6月2日，斯泰兰蒂斯集团（Stellantis）执行副总裁、中国及亚太区负责人奥立维一行到访岚图汽车，实地参观岚图工厂和全功能用户中心，并就下一步战略合作进行深入交流。奥立维表示，非常看好岚图品牌和产品，岚图产品非常有竞争力，期待更多的岚图产品尽快进入整个欧洲市场。同时，奥立维也对岚图智能制造、领先技术和高端产品实力表示了高度认可。 文章配图-1 【Stellantis集团一行与岚图汽车领导在全功能用户中心】 今年5月，东风汽车与Stellantis集团签署非约束性谅解备忘录，双方拟在欧洲成立合资企业，并探讨由该合资企业负责岚图汽车在欧洲约定市场的销售和分销业务。此次高层互动，是东风汽车与Stellantis集团签署深化战略合作谅解备忘录后，双方围绕岚图海外业务开展的重要对接，标志着双方合作正由战略共识加快向落地实施推进，岚图全球化布局进入新的提速阶段。 文章配图-1 【Stellantis集团一行参观岚图黄金工厂】 文章配图-1 【Stellantis集团一行体验岚图全系车型】 岚图坚持全球化战略，已经进入全球40多个国家和地区，建成240多家海外销售网点。今年4月，岚图发布“深耕欧洲、布局中东、进军右舵市场”三大行动，并将下半年推出岚图梦想家右舵版。产品层面，岚图梦想家今年4月登顶全品类MPV销量冠军；岚图泰山X8上市后市场反响积极，广受高端用户认可。

中国一汽正在把新能源转型的筹码进一步押向一汽悦意，这个刚刚从一汽奔腾体系中独立出来、面向主流新能源乘用车市场的新品牌。 5月29日，中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理吴碧磊宣布，一汽悦意正式升级为独立新能源品牌。同日，一汽悦意首款旗舰车型悦意08开启全球预售，官方预售指导价为10.49万元至14.49万元。 这意味着，原本作为一汽奔腾新能源车型系列存在的悦意，开始承担更高层级的战略任务：帮助中国一汽在新能源乘用车市场重建品牌认知、扩大自主品牌销量基础，并补上智能化和年轻化表达上的短板。 由车型系列升级为独立品牌 悦意最早是一汽奔腾于2025年3月27日发布的新能源车型系列，旗下已有悦意03、悦意07等车型在售。此次升级后，悦意成为中国一汽首个独立新能源品牌。 一汽方面在发布会上强调，中国一汽拥有70余年造车积累和6000万用户基础，并将依托火山引擎、**、地平线等生态伙伴，以及“越影”全球化新能源架构、超光架构、如意座舱等技术平台，为悦意品牌提供支撑。 吴碧磊表示，中国一汽未来将在品牌培育、技术创新、产品打造、生态协同和海外布局等方面持续加大对一汽悦意的支持力度。 这一表态意味着，一汽悦意将被置于中国一汽自主乘用车新能源转型的更核心位置。对大型汽车集团而言，品牌独立通常意味着资源、渠道、传播和产品规划的重新排序。 从品牌定位看，一汽悦意已从此前“千家万户都买得起的高品质新能源汽车”，升级为“国民智能精品车创领者”。这一变化透露出更强的进攻性：一汽悦意既要承接“央企品质”的信任背书，也试图补齐中国一汽在智能化、年轻化和新能源用户运营方面的短板。 但品牌独立并不等于市场认可。在中国新能源汽车市场上，在8万至15万元这个价格带，竞争已经高度拥挤。比亚迪凭借成本和规模优势持续压价，吉利、长安、奇瑞等传统自主品牌加快新能源产品迭代，新势力品牌则以智能化和用户运营争夺年轻家庭用

