驶、原地调头、水上行驶等黑科技，宣示自己才是科技含量最高的车企。 不过《车圈能见度》查了一下，这些看似酷炫的科技，实际上底层技术很早就被一些国家研发出来，只不过出于各种原因无法实现商业化量产。而文章开头提到的横向行驶技术，在工业上也早已被普遍应用。 有趣的是，在比亚迪刚刚开完发布会的第二天，特斯拉就迎来了今年的首次降价。一个想卖得更贵，一个想卖得更多，谁更能赢得市场青睐？ 1 新科技？No，旧技术 ● 近两年，汽车发布会现场吹牛似乎已成为一件再平常不过的事情。国内车企的做法也大多如出一辙：把智能座舱做到极致、车内屏幕绝不能少、硬件参数要堆满，最后再对比一遍宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7等，彰显自己能够让消费者以更低的价格，享受到媲美豪华品牌的配置。 不过，此次比亚迪的发布会似乎是行业内的“另类”。发布会的重点不再是宣传智能座舱，也没有如今业内已经玩烂了的豪华品牌对标，而是亮相了几个很少见但是看起来很炫的技术，比如横向移动、原地调头以及在水里开车。 在整个发布会中，比亚迪甚至将大多数时间花在了讲解技术上，似乎也在暗示其想以硬技术打动消费者的决心。 但是，在《车圈能见度》看来，本次发布会上，比亚迪把大量功夫花在技术介绍上的这一行为，本质上与李想cue到库里南，以及余大嘴的“遥遥领先”一样，看上去更像一种营销策略

52岁的沈晖，看到了光。近日，威马在港交所披露招股说明书，拟启动在港上市。此前，威马曾计划冲击科创板，不过后来由于各种原因中途撤退。如今，“蔚小理”凭借资本市场的助力年销已接近10万辆，盈利在望。反观威马，年销量基本为“蔚小理”的一半，毛利率至今仍为负，陷入了“卖一辆亏一辆”的窘境。同时，威马的账面现金流一直处于紧张状态，每年年末的现金流都不够下一年的营运及投资支出。为此，威马近几年来一直在从资本市场和银行借钱。其代价就是，如果此次IPO未能成功，威马将不仅面临着日渐枯竭的现金储备，同时还将面对银团提前偿还贷款的要求。可以说，此次IPO或许是威马存活下去的最后一根稻草。可如今，威马已从造车新势力前三名中掉队，被哪吒、零跑反超。同时，头部企业“蔚小理”在经历了中概股回调之后，目前估值已回落很多，进一步压低了威马上市后的估值。资金紧张、盈利无望，掉队的威马能抓住存活下去的最后一次机遇吗？01烧钱黑洞与IPO赌注回顾造车新势力创始人的背景，有做汽车网站出身的，也有搞浏览器跨界转行的。而威马创始人沈晖作为曾经吉利收购沃尔沃的功臣之一，自带的光环也为威马带来了大笔的融资，许多人都看好他。根据公开信息，威马已经累计融资超过10轮，总融资额度超过350亿元。不仅超过了IPO前的“蔚小理”，也超过了目前的哪吒和零跑。在威马的股东中，不仅包含了上海国资、湖南衡阳国资、安徽合肥产业基金等一众国家队，百度、腾讯这样的互联网巨头也赫然在榜。除此之外，还有红杉资本、五矿资本、新鼎投资、天奇创投等知名资本。在去年威马的D1轮融资中，李嘉诚次子李泽楷旗下的电讯盈科与“澳门赌王”何鸿燊二房大女儿何超琼掌管的信德集团也参与了领投。可以说，威马从诞生开始就成为了资本的宠儿。众多大佬站台的背后，却是威马不断需要用资金填补的缺口。根据威马披露的招股说明书，由于卖车尚未盈利，加上扩张建厂的支出，2019年~2021

