过去半年，中国汽车市场几乎每周都有新车发布，每个月都有价格调整，每季度都有技术迭代。智能驾驶从高速NOA卷到了城区NOA，又从城区NOA卷到了“全国都能开”；智能座舱从“可见即可说”进化到了大模型上车，AI助手开始学着察言观色；价格战的硝烟尚未散尽，技术战的内卷战已经点燃。车企之间的竞争，已经白热化到了什么程度？智能化技术到底落地到了哪一步？ 这些问题的答案，或许可以在刚刚开幕的2026北京车展上一探究竟。 4月24日，2026（第十九届）北京国际汽车展览会正式拉开帷幕。展出面积38万平方米，全球首发车181款，参展商超过2000家……几乎每一项数据都刷新了历史纪录。 但比数字更值得咀嚼的是技术。如果说两年前的北京车展是电动化技术的集体展示，那么2026年的展台上，AI大模型、L3级自动驾驶、飞行汽车已经落地为产品。这场为期10天的行业盛会，正在向外界传递一个清晰的信号：中国汽车产业正在经历从电动化到智能化的关键跃迁。 那么，过去一年，汽车技术有了哪些新变化？下一代汽车出行，应该是什么样？ 看点一：中国车企新车井喷，合资品牌“借智追赶” 本届北京车展吸引了来自中、美、德、俄、法等21个国家和地区的头部供应链与科技企业参展，集结展车总数1451辆，全球首发车型从上届车展的117辆增至181辆。 鸿蒙智行的展台人头攒动，奕境X9、尚界Z7等车型密集亮相，每一款车前都排起了长队；比亚迪的展区内，王朝、海洋、腾势、仰望、方程豹五大品牌一字排开，从10万级的家用轿车到百万级的硬派越野，形成了完整的产品矩阵。 181款全球首发车，55%的同比增长……数字背后是中国汽车市场前所未有的产品投放密度。各家车企都在用“推新”来争夺眼球、抢占份额。但更值得观察的是，在这场新品井喷中，不同阵营的车企走出了截然不同的路径。 中国车企无疑是这场推新竞赛的主角。比亚迪用五大品牌构筑了一道从平民到豪华的完

最近有两段话在汽车行业引起关注。 一段来自中国一汽的周时莹。她在一次行业交流中提到，当前中国本土车企的处境相当严峻，“卖一辆车就要亏损两三万块钱”。 另一段来自蔚来的李斌。在另外一场关于智能电动汽车发展的论坛上，他公开表示：一款车型往往在产能爬坡刚完成后就得启动新一轮迭代，“一款车浪费几个亿很正常”。 曾几何时，汽车还是“四个轮子上的印钞机”。大众、丰田们凭借成熟的平台化战略稳稳地赚着8%到10%的利润率。可到了智能电动时代，利润好像从车企的指缝里悄悄溜走了。 而2025年乘联会数据显示，去年我国汽车行业成本高达9.85万亿元，利润仅为4610亿元，利润率为4.1%，处于历史低位。 这一现象在专注研发智能驾驶、汽车电动化的新势力企业尤为明显。 中国新能源车企中能盈利的屈指可数，大部分还在亏损的泥潭里挣扎。蔚来单车均价25万元以上，单车亏损约3.8万元；小鹏单车均价约15.92万元，经调整单车亏损1071元。对蔚来、小鹏等新势力来说，卖得越多亏得越狠已经成了常态。 这到底是怎么回事？智能电动时代，汽车的利润去哪儿了？ 越卖越亏的陷阱 如果你翻一翻2025年各家车企的财报，会发现一个奇怪的现象。 整个汽车行业盈利状况显著恶化，行业利润率低至近十年最低水平。新势力造车企业，几乎都是越卖越亏。 蔚来卖了32.6万辆‌车，亏了149.43亿元；小鹏汽车2025年净亏损11.39亿元；极氪、深蓝虽然没有披露全年财务数据，但是2025年上半年都处于亏损状态。 即使是盈利企业，利润也极其微薄。比亚迪‌净利润‌326.2亿元‌，同比下滑‌19%，长城汽车‌2025年全年归母净利润为98.65亿元‌，‌同比下降22.07%。‌‌ 透过这股席卷整个行业的亏损、利润下跌浪潮，我们可以看出一些特征。 一方面，技术投入越大的车企，短期账面亏损往往越明显。以蔚来为例，一年研发投入超百亿，摊到每辆车上费用

