2022 年 3 月 30 日，理想汽车官方微博发布了全自研的智能驾驶系统理想 AD Max，其中，感知、决策、规划和控制软件都来自自研技术，AEB 自动紧急制动功能针对中国路况进行了优化。而即将发布的新车理想 L9 上将全系标配理想 AD Max。
当今的中国已经成为智能汽车行业的主战场，L2 级辅助驾驶的乘用车在 2021 年达到了 22.2% 的渗透率，突破高阶辅助驾驶的道路上，来自第一梯队的企业正在逐渐用实践证明量产车 + 全栈自研将是头部竞争的主旋律，与此同时近年来中国的新生力量已经走到了世界前列。而今年，理想希望凭借 L9 在其中更进一步。
不为人知的是，理想这套全自研的系统从 2021 年春节过后才正式开始启动研发，到上线仅用时一年不到。
刚刚开始全栈自研的理想汽车为何能如此迅速？
这是继「他们创造了理想 ONE」之后的理想创业故事续篇，一个讲述辅助驾驶自研的故事。
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我们要自研
2021 年，有一个电话是郎咸朋一定不会忘记的。
那是 2 月 11 日大年初一，来电人是李想。身为理想汽车智能驾驶副总裁的郎咸朋虽然略有诧异，但还是马上接起了电话。
电话刚接通，李想就问道：「郎博，咱们自研的事想好了没有？」
郎咸朋马上从过年的氛围里切换出来：「我已经想好了，我们要完全自研。」
「这事你们有信心吗？」李想接着问。
郎咸朋几乎是不假思索地回复：「当然有信心，没问题。」
「行，有信心那咱就干。」李想说完这句话，通话结束。
几分钟后，理想汽车董事长李想在公司内部一个合伙人级别的微信群里宣布了这件事：今年我们的智能驾驶要完全自研，大家全力配合郎博来做这个事情。
就这样，没开一个会，理想汽车自研智能驾驶的决策定了下来，而这个决策的落地对象就是 2021 年要发布的新款理想 ONE。
其实从一月底开始，郎咸朋在团队内部已经就自研的事情进行了相应的讨论，一番盘点过后，大家认为按公司现有的资源状态，这件事做起来是相当有难度的，首先人手太少，其次大家在经验上也缺少积累。
2021 款理想 ONE 定下来要换辅助驾驶硬件架构的时间是 2020 年 10 月，当时大家的思路比较保守，想保留原有供应商架构的基础辅助驾驶功能，同时再加上一套新的系统来做按导航辅助驾驶。这套辅助驾驶架构里有两个控制器，两套系统之间的连接通讯和切换相当复杂，当时公司内辅助驾驶研发团队只有不到 100 人，具备代码研发能力的只有不到一半。
于是团队内部有一波人当时主张的做法是继续找供应商，但要求算法代码开放，即所谓的「白盒模式」，有需求的时候公司就派人去供应商那边改动，这样的状态一直持续到 2021 年年初。
郎咸朋作为自动驾驶行业的过来人清楚地知道，如果采用供应商方案，各路流程的对接、沟通上一定会消耗大量的时间和精力，而以后更高阶的辅助驾驶几乎没有供应商能做，这条路是一定走不远的。
因此站在公司的战略角度，自研辅助驾驶有很强的必要性，不管是对产品的能力还是整体效率的提升都有重要意义，是理想成为一家真正的智能汽车企业所要具备的核心能力。
就在各种权衡中，到了 2021 年 2 月 1 日，李想忍不住在公司的智能驾驶研发群敲了以下这段话：
我再次强调一个清晰的决定，包含视觉泊车、NOA、L4 在内的辅助驾驶和自动驾驶功能，我们必须自研，不允许使用任何外部供应商，我们自己要真没本事做不出来，我宁愿把这家企业关闭了，我不希望自己创办一家既落后又没有出息的智能电动车企业。
郎咸朋紧接着在群里表了态：
自研项目一定要做出自己的能力来，否则我第一个辞职。
十天后的大年初一，随着李想在高管群里宣布 2021 款理想 ONE 的辅助驾驶确定全自研，郎咸朋和团队正式走上了起跑线。此时离 2021 款理想 ONE 的上市发布还有不到四个月，决定完全自研后，原来 Mobileye 系统下的东西全部归零，一切从第一行代码开始写。
新年第一天，郎咸朋就已经进入了自己亲自定下的「辞职倒计时」。
与发布会赛跑
2021 年 2 月 26 日，理想汽车内部召开了誓师大会，会议中再次强调了辅助驾驶自研项目的重要性。辅助驾驶的自研包括基础辅助驾驶、按导航辅助驾驶和 AEB 自动紧急制动系统三个项目，对于理想汽车来说，一切几乎从零开始。