​ 今年前10个月，中国乘用车市场扛住了芯片短缺、原材料价格上涨、疫情等多重压力，零售量仍同比增长3%。然而在一片复苏氛围中，以往寒气中也能逆势上涨的豪华品牌宝马，却意外地出现下滑。 乘联会数据显示，今年1-10月，华晨宝马的累计销量为54.2万辆，同比下滑3.8%。其中拳头产品宝马3系、宝马X3分别下滑10.8%和9.1%。综合宝马今年还上市了国产版X5来看，这一成绩实在算不得理想。 更令人担忧的是，今年3月，宝马上市纯电动中型运动轿车i3，这款车本该是宝马在华销量增长的新引擎，承载着宝马家族在中国电动化的使命，结果上险数显示，上市大半年，i3只卖出了4500多辆。 去年，宝马在华销量为84.6万辆（含BMW品牌和MINI品牌），超过奔驰和奥迪，位居豪华汽车品牌之首。而如今，宝马在燃油车领域市场份额被挤占，电动车市场又扶不起来，其还能守住自己豪华三强“领头羊”的位置吗？ 1 危机浮现 ● 按理说，在市场环境一片向好的情况下，豪华车品牌更会高枕无忧。因为长期以来，无论国内车市经历怎样的调整震荡期，豪华车市场依然“风景独好”。 像2020年，中国车市哀鸿遍野，国内狭义乘用车累计销量为1928.8万辆，相比2019年同期下滑了6.8%。而豪华车市场却逆势上升14.7%，累计销量约为252.9万辆。其中宝马在中国这个单一市场全年实现了77.7万辆的销量（含BMW和MINI），同比增长7.4%。 去年，宝马的发展势头越发迅猛，不仅实现同比8.9%的增长，还超越奔驰、奥迪，夺得该年度豪华品牌销量冠军宝座。 没想到的是，今年宝马的情况却急转直下。根据宝马集团的官方数据，今年前三季度在中国共交付BMW和MINI汽车59.3万辆，中国市场占全球总销量33.9%。宝马集团方面并未提及销量的同比变化，但我们对比去年数据，去年前9个月，宝马共向中国客户交付67万辆BMW和MINI汽车，很明显地

2020年第一季度，汽车销售下滑42.4%，全行业不得不展开艰难自救。两年后的今天，又一轮严峻挑战现实的摆在车企面前。春天里柳絮飘飘，谁也没有预料到汽车业会如此脆弱。面对供应链中断的危机，何小鹏的疾呼、余承东的转发，汽车人的焦虑弥漫开来。新能源汽车的增长势头还能延续吗？传统能源车还有空间吗？不确定性下，汽车业的竞争却日趋激烈，新老交替的时代里谁能活下来还是未知。01春天之困春天在哪里？2月国内汽车销量继上个月的增长之后，又增加了18.7%，达到174万辆。然而，进入春暖花开的3月，一切发生了改变。3月13日，一汽集团宣布长春五大整车生产厂全面停产。紧随其后的特斯拉上海工厂在3月也经历了反复停产复工。不见往日的喧嚣和上万名员工来往的身影，特斯拉86万平方米的工厂园区陷入了复产无期的沉寂，其销售一度火爆的Model 3生产线也不再运行。经历曲折“停产复工”的还有上汽大众，早在3月下旬就实施了两次48小时闭环生产管理，随后则宣布从4月1日起停产。紧接着4月14日，长城汽车宣布其旗下SUV坦克300生产线暂停，该车型涉及的8家供应商早已停工停运。根据乘联会统计，2022年3月乘用车整体市场产销分别达到182.3万辆和157.9万辆，环比分别增长22%和25.6%，同比分别下降0.3%和10.5%。由国家统计局公布的各省生产数据得知，上海市和吉林省分别占2021年全国汽车产量的10.7%和9.1%。这一区域却在今年成为了本次汽车业停产中的重灾区。数据来源：根据公开信息整理部分受限企业情况上海市和吉林省也是重要的零部件基地，汽车零部件工厂也陷入困境。汽车零部件工厂的停摆也直接影响到了整车生产。近年来，随着上汽和特斯拉临港建厂，宁德时代、地平线和均胜电子等一众中国供应商纷纷在上海落点。采埃孚、博世和安波福等全球头部企业更是早就在上海驻扎。其中，博世主要为下游车企提供车身控制芯片及电子稳定