2026年，汽车市场上最大的变化之一，就是所有主流新车基本都齐刷刷地搭配上了大模型。根据相关数据，当前阶段国产汽车20万以上新能源新车的车载大模型搭载率已经超过90%，10-20万市场的搭载率也突破了65%。 相对新势力一点的车企，比如小鹏、理想、小米，纷纷布局了全栈自研的大模型。而比亚迪、奇瑞、长安等传统车企巨头，也深度践行了与科技大厂合作，将通用大模型进行车企定制化的尝试。可以说，一车一大模型的时代已经正式到来。 这股狂飙突进的汽车AI浪潮，目前只剩下一个问题：消费者不太买账。 根据杰兰路公布的调研数据显示，智能座舱在用户购车决策因素中仅排第九，并且多数用户不愿意为车载大模型功能单独付费。随便问问我们身边的亲戚朋友，也会发现大家对大模型上车这件事没有什么想法，甚至多数人都不知道大模型与此前的车载语音助手存在区别。 为什么车企的热情，却在消费者这里得到了妥妥的冷遇？ 这声“呵呵”背后，是技术供给对不上使用需求的极限拧巴。 特斯拉的风，小龙虾的浪 先来说说为什么车企如此整齐划一地想要推动大模型上车。客观上看，这并不是消费需求导致的技术提升。而是产业与技术趋势推动下，车企做出的被迫应对。 所谓产业趋势，最直接的动力就是特斯拉在2025年夏天把Grok搬上了车。说句掏心窝子的话，中国车企在做新能源车的时候，多一半的动作都要先看看特斯拉是怎么干的。主打一个敌动我动，敌不动我也不知道要怎么动。当特斯拉印证了大模型上车的价值之后，车企也就很自然地闻风而动，纷纷推出属于自己的“智能出行伙伴”。 而技术趋势在于AI工具确实正走在完善与成熟的路上。手机、PC、IT市场希望落地AI，汽车行业自然也不甘示弱。尤其今年小龙虾带起的浪花实在太大了，各类企业都产生了龙虾焦虑，生怕自己落后。而汽车天然又是一个适合智能体交互的多系统合成式终端，因此加速大模型上车是确保自身不会在智能体竞争中失速的基础。

如果你在2019年去过曼谷，印象最深的大概不是金碧辉煌的大皇宫，而是街头那震耳欲聋的汽车轰鸣声。作为东南亚的“底特律”，泰国的街头长期是日本车的天下。曼谷街头每十辆车中就有九辆贴着丰田、本田或五十铃的车标。 但在2026年的今天，如果你从曼谷素万那普机场驱车前往市区，高速公路两旁巨幅广告牌上的主角已经悄然易主。比亚迪的“海豚”、长城的欧拉、广汽的埃安越来越多地占据了海报的C位。 这个变化快得有些不可思议。毕竟，就在几年前，日本车在泰国还占据着超过90%的市场份额，这里被称为日系车“后花园”，连一颗螺丝钉的标准都要听命于东京。 但2026年1月，中国品牌汽车在泰国的市场占有率达到47.34%，日系品牌为47.33%，中国车企以0.01个百分点的微弱优势首次超越日系，登顶泰国车市。 刚刚结束的第47届曼谷国际车展上，进入预订量前十的品牌中，中国品牌占据七席。中国汽车品牌在曼谷国际车展中整体预订量也首次超过了日系品牌。就连泰国总理上班也换上了中国汽车。 那么，中国车是如何在短短两三年内在泰国汽车市场撕开一道口子的？ 一场智能化逆袭 先问一个问题：曼谷是全球闻名的“堵城”，每天通勤时间动辄两三个小时。一辆车在曼谷被堵在路上两个小时，这段时间能用来干什么？ 对日系车主来说，答案可能是忍受。老旧的车机系统、功能单一的中控屏，最多听听广播、连个蓝牙。但对越来越多的中国电动车车主来说，答案是“刷剧、唱K，甚至开个视频会议”。这个差异，恰恰是中国车企找到的第一个突破口。 在这样的场景下，车载娱乐系统几乎成了刚需。东风风行在曼谷车展上展出的星海V9，配备了26.3英寸数字显示屏与10.5英寸中控屏组成的智能交互系统。上汽MG的IM5更是搭载了20扬声器7.1.4 Spatial Audio音响系统。大屏和音响重新定义了泰国车主对汽车的体验，科技感成了它们在选购决策中新的考量因素。 另一个有趣的