近日，欣旺达动力科技股份有限公司（ $欣旺达(300207)$ ）宣布新一轮16.8亿元股权融资顺利落地。在动力电池与储能行业进入“洗牌周期”的当下，这笔资金不仅是简单的“补血”，更是其向技术与生态导向型企业加速转型的重要注脚。 文章配图-1 本轮融资引入工银投资、深圳资本集团全资子公司远致储能、深高新投、四川国资、德阳投控、什邡产投等多级地方国资，以及今天国际、联赢激光、叶氏化工等产业链资本，股东结构进一步向“国家队+地方国资+产业龙头+头部机构”四维叠加演进。 按照规划，本次资金将主要投向储能生产基地建设，以及固态电池、钠离子电池等前沿核心技术平台研发，同时优化资本结构，重点对接AIDC（人工智能数据中心）等新兴场景对高端储能电池的爆发式需求，在新一轮产业结构重构中提前卡位。 文章配图-1 形成“产业+资本”双轮驱动的多元股东生态 在动力电池行业告别粗放扩张、进入深度调整的当下，欣旺达动力已构建起下游客户深度绑定、产业资本协同、金融机构赋能的多元化股东格局，为企业发展注入了坚实的资源保障与生态协同能力。 下游客户侧，理想、小鹏、上汽、蔚来、零跑、东风、广汽等七家头部车企入股，将车企“核心客户”升级为“长期股东”，在锁定订单预期的同时，将产品定义、场景反馈前置到研发源头； 产业资本侧，华友钴业、中石化恩泽、美团、OPPO等龙头企业入场，为其在原材料、能源、终端应用及跨界场景上打开协同空间； 资本机构侧，IDG资本、深创投、国寿股权、中银资产、博华资本、源码资本、建信股权、建信投资等多家头部机构长期跟投，叠加本轮新增的工银投资及多地国资平台，资金、政策与资源导入能力明显增强。 这样的股东结构，不再只是一张“股东名单”，而更接近一个“产业+资本”协同网络： 一方面，车企和产业链股东帮助企业在供

当地时间2026年5月22日，长安汽车与葡萄牙足球协会（FPF）在里斯本正式签署全球战略合作协议，成为葡萄牙国家队全球官方合作伙伴。基于“Stay in the game（始终在场）”的共同理念，此次合作不仅深化其品牌在欧洲市场的本土化链接与文化共鸣，更是长安汽车“海纳百川”全球化战略布局的重要里程碑。 本次战略合作，长安汽车与葡萄牙足协共同秉持“Stay in the game（始终在场）”的理念：对卓越的追求、对进步的渴望，以及对未来的坚定信念。葡萄牙足协百余年深耕，构建完善体系、培育顶级球员，这份坚韧与进取，与长安精神高度契合。作为拥有164年品牌积淀、45年整车制造经验的中国汽车企业，长安汽车正全力推进新能源“香格里拉”、智能化“北斗天枢”、全球化“海纳百川”三大战略，持之以恒地为全球用户带来更智能、更绿色、更安心的出行体验。 当下，长安汽车正加速全球化布局，特别是旗下三大新能源品牌。其中，阿维塔致力于打造全球新豪华智能电动汽车领导品牌；深蓝汽车打造承载年轻、科技、运动的中高端新能源汽车品牌。长安启源聚焦全球主流家庭型新能源用户，致力于为每个人提供无忧的出行体验。 葡萄牙足协表示，非常荣幸能与长安汽车这一全球品牌强强联手。双方拥有共同的长期愿景，无论在赛场上还是赛场外，都致力于不断前行与发展。 活动现场，品牌联名影片《Sounds like Changan》全球首发。长安汽车向葡萄牙足协交付了欧洲首台深蓝S05 PHEV车型，传奇球星里卡多·夸雷斯马( Ricardo Quaresma) 用一记点球为合作开启了美好的寓意，维托尔·巴亚(Vitor Baia)驾驶深蓝S05 PHEV驶过1000公里的试驾起点，宣布长安汽车旗下PHEV相关车型欧洲超长距离测试活动开启。 该长测路线将覆盖欧洲多国，跨越里斯本、马德里及都灵，通过在多样化的道路和多变的气候条件下进行实测，全