​ 2023年开年没多久，车企调价信息就一波接一波袭来，尤其是新能源汽车，在国补落幕后，主基调以涨价为主。不愁卖的可以理解，卖得不好还涨价的就让人有些疑惑了。 这里面的一大代表就是上汽大众。根据官方信息，上汽大众针对旗下ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款车型进行价格调整，除ID.3 纯净智享版涨价1.3万元外，其它车型均涨价6600元。 在此之前，上汽大众ID系列销量可算不上优秀。据第三方数据，最近一年内，ID.4X的销量为3.4万辆，ID.3为2.3万辆，ID.6X只有1.1万辆，加起来都比不上比亚迪新能源单月销量的三分之一。 不仅是新能源车型，上汽大众曾经是上汽集团的“利润奶牛”，但随着2019年开始的销量下滑，其为上汽集团赚到的钱也越来越少，从2019年的200.2亿元一路降到2021年的101.9亿元。虽然上汽集团2022年年报尚未出炉，但可以预见的是，基本无望重回巅峰。 新能源转型乏力，燃油车基本盘不稳，最惨的是旗下斯柯达品牌还站在了退市的边缘。上汽大众怎会落得如此境地？2023年会更艰难吗？ 1 一代销冠跌落神坛 ● 1984年10月签约奠基的上汽大众汽车有限公司，是国内历史最悠久的汽车合资企业之一，由上汽集团和大众汽车集团合资经营。 受益于在中国市场扎根30多年的经营和投入，上汽大众一直是国内合资车企的“标杆”，书写了很多传奇。 比如1989年9月，上汽大众第5万辆轿车下线；1995年11月，通过ISO9001质量体系认证，成为国内汽车行业内第一家通过此认证的单位；2002年6月，上汽大众第200万辆轿车下线；2016年，成为中国首个年销量突破200万辆的乘用车企业…… 在2015年-2018年期间，上汽大众更是走上了巅峰，分别凭借181.2万辆、200.2万辆、206.3万辆和206.5万辆的成绩，连续4年拿下中国乘用车市场销量冠军。 朗逸、帕萨特、途

图片来源：度哥 曾经霸榜国内汽车江湖的日系车，在自主品牌爆发的冲击下，正逐渐走下神坛。“三巨头”之一的日产汽车也成了其中“最惨”的一个。 日前，日产汽车公布了今年前11个月中国区业绩，含乘用车、轻型商用车、整车进口在内的销量合计97.5万辆，同比下降20.2%。其中，11月销量尤为惨烈，只有4.8万辆，同比下降52.5%。 对于销量下滑的原因，日产汽车公司高级副总裁山崎庄平给出的解释是：“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。” 这些因素固然存在，但吉利、长安、比亚迪等自主品牌在同样的环境中为何还能实现正增长？根本原因或还是在于自身——拳头油电产品性价比优势不再，新能源产品推进速度过慢。以往月销量能达到六七万辆的轩逸现在只剩三四万辆，首款纯电车型ARIYA上市后第一个月销量还不足500辆。 回想过往，有着“技术日产”之称的日产品牌也曾辉煌夺目，如今却被打上了“廉价”“技术褪色”等标签。失去的荣耀与份额，日产还能找得回来吗？ 1 技术日产黄金时代 ● 熟悉日产品牌的人一定知道，日产是日系车的技术代表，其在内燃机、混合动力等方面都有很强的技术积淀，曾创造了令人敬畏的战神GTR，横扫赛场，创下50场不败纪录，因此日产也被称为“技术日产”。 与中国市场正式接触则要将时间拨回到50年前，日产是最早一批进入中国市场的外资汽车品牌，1972年就向中国出口了第三代公爵（CEDRIC）轿车。 之后的10多年里，日产先是在1985年成立日产汽车公司北京办事处，后又分别向一汽和南汽转让驾驶室制造技术、车身技术等，接着在1993年成立了日产在中国的第一家整车合资企业——郑州日产汽车有限公司。 当年，郑州日产一期改造工程项目投资就达到2.9亿元。该项目在两年后投产，形成了年产轻型车6万辆的生产能力，使郑州日产步入了一个新的发展阶段。 1999年初，郑州