过去两年，智能驾驶渗透率快速提升，关于智驾保险的问题也随之浮出水面：智驾事故的单车损失远高于传统事故。人保财险2025年理赔数据显示，涉及辅助驾驶的事故平均单车损失达4.7万元，较传统事故高出35%。 损失更高，风险自然更大。于是，国内乘用车市场掀起了一轮“智驾险”的热潮。从新势力到传统车企，超过十家厂商推出了五花八门的智驾保障方案，有的随车赠送，有的按年购买，保额从几十万到上百万不等。 然而，不少车主反映，实际事故发生后，理赔情况十分复杂，当初的理赔承诺形同虚设。究其原因，当前市面上绝大多数所谓的“智驾险”，本质上只是车企或智驾方案供应商提供的增值服务，并非真正的保险险种。 在专属保险缺位的情况下，智驾事故发生后常常出现“车主难追责、车企易推诿、保险公司无赔付依据”的扯皮局面。 一筹莫展之际，北京宣布在全国率先启动适配L2至L4全级别的智能网联新能源汽车专属商业险开发应用。消息传出，乘用车行业一片叫好，终于有了专门针对智驾的保险产品。但商用车行业的反应要复杂得多。 乘用车虽然此前也面临“伪保险”的困境，但至少市场热度高、产品迭代快，用户反馈和数据积累都在快速推进。北京智能驾驶保险的试点正好为这个已经热闹的市场提供了一个合规化的出口。但商用车市面上几乎没有真正意义上的专属智驾保险产品，连“伪保险”都少见。 为什么商用车智能驾驶保险落地更难、情况更复杂？具体还有哪些难关要过？ 三个坎，把商用车挡在保险门外 尽管乘用车领域的智能驾驶保险产品五花八门，但截至目前，无人重卡等商用车尚未有全国统一、正式落地的智能驾驶保险产品。市面上针对商用车的智驾保障，要么是车企提供的增值服务，要么是传统车险的简单延伸，真正适配商用车运营特点的专属保险产品仍是空白。‌ 为何同属于智能驾驶，商用车的保险情况要比乘用车复杂得多？ 根本原因在于，商用车是生产工具而非代步工具，事故风险等级、责任主体和数据积

很多朋友都说，开过新能源车，才知道自己以前开油车受了多大的罪。以前刚上车的几分钟，夏天烫屁股，冬天取暖只能靠抖，哪像电车，出门前就能在手机上打开空调和座椅通风。 乘客的体会也很明显，坐油车副驾只能刷手机打发时间，电车的大屏一上，看视频、听音乐，甚至能玩小游戏，再也不会因为无聊坐立难安了。 这种巨大差距，让消费者不再接受一点智能功能都没有的传统燃油车，于是，“油电同智”让电车专属的智能配置上油车，成为近年来燃油车转型的最重要方向，没有之一。 2026年4月3日，吉利第四代博越L小蓝灯版上市，搭载千里浩瀚辅助驾驶H3方案，首次将高阶NOA功能下探到11万级燃油车SUV市场。 就在此前，2026年2月19日公告的新上汽奥迪A5L，作为业界首款搭载**智驾技术的燃油车型，填补了智能豪华B级燃油车市场的空白。 博世的中阶智驾方案则在2025年10月，在捷途、东风、北汽等五家车企的十余款车型上搭载。 可以说，从高端豪华到亲民家用，各个价格段的燃油车，如今都拉平了与新能源车的智能体验差距。此时，我们不妨多问一句：“油电同智”之后，燃油车的路又该怎么走？跟电车一样，就是好的燃油车智能化吗？ 油电同智：燃油车的智能化反攻 从“油电同智”这个说法不难看出，电车的智能化，不仅决定了燃油车智能化想象力的上限，更成了衡量燃油车智能化水平的唯一标尺。 谈及“油电同智”，最直观、最容易被用户感知的，就是智能座舱的体验拉平。座舱是用户与车辆交互最频繁的场景，但受限于燃油车的物理限制，没有充足的空间来复刻电车的“冰箱彩电大沙发”，那么，燃油车的座舱智能化怎么做？从业界探索来看，首先要补上底层硬件的短板。 传统燃油车的带宽低、算力不足，无法支撑流畅的座舱交互，车企通过升级燃油车专属的域控电子架构，提升算力与数据传输效率，让车机系统、语音交互、多设备联动的流畅度，向电车看齐。 比如上汽奥迪A5L搭载专属的奥迪e