5月20日，东风汽车在其举办的“氢起东风・创领未来”发布会上，公布了其自主研发的“东风氢芯”400千瓦燃料电池平台通过了新国标1万小时耐久验证的消息，并推出了以该电堆为核心的T1商用车新能源平台。就技术指标与应用路径而言，这一组合，既是对中国氢能汽车产业路线的一次压力测试，也将加速氢能重卡在物流运输领域的规模化应用。 耐久性成为氢能车的生死线 在行业内部，燃料电池电堆寿命往往被视为氢能车商业化的第一道关卡。新国标GB/Z 44116—2024针对车用燃料电池提出了更严苛的耐久工况和评价体系，核心问题不再只是“能不能跑起来”，而是“能跑多久、衰减多大、在真实工况下能否保持可预期的性能”。 东风披露的关键数字是： 400kW金属双极板电堆在新国标工况下完成了1万小时实测； 平均单片电压衰减率为3.29%； 是国内首例通过该新国标1万小时验证的金属双极板燃料电池堆。 按重卡日均运营8–10小时估算，1万小时大致对应3–4年高强度运行周期。更关键的是，这组数据是在模拟真实物流场景的动态工况下获得的——包括频繁启停、负载剧烈波动、干湿循环以及震动冲击等。相比在恒定工况下的“实验室寿命”，这类测试结果对运营企业的参考价值更高。 从国际对标来看，头部燃料电池供应商一般将重卡用堆体“设计寿命”瞄准2万–3万小时区间，而东风除了公布实测1万小时，还给出400kW平台“设计寿命突破3万小时”的目标，并强调其-40℃冷启动能力。这一寿命等级，已经接近欧美重卡燃料电池的主流技术路线，意味着东风在“寿命门槛”上已经赶上全球第一梯队。 不过，在氢燃料电池领域，“能跑1万小时”只是入场券。系统成本、氢价和补能网络，才是决定能否规模放量的更硬约束。 “2-3-3”技术路径：从材料到算法的全链条下注 不同于许多车企简单采用外采电堆+系统集成的模式，东风试图构建的是一条自上而下的技术纵深链。公司对外披露的“2

在市场竞争白热化的当下，长城汽车 $长城汽车(601633)$ $长城汽车(02333)$ 试图用一款“硬派插混方盒子”——猛龙PLUS，把越野基因下探到主流家庭，用“家庭出行基础设施”而非“玩具车”的定位，抢**国家庭出行升级带来的新一轮SUV需求。 5月15日，借国际家庭日话题窗口，长城汽车发布了猛龙PLUS，这一新车型被放在一个非常具体的价格带上：五座版限时价格16.18万至19.78万元，七座版17.58万至20.18万元。这一定价区间对中产家庭而言，是典型的“首购或换购主力价位”。 长城用了一套更接近金融产品的叙事，试图强化猛龙PLUS的“家庭资产”属性。上市权益包括现金折扣、置换补贴、免费车漆、三电终身质保、免费家用充电桩及基础安装服务、最长24期零利率方案，以及车联网终身免费基础服务等。对于预算敏感、重视持有成本的家庭用户，这些条款既降低了购买门槛，也在冲淡一个隐忧：一辆“方盒子”SUV会不会只是一时冲动的“玩具车”。 显然，这款车瞄准的是一个快速扩大的细分群体：工作日需要一辆能接送孩子、日常通勤的家用车，周末又希望能开出城市去露营、轻度越野。这类用户愿意为多场景能力付费，但对油耗、充电频次和维修成本高度敏感。 猛龙PLUS的技术解法，是用第二代Hi4智能电混系统，把“硬派越野”和“经济通勤”捆绑在一辆车上。全系标配电四驱，是长城在产品叙事上的核心支点。与一众“城市方盒子”不同，猛龙PLUS在接近角、离去角、580mm涉水深度等指标上向传统越野车看齐，并提供后桥电控机械差速锁、蠕行模式、坦克转弯等配置。过去这些功能往往服务于小众越野玩家，如今被设计成普通用户一键调用的“傻瓜化能力”——长城试图把专