最难的不仅是项目本身的研发难度，还有紧迫的时间。2021 款理想 ONE 的发布日期是 5 月 25 日，在此之前包含 ACC、LCC、自动泊车等功能在内的基础辅助驾驶环节要完成自研并上线。
由此倒推，功能路测的最晚时间为 4 月 15 日，在此之前软件性能需要半个月的时间调试，所以在 3 月 30 日前所有基础辅助驾驶功能必须上线。
3 月 30 日！大家推算出这个时间，倒吸一口凉气。从 2 月 26 日到 3 月 30 日，只剩下一个月的时间了。一旦项目发生延期，21 款理想 ONE 就无法按期交付，郎咸朋给自己绑上的「定时炸弹」也会随之爆炸。
在这样的条件下仓促开始，可想而知的是开发并不顺利，各种各样的未知和意外在整个 3 月层出不穷，比如当时的四台测试车里有一台车道保持状态下往左偏，同样的软件版本下另外三台车完全正常，一开始所有环节的检查都没发现问题。为了解决这个奇怪的 bug，团队花了两周的时间。
到 3 月 29 日第一阶段的功能才跌跌撞撞踩点做完，第二天理想整车研发负责人刘立国参与了验证测试，随后他给郎咸朋泼了一盆冷水：「郎博，我觉得就现在这个状态，你们至少还要四个月才能搞定。」
团队听到这句话倍感压力，但是郎咸朋却表现出了特有的冷静。他对于刘立国的「严苛」风格十分了解，既然刘立国并没有说目前的状态是做不到的，那么接下来只需想方设法把四个月的工作量压缩在 55 天内完成即可。
时间固然不够用，但交付更不可延误，所谓破釜沉舟莫过于此。在这剩下的 55 天里，为了按期交付基础辅助驾驶功能，团队几乎把效率发挥到了极致。终于，在发布会当天的 5 月 25 日上午十点，郎咸朋在公司高层群里发了一条消息：「经整车和质量部门确认，基础辅助驾驶已经达到交付状态，晚上发布会可以正常进行。」
至此，理想 2021 自研项目的阶段一结束，郎咸朋身上的第一颗「定时炸弹」就此拆除，团队内的压力一下释放了不少。在破釜沉舟的氛围里，郎咸朋顶住压力将自己对于自研三年多的等待化为了坚实的第一步，然而此时的郎咸朋并不认为现在到了庆祝的时候，他清楚地明白自己的紧张来自于何处。
不可或缺的必要条件
2021 年 1 月 28 日是郎咸朋记忆犹新的一天，那天小鹏正式推送 NGP 按导航辅助驾驶功能，当晚郎咸朋就借了一台车体验。郎咸朋回家的路程中有几处上下匝道的场景，晚上环境光照的干扰不小，但一路上 NGP 表现稳定，途中没有出现一次人工接管。
友商产品的优异表现让郎咸朋思绪万千，与之形成鲜明对比的是 2020 款理想 ONE 因为系统限制无法实现 NOA 按导航辅助驾驶功能。
当晚郎咸朋一夜未眠。20多天前公司内部还在为 2020 年 32,624 台的销量感到开心，当时大家认为 2021 年卖 5 万台就很好了，定 6 万台目标的时候都觉得非常极限。但在分析完市场形势以后，大家发现如果销量到不了 10 万台，可能活下去都成问题。
如果 2021 年理想在 NOA 上依然是缺位状态，那么产品力缺失的情况下，销量肯定也会受到影响。
NOA 体现的是企业对于辅助驾驶技术的核心研发能力，想成为真正的智能车企，赢得市场的认可，NOA 必须要做而且必须要做好，但当时业内已经没有供应商能提供这种级别的辅助驾驶方案，所以 NOA 功能也是当时第一梯队智能车企的「认证标签」。
对于供应商做不了高阶辅助驾驶，主机厂只能靠自己的情况，其实印证了郎咸朋在三年前的预判。
2017 年底，郎咸朋就碰到了李想，当时的郎咸朋是百度智能汽车事业部高精地图与自动驾驶技术总监，机缘巧合之中郎咸朋和李想建立了联系，两人在有关自动驾驶行业的话题上心有灵犀，交谈甚欢。那时大家共识了一个观点：想做好自动驾驶必须搭建起完整的闭环系统。
这套闭环系统里除了有智能汽车，还需要强大的算法训练系统以及大量的道路数据。相比自动驾驶供应商，拥有用户和量产车能力的主机厂在最为关键的数据环节有着先天优势，更有希望在将来实现自动驾驶。
次年 1 月，郎咸朋加入理想汽车，但 2018 年的理想汽车正处于创业生死期，融资屡屡碰壁，资金极其有限，根本无法支持辅助驾驶自研项目的展开。郎咸朋明白，等公司资金好转以后一定会自研辅助驾驶，一切只是时间问题。