都说汽车是装了轮子的手机。不管这句话用户听进去没有，至少很多车企是听进去了。尤其是手机持续付费的商业模式，是当真进到车企心坎里了。 当前阶段，粗略统计已经有超过90%的主流车企，采取了硬件预埋，软件付费解锁的收费方案。基本模式是车辆出厂时全系标配激光雷达、高算力芯片、高性能传感器等硬件，但通过软件锁闭限制这些硬件的高阶功能。用户需要按月、年订阅付费，或者一次性买断，才能解锁智驾、座舱、传感器，甚至座椅加热等功能。 当然，车企集中这么做并非都是平移手机的商业模式，更多是对标特斯拉。率先采取软件订阅制的特斯拉，在北美市场已经实现了FSD付费率超过30%。让软件这种可持续、低成本且毛利率极高的商业模式，成为一家汽车企业的核心收入来源。 于是眼馋特斯拉的中国企业们，纷纷走向了“汽车订阅制”“软件定义汽车”“一次买车，十年收费”的康庄大道。但憧憬是美好的，道路是曲折的。后续发展却不如车企预想的美好。国内情况是，头部车企的智驾服务付费订阅率在5%左右徘徊，部分品牌甚至不足1%。有调研机构的数据显示，中国用户只有不到20%愿意接受订阅制。伴随汽车订阅模式在中国市场成为主流，大量用户维权与合规争议集中涌现。 似乎硬件预埋，软件订阅的商业模式刚刚兴起，就遭遇了中国车主强烈反弹。汽车订阅也快速从康庄大道上，急转向了昏暗的死胡同。 为什么中国用户不愿意为汽车进行软件付费？让我们来稍微掰扯一下。 技术难啃 中国市场上汽车软件订阅率的低迷，最核心的原因并不复杂。总结起来还是那句话，技术不行，早晚关停。 特斯拉能够打开软件付费的大门，核心功臣是能够大规模、强体验使用的FSD。在北美主要城市，FSD已经可以实现端到端大模型、全城NOA、自动泊车与停车场召唤为代表的一系列核心功能，在高速、城区、泊车等主要场景都能使用。这种激进的智驾应用效率引发了许多争议，但也极其完整地证明了特斯拉在智驾领域的技术能力。