2026年5月15日，理想汽车 $理想汽车(LI)$ 的旗舰SUV——全新理想L9再次换了一种方式“自我抬价”。 四年前，第一代理想L9靠一句“500万以内最好的SUV”在社交媒体上引发嘲笑和讨论；四年后，全新一代L9被创始人李想贴上了一个更加野心勃勃的标签——“智能体（Intelligent Agent）”。 需要注意的是，这一次，李想的介绍已经不再停留在营销话术层面。理想不仅用一整套自研芯片、全栈软件和全线控底盘，把全新L9包装成一台“有眼睛、大脑、心脏、神经、手脚”的机器人雏形，还试图以此为支点，重写中国高端SUV市场的技术规则。 对一家过去几年靠增程式SUV在中国家庭人群中站稳脚跟、并努力做好纯电动车产品的公司来说，全新理想L9的意义已远远超过一台畅销车型：它是理想从“爆款硬件公司”向“智能机器人平台公司”转型的公开宣言。 从“500万以内最好SUV”到“智能体”：叙事全面升级 理想 $理想汽车-W(02015)$ 的车型不再只有增程式的 L 系列。过去两年，它已经推出了纯电 i 系列——包括定位高端家用和商务出行的理想 MEGA，以及中大型SUV的理想 i8、i6 等车型。 这意味着：理想在产品线层面已经完成了从“增程单路线”向“增程 + 纯电双线并行”的结构性转变。 在这样的背景下，全新理想 L9 换代的任务也随之升级： 对内，它要把理想在纯电 i 系列上铺开的芯片、操作系统、大模型和电驱架构，统一收束到一个“技术栈”故事里； 对外，它要在严重内卷的 40–50 万元级别的高端 SUV 市场之上，再拉起一条更高的技术分水岭——谁有资格谈“智能体”，谁只是在做高配置电动车？ 李想在预热长文中写道：“汽车的终极

5月13日，自动驾驶科技公司文远知行WeRide（NASDAQ: WRD，HKEX: 0800）发布了2026年第一季度财报。 报告期内，文远知行一季度总营收达1.14亿元，同比增长58%。得益于经营效能提升与资源配置优化，公司经营亏损进一步收窄，毛利润同比增长56%至3,960万元，毛利率达35%持续领跑行业。 第一季度，文远知行Robotaxi的中国注册用户约为去年同期2倍，国内单车日均订单超17单，高峰期升至28单。目前，文远知行全球Robotaxi车队规模约1,300辆，预计未来五年将部署20万辆Robotaxi等自动驾驶车辆。 L2++一段式端到端ADAS方案WRD 3.0加速量产落地，斩获近30个车型定点，与广汽埃安合作的首款量产乘用车埃安N60已正式上市。此外，搭载WRD 3.0的车型获得中国智驾大赛史无前例“四连冠”，有力印证了公司辅助驾驶技术的行业领先性。 作为全球唯一实现L4级无人驾驶和L2++辅助驾驶规模商业应用的公司，文远知行将继续发挥技术优势，推动自动驾驶在全球多元场景下的商业化进程。

5月13日，自动驾驶科技公司文远知行WeRide（NASDAQ: WRD，HKEX: 0800）发布了2026年第一季度财报。 报告期内，文远知行一季度总营收达1.14亿元，同比增长58%。得益于经营效能提升与资源配置优化，公司经营亏损进一步收窄，毛利润同比增长56%至3,960万元，毛利率达35%持续领跑行业。 第一季度，文远知行Robotaxi的中国注册用户约为去年同期2倍，国内单车日均订单超17单，高峰期升至28单。目前，文远知行全球Robotaxi车队规模约1,300辆，预计未来五年将部署20万辆Robotaxi等自动驾驶车辆。 L2++一段式端到端ADAS方案WRD 3.0加速量产落地，斩获近30个车型定点，与广汽埃安合作的首款量产乘用车埃安N60已正式上市。此外，搭载WRD 3.0的车型获得中国智驾大赛史无前例“四连冠”，有力印证了公司辅助驾驶技术的行业领先性。 作为全球唯一实现L4级无人驾驶和L2++辅助驾驶规模商业应用的公司，文远知行将继续发挥技术优势，推动自动驾驶在全球多元场景下的商业化进程。