61岁的陈虹，或许面临着一生中最艰难的挑战。5月7日，上汽集团（600104.SH）发布了最新产销数据，1-4月累计产销量分别为142.75万辆和138.71万辆，同比分别下滑11.84%和11.19%。总部在上海的上汽系，承受着汽车业整体下滑的重压。几个月前，陈虹和他执掌的上汽却是另一番光景。2021年上汽自主品牌销量占总销量比首次“过半”，达到52.3%。这对于持续推进自主品牌的陈虹来说是一次褒奖。其实，2014年接替胡茂元，再到2021年续任，“按照在重要岗位上做出突出贡献的惯例延长任命”，作为中国汽车业当之无愧的老大，上级对于陈虹在执掌上汽期间所做出的努力予以了认可。2022年前4个月发生逆转后，上汽集团亟待这位61岁的老将来力挽狂澜。01跌宕起伏陈虹或许也不会想到，今年的4月会遭遇如此尴尬的情况。销售数据显示，4月上汽集团汽车产量为158159辆，较去年同期的416393辆，同比下降62.02%；销量为166552辆，较去年同期的419419辆，同比下降60.3%。2021年，对于上汽而言算是逐步反攻之年。上汽集团全年实现整车销售546.4万辆，终端零售达到581.1万辆，同比增长5.5%。归属于上市公司股东的净利润为245.3亿元，同比增长20.1%。其自主品牌整车销量也达到285.7万辆，同比增长10%，占公司总销量的比重首次突破50%，达到52.3%。上汽集团较为薄弱的新能源板块也实现了一定的突破。新能源汽车销售73.3万辆，同比增长128.9%，排名国内第一、全球前三。这样的业绩也为上汽集团雄心勃勃的“十四五”规划铺垫了一定的基础。按照上汽集团的规划，全球合计销量850万辆，在汽车企业世界500强排名中跻身前五。近几年来，上汽集团其实备受质疑。诸如上汽失去了灵魂的说法此起彼伏。时间要回到2018年。那一年上汽集团实现整车销售705.2万辆，同比增长1.8%

智能电动车的时代，智能化固然非常重要，但是“智能”已经越来越难成为显著差异化的点。那么什么才是突破点？ “是智能电动化全新维度上的动力驾控。”给出这一答案的是智己汽车联席CEO刘涛。在智己第二款车LS7正式上市之前，《车圈能见度》与刘涛进行了一次深度对话。在他看来，“老司机”往产品价值回归是一个趋势，当智能驾驶成为标配，只有驾控才有可能创造持久的差异化和高技术门槛，别人无法复制。 这也是智己汽车定位驾控的核心逻辑。与其他标榜自己智能化属性的新品牌不同，智己汽车一直在坚持主打品质驾控的路线。但这并不是一条好走的路，过于传统的打法让其知名度还只有45%左右，首款车型L7交付半年仅收获了5000辆的成绩。 好在用户认知变化很快，就像刘涛所说的，价值回归是一个趋势。因此即将正式上市的LS7的表现惊艳，自去年12月20日开启盲定后，10分钟就接到了1000个订单，到2月1日订单数已经突破10000个。 “我们的产品是好的，就没有不赢的道理。”而赢的底气背后是上汽集团在汽车业上的积淀，不断为智己向上赋能。据刘涛透露，智己可行性研究虽然是2019年5月开始的，但是早在2014年9月董事长陈虹就提出“新四化”已开始在做前期积累，做了很多产业链的布局。 在刘涛看来，现在智己离“赢”还差一个有效的市场传播，这方面是智己今年需要破的题。但在破题之前，智己仍然是个创业公司，要如履薄冰，“因为现在这个市场有太多鱼龙混杂的声音”。 1 高端智能不是简单堆砌技术 ● 智己汽车诞生于2020年底，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三方联合注资打造，定位于高端智能纯电动汽车品牌。 现在的新势力大多都在说自己是高端电动车品牌，那么什么样的汽车才算得上是真正的高端智能纯电动汽车？ 在汽车行业干了20多年、基本涉及过生产链上所有核心职能的刘涛很有发言权，他的理解是：第一，底层技术创新具有差异化优势；第二，是用户