2026年初，中国消费者协会发布的一组数据在汽车行业引发了不小的关注。数据显示：2025年第三季度，智能驾驶功能相关投诉同比激增237%，而从全年来看，与智能辅助驾驶相关的投诉同比上涨300%。 三倍的增长，意味着什么？ 每一个投诉数字的背后都站着一位真实的消费者。他们曾经满怀期待地为“智能”买单，却在用车过程中遇到了种种意料之外的问题。当智能驾驶的宣传与现实体验之间出现落差，当新技术的承诺无法完全兑现，消费者手中的投诉单就成了这场博弈最直接的注脚。 那么，高达三倍的投诉增长背后究竟隐藏着哪些争议？为什么智能驾驶会从一个加分项变成了让不少车主头疼的烦恼项？ 宣传天花板与实际体验的割裂 如果你打开各大车企的官网，或者走进任何一家新能源汽车的展厅，智能驾驶一定是被放在最显眼位置的卖点。 2025年4月前，“城市领航”“自动驾驶”等词汇被反复提及，配合着精心制作的宣传视频向消费者描绘出一个近乎全自动的出行场景。可是，当消费者真正把车开回家，在日常通勤的路上启用这些功能时，体验往往大不相同。 让我们来看看车主们投诉中频繁出现的几种情况。 第一种是幽灵刹车。这是很多智驾用户都经历过的场景：在高速公路上，车辆以稳定的速度行驶，前方道路畅通，突然系统发出警报，紧接着一脚重刹，车辆猛地减速。车内人员被吓了一跳，后视镜里能看到后车紧急避让。而实际上，前方并没有任何需要刹车的障碍物。 第二种是车道画龙。在车道线清晰、路况简单的高速路段，很多智驾系统表现尚可。但一旦遇到车道线模糊、路面有修补痕迹、光照条件剧烈变化（比如进出隧道）的情况，车辆就开始在车道内左右摇摆，无法保持稳定行驶。 除了这些具体的功能问题，更让消费者感到困惑的是，不同车企对同一级别的智驾功能描述方式差异巨大。同样是L2级辅助驾驶，有的企业宣传为“自动驾驶辅助系统”，有的则低调地称为“驾驶辅助功能”。这种命名上的差异，很容易让普通

自动驾驶是汽车智能化的核心战场，而激光雷达是这场智能竞赛里最核心的分野。 激光雷达的存废，是目前智能汽车技术路线的最大分歧之一。两大阵营针锋相对，这让很多消费者选车时左右为难。 一方是以特斯拉、小鹏为代表的纯视觉派，坚定认为激光雷达是伪命题，认为激光雷达在实际驾驶中能发挥的作用非常有限，成本还高，高分辨率摄像头+AI就足够当汽车的眼睛。 另一方是以Waymo、**、蔚来、理想等为代表的融合派，坚持多传感器融合方案，激光雷达和摄像头协同工作。因为在纯视觉方案中，摄像头的识别成功率会在逆光、黑暗、暴雨、浓雾等恶劣天气下骤然下降，所以激光雷达是L3及以上高阶自动驾驶必不可少的硬件基础。 厂商各说各有理，消费者买车却更纠结了：选车到底要不要配激光雷达？配几颗？多花的几万块到底值不值？ 激光雷达究竟是安全冗余，还是智商税？这困扰着越来越多的普通车主，已经成为整个汽车行业不容回避的话题。 我们带大家回顾一下激光雷达的技术发展历程，从中把这项技术看得更清晰。或许能更清楚地知道，自己到底需要什么。 激光雷达发展史：汽车的视力进化 蝙蝠天生没有视力，却能在漆黑的夜里自由穿梭、避开所有障碍物，靠的是发出超声波，靠回声判断距离和方位。同样，汽车也没有眼睛，更没法发出声波，怎么识别外部环境的远近、有什么东西呢？激光雷达的光，就相当于蝙蝠的超声波。 1960年，全球第一台实用红宝石激光器研制成功，通过发射激光脉冲，等激光碰到障碍物反弹回来后，就能算出设备和障碍物之间的精确距离，再一步步还原出周围环境的立体轮廓。 这种强大的测距、感知能力，一开始只被用于科研实验室和国家重大项目。比如NASA在阿波罗15号登月任务中，通过激光雷达完成月球表面的地形探测与三维制图，让人类第一次看到了月球的地貌。 随着微电子小型化，激光雷达终于成为民用设备的眼睛。而它的进化历程，就是把这双电子眼，不断打磨得更完美。 激光雷