虎嗅一篇《日本车企在中国，正加速走向消亡》的稿件冲上了热搜，引发了行业内外对日系车命运的激烈讨论。看到这样的标题，不得不承认“很好用”，流量上一定是对的。但作为一名在汽车行业报道近二十年的媒体人，我内心确实感到一阵不适——并非因为情感偏向，而是这种“非黑即白”的叙事，往往忽略了汽车产业固有的周期规律与复杂性。 诚然，数据是冰冷的：广汽本田4月销量同比暴跌72.42%至5100辆；日产喊出重回百万辆的口号，背后是2025年仅65.3万辆的现实；即便是表现相对稳健的丰田，其豪华品牌雷克萨斯也褪去了加价光环。日系车在华正遭遇前所未有的挑战，这是不争的事实。 如果只看这几年的数据，你很难反驳“衰退”“雪崩”这些词。但如果我们把时间线拉长，把汽车产业放回它一贯的周期性里，把日本车企过去几十年的起落、新一轮技术变局与中国市场自身的路径放在一起，你就很难下一个“正在加速走向消亡”的结论。我们要避免陷入线性外推的思维陷阱，更不能低估产业变革中“老牌玩家”的韧性与调整能力。 周期之困：没有永远的王者，只有时代的弄潮儿 汽车行业从来都是一个强周期行业。回望中国车市过去二十年。特别是中国车市快速起步的阶段，日系车一度是“传奇”的代名词—— 广本率先建立4S店体系、广汽本田和东风本田把合资品牌的渠道、服务标准拉到一个新高度；凯美瑞、雅阁、CR-V、汉兰达，都是一个时代消费者“闭眼买不亏”的符号。 很多人今天说日系车“失灵”了，容易忽略一点： 日系在中国真正的异常，不是“突然不行”，而是“长时间没有主动求变”。 2010年前后，中国车市高速增长，日系车企有自己的产能节奏，没有快速的扩张产能，当时备受批评；但其“稳健”也在后来被视作理性策略； 2013年前后，自主品牌在轿车领域持续失血，但在发现汉兰达、CR-V、逍客等产品在城市SUV市场上的成功后，长城汽车推出了哈弗H6、吉利推出了博越等，带起一波“

在刚刚落幕的 2026 北京车展上，一家俄罗斯互联网公司在中国品牌云集的展馆里格外“抢戏”。 俄罗斯互联网巨头 Yandex携带其车载产品线 Yandex Auto 参展2026北京国际车展，并将焦点放在了一个听上去略显“基础设施化”的议题上：为进军俄罗斯及独联体（CIS）市场的中国车企，打造一套可直接集成的本地化车载 AI 平台。 在中国汽车品牌加速“出海”的背景下，这看似一个技术故事，背后却是一条关于全球产业链再分工、关于中国新能源汽车“第二增长曲线”的更大叙事——从“卖整车”到“输出整套生态”，中国供应链企业与海外本地平台公司正在加速进入竞合新阶段。 中国汽车出海2.0时代：从“出口车”到“出口生态” 伴随中国汽车工业的发展，中国已经超越日本，成为全球最大的汽车出口国。2025 年，中国汽车出口量达到 832 万辆，同比增幅 30%，其中新能源汽车出口量为343万辆，同比增长70%。 作为国民经济的支柱产业，汽车上下游产业链很长，在中国汽车品牌持续的全球化布局下，新一轮的汽车出海，已经不在是过去简单的“出口车”。尤其是在电动化与智能化快速发展的当下，中国汽车的出海已经变成了“出口生态”。 Yandex Auto 中国区高级业务总监周天在北京车展上对《出行财经》表示，“当前中国车企不只是出口汽车，而是在新市场争夺长期用户价值。在俄罗斯及独联体市场，这远不止翻译界面或添加几个本地应用，而是需要深度融入本地化生态，真正理解本地服务、用户习惯、语言与真实驾驶场景。” 在他看来，从中国车企视角，“出海”的难度正在从硬件和制造环节，快速迁移到软件与服务层：如何兼顾安全合规、用户体验、本地生态连接，同时控制成本和上市节奏，成为新一轮竞争的关键问题。 “我们在北京车展展示的正是 Yandex Auto 如何帮助中国车企实现从‘产品出海’向‘生态适配’的跨越，把本地化转化为真正的竞争优