图片来源：Pixabay 在如今消费者群体意识崛起的时代，人们会更加注重自身在消费过程中所应得的权益。 汽车虽然早已走入寻常百姓家，不过其售价之于大多数家庭而言，依旧算得上是仅次于房产的第二大开销，理应得到更加优质的产品及售后服务。 中国汽车澎湃向上，并不断出口海外之时，我们也发现，过去十年里汽车消费中依然有不少坑，这些坑成为了影响中国汽车业发展的障碍。 因此，在今年“3•15”到来之前，《车圈能见度》将带大家回顾在过去10年中，有哪些典型上榜案例，它们又是为何登榜，登榜后做了哪些补偿措施。我们也相信，车企在不断反思和改进的过程中，中国汽车业的新征程上会充满光荣和梦想。 1 年份：2013 品牌：大众  问题：变速箱设计缺陷 2013年，央视“3•15”晚会曝光了大众DSG变速箱质量缺陷存在安全隐患。报道中，大众汽车车主称，自己的汽车在公路上踩油门时车辆不动，不踩油门时反而加速，严重影响到驾乘安全。 当时，一汽大众的迈腾、速腾，上海大众的途安、朗逸，上海大众斯柯达的昊锐、明锐等多个品牌都有采用7挡DSG变速器的车型。根据当时车主反映的情况，上述车型多多少少会出现脱挡、突然加速或者突然失去动力等问题。 经过央视记者调查发现，大众DSG变速箱在设计上存在重大缺陷，尤其是在温度过高时变速箱可能会出现输出切断的情况，使得车辆在行驶过程中失去动力。 央视曝光后，大众向国家质检总局提交了召回计划，共计召回缺陷车辆384181辆，并承诺延长改款变速箱的质保期。 不过，召回也只是暂时缓解品牌口碑问题。即便到如今，大众DSG变速箱的投诉依旧很多。车主反映日常降挡时会导致离合器片激烈摩擦，当踩下油门时，发动机转速飙升但速度却没有增加，与10年前的问题如出一辙。 大众品牌算得上是第一批进入国内的外资汽车品牌，在国人心中也占据着十分重要的位置。但是近年来，随着自主品

以性价比打天下的捷途品牌在一路狂奔过后，脚步似乎渐渐慢了下来。创造“捷途速度”的背后，是年度任务“不达标”的现实，以及官方销量和交强险数据之间的反差。 根据捷途汽车总经理李学用在微博上发布的喜报，2022年全年，捷途汽车实现销量超过18万辆，同比增长16.9%；今年1月，捷途稳步向上，实现销量1.6万辆，同比增长59.3%。在他的微博主页上，充斥着“乘势而上”“打胜仗”“赢战2023”等字眼，可见对当前的成绩相当满意。 不过《车圈能见度》发现，捷途汽车并没有完成去年的原定20万辆销量目标，而在此之前的2019年、2020年，情况同样如此。 另外，根据交强险数据，2022年，捷途品牌的上险数为10.5万辆，同比下降15.1%，这跟官方通报的销量数据差得不是一点半点。今年1月也是，捷途的上险数为1.2万辆，同比减少38.3%，比起官方销量少了4000辆左右。这不得不令人怀疑，捷途汽车优异的销量成绩单背后，“含金量”到底有多少。 去年11月，李学用升任奇瑞营销公司总经理，他给捷途定下的新目标是：在2023年迈上年销30万辆的新台阶，实现“保30争50”。这一次，“画的饼”能吃上吗？ 1 争议中跑出的“黑马” ● 捷途品牌从“出生”开始就备受争议，但后续的成长速度倒是出乎意料。 2018年初，自主品牌“老大哥”奇瑞宣布，将推出“捷途”这一全新产品序列。很快在当年8月18日，捷途旗下首款新车捷途X70正式上市，售价区间为6.99万元~12.09万元。 看起来很正常，但为何说充满争议。原因是奇瑞自2009年开启“多品牌战略”后，在发展的进程中遇到了诸多磨难。持续的销量滑坡，让奇瑞不得不相继“抛弃”了旗下瑞麟、威麟品牌，以及观致汽车、凯翼汽车。结果转身又推出了一个新的产品序列，让人捉摸不透。 当时，外界对于捷途的未来并不看好。一是捷途并非新品牌，只是奇瑞的一个新品序列；