吉利如何以长期主义制胜汽车智能化的竞争？

马年春晚，机器人武术表演引起全网热议，甚至在全球社交媒体上引发了对中国人形机器人技术的极度关注。更早之前的2025年12月，全国首张L3级自动驾驶汽车上路通行牌照发出。 这些突破点，被全球媒体形容为一个个科技领域的“中国时刻”。我们也不免好奇，下一个有关智能化的中国时刻何在？具身智能与智能汽车的崭新赛道上，下一个飞驰而过的会是谁？ 带着这些问题，我们在3月初的一天，来到了位于宁波杭州湾的吉利汽车研究院。采访到吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海。在这次交流中，有一个判断逐渐在脑海中清晰了起来：AI+车，正在抵近下一个中国时刻。中国汽车企业，已经在广袤的AI赛道上集聚起了系统化、差异化的竞争优势。 这些优势的整合与叠加，会很快将全新价值释放到用户手中，最终助力中国汽车完成继电动化之后，以智能化为杠杆的二次革命。 打开车门，欢迎AI 首先我们要来划定一个讨论范围：什么是AI+车？以及这条赛道为什么重要。 AI技术与汽车，正以超越以往认知的高效率实现融合。在以往的汽车智能化进程中，AI技术同样扮演着至关重要的作用。比如智驾需要AI的深度参与，智能座舱中离不开以AI驱动的语音助手等。但在目前这个阶段，AI正在从汽车中的单点能力，进化为系统性、多元化掌握汽车的整车大脑。同时，大模型能力成为汽车智能化的新抓手。 比如说，特斯拉正在将xAI打造的大语言模型Grok带上汽车，再比如以大模型驱动的VLA正在取代过往以海量规则支配的自动驾驶实现方案。可以说，AI大模型正以前所未见的存在感，参与到汽车的核心系统中来。由此产生的变革幅度不亚于汽车从燃油驱动走向电动化的变革。“AI+车”，正在成为未来几年汽车市场中最重要，也最具社会经济价值的一条赛道。 在李传海看来，“AI+车”的发展将不断加快，是由两个维度决定的。 首先是产业发展维度。当前汽车产业正处在向电动化、智能化转型的关键期，产业规

在一些车主的交流社区里，流传着一个并不官方、却足够形象的词——罚站。 它指的是人已站在车门外，却迟迟打不开车门的那段尴尬时刻。手机在口袋里，蓝牙也开着，车却像没看见你一样，需要反复靠近、退后，甚至重新点亮屏幕，才能完成一次本该顺理成章的解锁。 有些讽刺的是，在汽车智能化高速发展的今天，屏幕越来越大、算力越来越强、辅助驾驶越来越复杂，“打开车门”这样一件最基础的事情，反倒成了一道需要被重新解决的难题。 也正是在这些看似微不足道，却频繁发生的“罚站”时刻里，人们开始重新意识到：真正决定智能体验下限的很有可能就是车钥匙这样的底层连接。 那么，到底是什么影响了数字车钥匙的体验？车中还有哪些连接的裂缝亟待攻破？ 车在咫尺 连接为何屡屡失灵？ 在汽车智能化的叙事里，车钥匙是一个很少被认真讨论的角色。它不像自动驾驶那样宏大，也不像大屏座舱那样直观。对消费者而言，数字车钥匙只有两种状态：好用或者不好用。 但在工程视角里，数字车钥匙却是一个极端苛刻的系统。它要在极短时间内完成身份确认，又要在最复杂的无线环境中保持稳定，把功耗控制到最低。过去几年，蓝牙，NFC、UWB各种方案轮番上阵，多样化的数字车钥匙方案确实解决了“不用带实体钥匙”的问题。 然而，便利的背后，新的裂缝正在扩大。在真实用车场景中，“靠近即开”并没有宣传那么可靠。 首先是解锁难，今天的数字车钥匙大多依赖蓝牙，靠信号强弱（RSSI）来判断距离。但在地下车库、电梯间，甚至只是你把手机放进口袋，金属车身和人体就会反射、吸收无线信号，系统基于信号测距的误差可达数米、反应时间长。 为此，有的车厂想通过高频监听周围信号，但给用户带来更糟的使用体验。有车主吐槽，蓝牙车钥匙实在太耗电，监听间隔越短，静态功耗也越高，很快手机就会发出低电量预警。 开车门难，但是进入车里就能丝滑连接了吗？ 像车钥匙这样的连接断裂，其实在车中比比皆是。打开车门、进入车