窘境面前，郎咸朋和公司的自研项目就这样进入了蛰伏期，直到 2021 大年初一接到李想的那个电话，这段长达三年的漫长等待才终于结束。
而在这三年间，理想汽车也开始着手搭建闭环系统所需的训练和数据平台，并在国内首个应用影子测试，所以智能驾驶自研项目的启动看似武断，实际上是条件具备下的当机立断。
2021 的自研项目里，基础辅助驾驶只是热身环节，随着 21 款理想 ONE 交付，接下来 NOA 和 AEB 的自研才是真正的挑战。
自研的目标
变形的性能指标
2013 年，辅助驾驶行业远没有今天这般火热，由于偶然的契机王佳佳踏入了这个赛道，加入了知名的 Tier1 供应商博世中国。
随后几年时间里王佳佳成为这个领域的精英，期间也开始注意到国内几家头部新势力的发展，在业务交流的机会中他与李想等人建立了联系，在加入理想之前王佳佳已经是博世中国最年轻的总监。
2021 年 5 月王佳佳以智能驾驶研发高级总监的身份加入理想汽车，随后郎咸朋就把余下的辅助驾驶自研的任务交到了他手上，包括继续优化的基础辅助驾驶以及最重要的 NOA 和 AEB 的开发工作。
当时定完 9 月份 NOA 要交付，而已经上车的基础辅助驾驶软件还有很多 bug 需要解决，才刚加入公司的王佳佳看着眼前只有个位数的软件规控团队，感受到了前所未有的压迫感。
但是他没有时间后悔，他必须快速招揽兵力，快速练兵，还要和大家尽快拉齐目标。
王佳佳按照自己以前的成熟经验进行研发规划和管理。他通过时间节点来拆解项目，上游部门先做开发，下游部门等上一步完成了再去验证。一切按部就班就行。
然而项目的第一个交付节点就没能达成，随后第二个，第三个也都丢了。此时的王佳佳渐渐感觉透不过气，他看到曾经骄傲自信的自己几乎走到了干不下去的边缘。
从结果上看，问题似乎出在了效率上，但真正的问题藏得比这更深。
5 月车辆交付以后，基础辅助驾驶性能优化的工作仍在继续进行。针对自动泊车这一块当时定的性能指标就是 OTA 以后泊入成功率不能比 5 月 25 日的版本低，OTA 计划在 6 月推送。
推送之前，郎咸朋一如既往地刷了新版软件来测试，回去以后发现地库的车位泊不进去了，郎咸朋随后就反馈了这个事情，但泊车团队的同事回复说这不太可能，一定是极低概率的问题。
郎咸朋跟团队说：「之前我每天都能泊进去，刚刚更新完，我的车位就泊不进去了，一定不是小概率事件，你们自己来判断这个事情应该怎么做。」
让郎咸朋没想到的是，后来泊车团队真的没管这个问题就把软件上线了。刚推送出去没多久，整个用户社区里马上传来了大量的抱怨，纷纷表示系统更新完以后自动泊车泊不进车位了。
已经提醒过的事情依旧出问题最让人恼火，然而郎咸朋发现，泊车优化起初定的性能指标是车位的泊入成功率不能低于优化前的水平，如果单纯从这版 OTA 的泊车数据表现来看，泊车团队实际上达成了泊车性能指标。因为在总的泊入成功率里面，新车位的成功率提升了，老车位的泊入成功率下降了，而加权平均之后的成功率确实做到了和原来持平。
看似没什么问题，但对于用户来说，大家得到的实际体验就是我的老车位原来能搞定现在更新完反而停不进了。
在郎咸朋看来，这是机械化执行 KPI 的结果。理想内部一直倡导并推行 OKR 工作理念，两者最大的区别就是对于目标的理解。项目的目标是给用户交付高质量、高性能产品，但是很多人却只顾完成像泊入成功率这样具体的指标。
这就是就为什么大家明明看上去那么那么努力了，但却还是在犯一些错误，目标和节点都是一起商量好的，但事情经常做着做着发现不对劲了。
研发工作的难点看上去好像在工程和技术层面，但实际开展起来问题却落到了管理上。郎咸朋在复盘会试图用 OKR 理念与团队沟通，效果并不显著。
NOA 项目的前几个月，由于团队进入大量新人，所以很多人还未真正应用公司提倡的 OKR 体系，这些有着世界名校名企华丽背景的人才起初更愿意用自己熟悉的经验和方法在项目上推进和执行，发现这个现象的时候郎咸朋并没有急于制止，多年来的管理经验告诉他，人在没碰壁之前是很难意识到问题的。