在今年北京车展的密集发布节奏中，长城汽车选择用一场以“求实”为主题的欧拉品牌发布会，给出了一份颇具“逆风意味”的新能源答卷：不再强调“纯电唯一解”，而是通过一款欧拉 5，把燃油、混动、纯电三种动力形式同时摆上桌面。 长城欧拉推出了欧拉 5 燃油版与混动版两款车型，同时完成欧拉 5 运动款的首次公开亮相。本次上市的两款车型依托归元平台打造，实现纯电、混动、燃油多动力兼容布局，以务实定价与实用配置，面向全球用户提供多元化出行选择。 这家曾以纯电小车打出差异化的车企，在长城汽车内部，欧拉不是典型意义上的走量品牌，也不承担品牌向上的重任；如今转身拥抱多元动力结构，却清晰勾勒出长城对未来汽车能源格局的判断：电动化趋势不变，但不同国家和地区的能源结构、基础设施和用户习惯存在显著差异，多元能源将长期并存，单一路线既难“包打天下”，也难对冲政策与市场的不确定性。 支撑这一转向的，是长城今年 1 月推出的全新归元平台——一个从一开始就为汽柴油、纯电、油电混动、插电式混动乃至氢能预留空间的原生多动力架构。欧拉 5是这个平台在紧凑型SUV车端的首个完整样本。 平台先行：归元把“多动力”变成系统能力 在这次发布中，长城把平台放在了比“新车”更靠前的位置。 跟此前车企推出单纯的“油车平台”“油改电平台”“纯电平台”以及“混动平台”等路线截然不同——它在平台架构设计之初，就同时考虑了内燃机、电驱、电池、氢能系统等不同动力总成的布局和协同。这种原生多动力设计带来三重意义： 第一，技术路线不过度押注。 在不同市场电动化节奏高度不均衡的现实下，归元通过架构兼容，把汽柴油、纯电、油电混动、插混、氢能等多种动力形式纳入同一技术体系，预留了应对政策调整、能源价格波动和市场偏好变化的“技术回旋空间”。 第二，开发效率和成本结构重构。 传统做法下，多动力往往意味着多平台、多套开发体系，造成资源分散和成本攀升。归元的“

5月8日，上汽通用五菱与**乾昆联合打造的首款旗舰大六座SUV——华境S正式上市。这款全系标配**乾昆智驾®ADS Pro增强版、鸿蒙座舱HarmonySpace 5与乾昆车云系统的新车，以14.98万-19.38万元的“超级置换价”切入市场，打响了“华境”品牌成立的首战。 出行财经认为，华境S不仅是一款新车，更是上汽通用五菱冲击中端市场、推动品牌向上的关键抓手。 用户画像异动 从盲订数据看，华境S吸引到的用户，与外界对“五菱传统用户”的固有印象已明显不同： 78%为增换购人群，而非首次购车； 53%来自传统合资品牌； 71%为四口及以上大家庭。 这意味着，华境S对标的并不是入门级家用车市场，而是合资品牌中型SUV、7座SUV甚至部分MPV的换购需求。从需求侧看，这部分用户的共同特征是： 预算向15万-20万元区间抬升； 对空间、安全和长期用车成本高度敏感； 对智能驾驶和智能座舱有明确预期。 更值得关注的是，这批用户的决策偏好，已经与传统“品牌优先”的逻辑发生背离。官方数据显示： 92%用户将“家庭全维安全”列为首要标准； 76%用户明确看重**乾昆智驾®与鸿蒙座舱； 73%用户被宽奢空间吸引，尤其看重第三排真实舒适度； 68%用户关注全场景乘坐质感。 简言之，“智能+空间+安全”的综合体验正在成为当前汽车市场新的决策锚点。而华境S的上市，意味着“华境”这一新品牌形象正在成型。 用智能化抵消品牌认知劣势 华境S最鲜明的标签，是其在15万元区间“全系标配**乾昆全家桶”。在智能化成为中国汽车市场竞争主轴的背景下，华境选择在首款旗舰车上一次性“打满**配置”，显露出通过技术合作迅速拉齐，甚至局部超越主流竞品体验的意图。 在智驾层面，华境S全系搭载**乾昆智驾®ADS Pro增强版，上市即支持城区领航辅助、高速领航辅助以及全场景智能泊车，在复杂交通场景中依托舱内激光视觉Limer

