导读
Guided Reading
华为汽车业务雷声大，雨点小；为盈利而狂奔的汽车业务，迷失在“朋友圈”里。终端失速的华为会“脱轨”吗？
2023年元旦前夕，华为轮值董事长徐直军发表新年致辞，预计华为2022年实现销售收入超过6369亿元，经营结果符合预期。同时，徐直军表示华为已经转危为安，2023年将会有质量地活下去。
犹如一石激起千层浪，消息一经发布就引发了舆论圈的广泛热议，甚至引用外媒口径高呼“美国封锁了个寂寞，华为活过来了”！
然而对比近两年财报的具体数据不难发现，虽然华为通过积极开拓新业务在一定程度上拓宽了营收能力，但过去对华为的营收贡献超过50%的消费者业务仍处于明显下滑态势中，严重影响到华为全面复苏的进程。
01
手机业务越过高峰即是悬崖
得益于5G技术和自主芯片的领先优势，华为手机打破苹果和三星在高端旗舰机市场的常年垄断，并成功站稳脚跟。全球智能手机市场份额一度跃升至15.8%，在2018年二季度首次成为全球第二大智能手机厂商。
随着美国制裁的到来，华为手机业务迅速陷入“休克”状态，正在从最赚钱的业务部门转变为营收下滑最严重的业务部门。而促成这个转变的，恰好是5G技术封锁和高端芯片断供这两大因素，可谓“成也萧何，败也萧何”。
据相关机构的数据显示，在去年的3季度，华为麒麟芯片的市场份额从前一季度的0.4%降至为0，说明当时麒麟芯片的库存已经清零，甚至在2022年一整年里仍旧未能摆脱“缺芯”困局。这背后昭示出一个无奈的事实，虽然华为有设计3nm高端芯片的能力，但放眼全球却找不到任何一家代工企业为自己量产出来。从产品体验的角度来看，4G网络暂时还能满足用户的基本需求，不过随着各大运营商网络建设的推进，5G网络优越性越发凸显，若华为的新旗舰上持续缺失绝对领先的那部分功能，其市场占有率下滑的局面将很难得到改观。
剥离“荣耀”品牌，仅保留mate与P两大高端旗舰产品序列，是华为在手机市场进入存量竞争格局背景下的断尾求生之举。在高端旗舰机领域，因为苹果的缺席和三星的滞后，折叠屏品类曾帮助华为在该领域占据绝对统治地位。而从去年年初开始，其他主流手机厂商相继参与竞争并奋起直追，合计推出的折叠屏产品多达十余款，以群雄逐鹿的态势挤占、蚕食着领头羊的市场份额，合力打破了华为在这个领域一家独大的格局。
当前，一众主流手机厂商已完成在高端产品市场的布局，进行着贴身肉搏式的高强度竞争。在这场关键博弈战中，受制于外部因素的影响，华为至今仍无法以“满血”、“满技能”的状态上场，释放出或将被后来者追赶超越的信号。并且，这个信号正在变得越来越明显！
02
为盈利而狂奔，近乎不可能的汽车业务
从最新公布的组织架构图可以看出，华为已经把汽车业务从消费者BG里分离出来，成为独立的智能汽车解决方案BU级单位，定位为聚焦ICT技术的智能汽车增量零部件和软件供应商。
此前余承东曾透露，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。但是，这丝毫没有影响到华为一如既往地对其寄予厚望，支持力度之大，可以用“要钱给钱、要人给人”来形容。近三年来，这个业务部门的年均支出高达十几亿美元，人员规模扩增至7000人，间接人力投入超过1万人，2022年仅研发费用支出就高达15亿美元。
在近日举行的第 12 届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案 BU Marketing 与销售服务部总裁迟林春表示，最近 3 年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了 30 亿美元左右（约合人民币超 217 亿元）。汽车行业整个投资回报周期非常长，这个特点也给华为智能汽车解决方案 BU 带来了一定的经营压力。
在整个行业和华为自身均处于冬渐远而春未至的阶段里，如做不到从强打鸡血到自我造血的转变，实现自力更生持续造血，华为汽车业务这个烧钱的生意恐将无以为继。于是，在2022年12月8日的华为内部会议上，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东立下“军令状”：车BU要在2025年实现盈利！
按照某汽车领域自媒体的估算，华为车BU盈利的最低要求是搭载华为零部件的问界车型年销量达到70万辆，意味着接下来三年其销量需要在2022年基础上增长10倍。不得不说，问界为代表的华为智选车在过去的2022年交出了一份亮眼的成绩单：AITO全年累计销量7.5万台。
03
画在饼上的“第一名”，迷失在“朋友圈”里
盈利的重任在前，华为汽车选择继续扩大“朋友圈”，在尝到甜头的智选模式上发狠力。只有复制更多的智选车，卖出更多的智选车，华为汽车才能赚的更多。最近加入朋友圈的就有奇瑞、江淮这样的新朋友，也有像北汽这样的老朋友，进圈的新老朋友彼此心照不宣，都是奔着华为最为关键的渠道优势来的。理想汽车CEO李想就曾说过“一个城市有没有理想汽车门店，市场占有率将会相差8倍”，可见渠道对于造车新势力有多重要，对于急需品牌声量、却又迫于资金压力的新兴造车新势力品牌来说，华为的渠道优势无疑有着“致命”的吸引力。
随着越来越多的车企排队入圈，华为门店也将挤入更多车型，势必提高华为门店的运营成本及人力成本。优质的通常稀缺，就如同华为的渠道资源，必将引起圈内好友经历一场明争暗斗的角逐。华为智选或将变成“华为海选”，在这场“海选”中，车企和消费者都被迫参与其中。
抱上华为的大腿就可以高枕无忧了吗？据媒体报道，攀上华为造车的赛力斯三年亏掉60亿，这是车企代表对这个疑问交出的一份答卷。站在车企角度来看，华为在帮助品牌提升销量的同时，也在获取车企的丰厚利润，令车企深陷“增量不增利”的尴尬境地，更是沦为华为代工厂替华为打工。站在行业大环境来看，智选模式只是进入新能源车市场的一块“敲门砖”，随着极氪、埃安等传统车企子品牌销量的崛起以及未来小米汽车的上市，华为渠道的优势可能将不再那么明显，
“华为进军汽车行业就是要做到第一，没人记得住第二”，2022年4月，在一场访谈活动中余承东喊出霸气的口号。随后领着华为汽车奔走四方，广交天下朋友，逐渐迷失在朋友圈中。
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