随后经历了几次节点上的延期，时间已经来到 9 月，这几个月之间团队以每周新增十几个人的速度在快速扩张。最初计划 9 月 30 日交付的 NOA 已经延期到了 10 月 30 日，但当时持续的高压和接二连三的负面反馈让整体的气氛又进入到了非常压抑和沮丧的状态。
郎咸朋此时终于出手了。在问题充分暴露的关键阶段，2021 年的中秋节，9 月 21 日，自研团队终于坐到了一起。输出方法论之前郎咸朋先狠狠地批评了一番团队，你们个个不是都很牛逼吗，怎么 OTA 出问题了？怎么团队协调不到一起去了？怎么 9 月 30 日交不了了？
气氛到位以后大家接着开始认真讨论目标到底是什么。郎咸朋用理想的 LSA 框架把事情梳理了一遍，花了三天时间和大家共同讨论出了目标，要高质量、高性能并且按时交付，剩下的就是围绕这个目标制定 KR（Key Result 关键结果）。三个关键结果排在第一的是安全，第二是产品力，第三是交付节点，并确认了每个关键结果的负责人。
王佳佳正是在这次会议中充分吸收了公司的战略目标管理体系，他把团队的 OKR 总结为一道哲学题加一道数学题，目标 O 是哲学题，统一大家的方向感和价值观，关键结果 KR 是数学题，大家一起来拆解一套评价体系里的数值和权重。
只有当每个环节上的人都有自主且统一的目标和行动时，团队才得以摆脱工业时代以时间为轴的线性系统，不再因为节点耽误而全盘等待，大家可以有节奏地进行网状协作，当一个环节出现问题时，另外一个环节可以及时调度并提前安排。王佳佳领悟到研发管理真正要控制的是节奏，而不是时间。
会后，质量团队、研发团队、路测团队、项目管理团队在项目的 OKR 之下做了自己团队的 OKR ，统一目标并拆解了具体的数值，往后的事情就顺利了很多。真正意义上的战略共创才能建立起共识，而有共识才会有执行上的高效率。
尽管王佳佳一直游走崩溃边缘，但他对软件产品力的追求并没有因此懈怠，按期交付之外项目的另外两个指标高性能、高质量依然是他开发的准则。他对自研项目第一阶段交付的软件版本下的算法和框架拓展性并不满意，NOA 项目开始后 5 月到 7 月的时间里团队断断续续为之前的软件打了不少补丁。
随着项目继续进行，王佳佳越来越觉得原有的软件架构给后续开发带来限制，在这套架构上做出来的 NOA 很难做到高水准，一直这么进行下去是不行的。于是在 7 月份王佳佳有了重构软件代码的计划，当时距离既定的交付时间只剩两个月，而光是重构代码就需要花费一个月，时间极其紧张，一旦出了岔子，项目将会受到很大的影响。
在巨大的压力之下，王佳佳还是坚持做出了重构软件的决定，与此同时他也做好了搞砸就卷铺盖走人的心理准备。8 月底，新版软件重构基本完成，然而此时的王佳佳却感受到了更大的压力。因为老版本软件的很多东西在当时重构版的软件上还处于缺失状态，如果说原来是修修补补还能用，那么现在直接变成了毛坯，于是大家的感受是初期的重构软件整体表现甚至还不如老版软件，大家多忙活了一个月，情况反而更糟了。
王佳佳的决策因此遭到了不少质疑，他相信重构的软件会在后续的功能开发里逐渐展现出价值，但在此之前他只能在质疑声中带领团队中加快开发，让重构版软件尽快达到超越老版软件的拐点。在王佳佳的回忆里，这是整个自研项目里最艰难的一段时光。
9 月初的时候，NOA 表现里还有很多的小问题，测试时车还总是晃来晃去，但随着新版软件的继续开发，这些问题随后就得到了解决，与此同时大家也发现新版软件架构下的 BUG 比以往少了很多，功能更丰富，拓展性也更好了，NOA 后续的开发也因此变得更高效。随着重构版软件的优点在后续开发中逐渐显现，王佳佳当初坚持重构软件的用意也开始被大家所理解。
10 月底 NOA 已经是可推送状态，但团队当时把安全目标提到了更高的水准，为此理想在全国范围内进行了一整个月的全覆盖路测，最后跑了 300 多万公里，把全国范围的每个高速每个都跑了七八遍，对于测试中所有存在问题的路段都进行了相应调整。
NOA 项目最终在 12 月交付，与 NOA 同期交付的，还有理想此次自研的主动安全系统。$理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$
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