在电动化与智能化重塑全球汽车产业格局的当口，东风汽车集团有限公司（以下简称东风汽车）正在试图重塑自己的叙事——从“国家队”背景下的传统制造商，转向一个自我定位为“智能、绿色、国际化”的科技企业。 在今年的北京车展期间，东风汽车发布了“东方风起2030”计划，这是继“东方风起”与“科技跃迁”之后，该集团为其未来五年设定的新版路线图。 东风汽车董事长、党委书记杨青在发布会上表示，公司将在“十五五”期间全面拥抱人工智能与绿色低碳浪潮，“全速向新跃迁、向高攀登”，并通过技术自立来提升产业链安全可控能力。 在中国新能源汽车增速放缓、价格战加剧、出口争议不断升级的大背景下，东风选择把目标进一步推高：到2030年，全球销量冲刺500万辆，其中新能源汽车销量占比超过70%，海外销量占比冲刺40%，研发投入强度保持在7%以上。这不仅是一个宏大的愿景，也是一场对自身组织能力、技术路径与全球化能力的压力测试。 从“央企”到“智能绿色国际化” 东风汽车总经理、党委副书记冯长军将“东方风起2030”计划归纳为一个颇具中国式管理色彩的“13343”框架，其核心目标相当清晰：用一个五年周期完成从传统整车企业向智能绿色跨国集团的重塑。 计划的顶层目标是将东风焕新为“三个东风”： 一个智能绿色国际化的东风； 一个创新变革、融合共生的东风； 一个服务用户、为用户创造价值的东风。 在具体路径上，东风提出三项关键计划： “天元智能”计划：指向智能网联、智能驾驶与车云一体化，旨在构建东风自己的智能技术底座。 “天净零碳”计划：围绕新能源、氢能与碳中和路径，强化其在新能源全栈技术上的话语权。 “天际扬帆”计划：面向国际化，重点在海外市场建立更稳固的渠道、品牌与本地化生产体系。 这些计划被嵌入四大“生态”构想：技术创新生态、产供链安全生态、智慧出行生态以及自主—合资协同生态，尝试以平台化方式连接自研、供应链伙伴以及跨国

在中国新能源车企激烈角逐的第二阶段，吉利汽车 $吉利汽车(00175)$ 正试图用“银河速度”重构主流家用SUV格局。 4月28日，吉利银河M7“远航家”正式上市，限时指导价为10.98万至13.78万元，全系标配225公里纯电续航，直接对准中国插混SUV市场的价格与需求中枢。 跟银河L7、银河星舰7 EM-i相比，银河M7远航家是基于吉利GEA Evo全球智能新能源旗舰架构打造的首款主流精品电混SUV，也是吉利银河M系列的第二款SUV产品，而且它落地于一个极具象征意义的时间点： – 自2023年5月品牌发布以来，吉利银河用29个月将年销量推至100万辆； – 2025年全年销量已达123.58万–124万辆，同比增长约150%； – 占吉利集团2025年302.46万辆总销量的超过40%，从“新品牌”跃升为集团新能源转型的核心支柱； – 2026年一季度累计销量已超过200万台，用37个月完成这一里程碑，成为业内公认的“银河速度”样本。 在这一增长曲线下，银河M7远航家的意义，已远超单一车型本身——它被设计为承接品牌第二个百万规模、以及吉利全球新能源战略再加速的关键支点。 银河速度背后的“智能电混”押注 吉利银河在主流插混家用SUV市场采用了少见的“三平台并行”策略，用不同技术路径覆盖不同价格带与需求层次，以降低单一架构押注带来的风险，其中： 银河L7：基于成熟的e-CMA架构，属于油改电平台，优势在于底盘几何与操控稳定性，主要承接传统燃油用户向新能源的第一次迁移； 银河星舰7 EM-i：基于GEA平台，突出“极致燃油经济性”，瞄准预算敏感、对智能化要求相对有限的家庭用户，与合资品牌低配SUV形成对位竞争； 银河M7远航家：基于全新的GEA Evo全球智能新能源旗舰架构，是M系列首款主流电混

2026年4月24日，零跑汽车在2026年北京车展的新闻发布会期间，将最大篇幅的叙事押在了一款并不贵的新车上。 是的，这款车就是零跑Lafa5 Ultra。这家以技术自研路径在业内“逆势生长”的造车新势力，将新车的零售价定为：11.88万和12.48万元人民币；在已经极度卷价的中国纯电市场，这一价格本身或许并不惊人；但放在它所堆叠的配置、性能与智能化水平上，却明显带有“价格锚”意义。 在零跑汽车内部，Lafa 5是一款特殊的车型，这款基于零跑B平台打造的汽车，并没有沿用B系列车型的命名原则，它是零跑向年轻消费群体打造一款关键车。Lafa5 Ultra更是一种产品哲学的放大——在运动轿跑这一过去长期被合资品牌和高端电动车主导的价值带上，尝试用“满配不加价”的方式，重写细分市场的价值边界。 一款“破价”的运动轿跑 Lafa5本身已经是一款非常成功的单品。自2025年底推向市场以来，凭借9万至13万元的定价区间和偏年轻化的外观，迅速抢占了高线城市年轻消费者心智。零跑披露，上市3个月累计销量突破2万台，持续稳居9-13万纯电轿跑市场销量榜首， 在此基础上升级而来的Lafa5 Ultra，被塑造成一个更为鲜明的标签——“15万元以内最强Ultra运动轿跑”，但价格却被压在12.48万元之内，这意味着零跑将整车定价与成本端的张力，再次向内挤压了一步。 与传统车企常见的“性能版溢价”路径不同，Lafa5 Ultra采用的是“原厂官改”的策略：用工厂标准直接提供接近改装车的视觉和性能状态，试图切入那一批既追求个性驾控、又不愿为后市场改装合规性和安全性买单的年轻玩家。 在车身姿态上，Lafa5 Ultra将车高控制在1510毫米，车宽扩大至1880毫米，并通过原厂标配的破风前铲、风翼侧裙、运动尾翼和尾部扩散器营造出低趴宽体的“贴地飞行”姿态。这套原厂空力套件在160公里/小时区间可提供近18

在各大车企前仆后继奔向纯电与插混赛道之际，奇瑞选择了一条逆势但并不保守的路径：为燃油车装上一整套电动化与智能化的“神经系统”。 4月22日，奇瑞 $奇瑞汽车(09973)$ 在其命名为“中国新燃油之夜”的发布会上推出了面向燃油车的全新平台架构——“火星·星核MIND”，并同步上市了基于该架构的首款汽车——新一代瑞虎9。在外界普遍认为传统燃油车进入“退场倒计时”的当下，这家刚刚于去年登录港交所的本土车企正试图重构燃油车的技术与市场叙事：燃油车不是“被动挨打的旧技术”，而是可以通过混动、电驱与大模型智能，变成一个新的细分品类——“中国新燃油”。 在电动化共识中“逆行” “燃油车并未退场，而是迎来高效、清洁、智能、安全的全新时代。”奇瑞汽车股份有限公司常务副总裁张国忠在现场表示，“我们将开放技术生态，让‘中国新燃油’成为世界新燃油。” 这番话点出了奇瑞这次战略升级的底层逻辑：它并不是否定新能源已成大势，而是判断全球市场在相当长时间内仍将是“多能源并存”的结构——尤其在东南亚、中东、南美、非洲等充电基础设施薄弱且油价敏感度高的地区。 在这一判断之上，奇瑞与中国汽车技术研究中心、清华大学、天津大学等机构联合发布了《中国新燃油汽车技术变革白皮书》，试图为“新燃油”这一概念定调、定标准： 不是传统纯燃油车的简单延续； 也不同于以发动机为绝对主角、以电机为辅助的传统日系混动； 而是以电驱控制与智能算法为核心，燃油系统退居为能源来源与补能方式的一种。 这与近期吉利、长安等中国车企在混动技术上的转向高度一致：从“油为主、电为辅”，走向“电为主、油供能”，在技术架构上向增程与插混靠近，但在产品形态和政策属性上仍保留燃油车的灵活性与成本优势。 对奇瑞而言，这更是一场资本与资源配置层面的押注：在纯电、插混、增程竞争白热