小红书等社交平台上，一股“买车劝退”的浪潮正悄然蔓延。 越来越多年轻人开始主动刺破消费社会为他们编织的幻梦。在#买车后悔了#、#别买！车主劝退#、#养车比租房贵#等话题下，“没有车时满心执念，买完立马后悔”戳中了无数新车主。 “没有提车的喜悦，只有花了很多钱的焦虑。” “一年保险三千多，小保养六百，加油停车维修，轻松过万。” “昨天硬逼着自己出去溜车，结果窄路掉头剐了宝马……赔了几百私了，现在满脑子都是后悔。” 对年轻人而言，提车是梦想实现的结果，也是痛苦的开始，财务压力很快就碾到了身上。其中最令人纠结的是车险。 停车费、保养费尚可算作享受出行便利的必要成本，可每年五六千元的保费，更像一笔“不出事就白交”的强制沉没成本，越想越让人膈应。 买得起车，却交不起险，是众多新手车主的真实困境。这一困境背后，藏着一个被长期忽视的核心问题：传统车险的定价逻辑，早已滞后于当下的汽车技术现实。 智能驾驶引发的保险变革，正风起于青萍，能成为缓解年轻人养车焦虑的一剂解药吗？ 当车比人更值得信任 面对年轻人的养车焦虑，不乏批评声音：“当初签合同时怎么不哭穷？真穷就坐公交，别一边享受有车的便利，一边抱怨养车贵，这叫既要又要。” 但新车主的焦虑并非无病呻吟。我们不妨算一笔养车账：目前中国车险市场由交强险和商业险两部分构成，交强险实行全国统一基础费率，基础保费是950元（燃油车）或 855元（新能源车）。商业险的定价公式则更加复杂，保费随车型价位差异明显。以10万级燃油车为例，首年全险保费通常在4000至5000元；新能源车因车损险包含三电系统保障，保费比同价位燃油车高出约30%，20万级新能源车首年商业险可达6000元左右。 就在新车主为养车焦虑不已的时候，海外传来了一个更让人破防的消息：数字保险公司Lemonade直接给出了五折力度。 1月21日，Lemonade推出全球首款专为自动驾驶设计的车险

2026年1月初的拉斯维加斯，清晨的微风中还带着一丝凉意，但拉斯维加斯会议中心的气氛却早已沸腾。 如果在这个时候走进CES汽车科技核心区，你会发现一个微妙而鲜明的变化：传统国际车企的展台依旧精致、克制、不乏历史厚重感，但真正让人排队、被反复围观的往往是挂着中国品牌的展位。 回想两三年前，大家聊起汽车智能化，话题总绕不开“屏幕够不够大”“语音识别灵不灵”“高速NOA跑得顺不顺”。那时的智能更像是一张功能清单，项目越多，参数越高，越容易成为卖点。 但到了2026年，这套叙事明显不再成立了。汽车智能化正在进入一个更难，也更真实的系统深水区。 那么，在这场从炫技转向落地的关键节点上，中国汽车究竟走到哪一步了？答案或许比很多人想象得更远。 从秀功能到拼系统 几年前，汽车智能化的竞争还停留在“看得见、摸得着”的表层阶段。各大车展和发布会上，厂商热衷于展示那些直观、可量化的技术亮点：语音助手能否实现多轮自然对话？中控屏幕是不是比竞品更大、更炫？城市NOA是否已覆盖上千公里？ 只要功能堆得快、参数拉得高，就能在短时间内吸引媒体聚光灯和消费者眼球。彼时，智能化更多是一种营销标签，是产品差异化的一张快捷牌。车企如同拼图一般，将最新最炫的智能配置拼接在一起，追求短期曝光和销售转化。 然而，到了2026年CES国际消费电子展，这种以功能点为核心的话语体系明显退居次位。展台上不再充斥着对单一技术指标的反复强调，取而代之的是“系统架构”“全域协同”“智能代理”“中央计算”等更具工程深度与战略高度的关键词。 在这股转向中，中国头部车企的动作尤为突出。 吉利在本届展会上带来了一套名为全域AI 2.0的技术体系，其核心是一个叫WAM的世界行为模型。这名字听起来抽象，实则指向一个非常具体的目标：为整辆车打造一个统一的决策中枢。过去，智能驾驶、座舱交互、底盘控制各自运行在不同的计算单元里，数据不通、逻辑割裂。

1月6日，**乾昆智能汽车解决方案公布了一组数据：2025年全年，搭载乾昆智驾系统的车型销量突破90万台，两年间增长达10倍。而就在一个月前，其“车位到车位 2.0”功能已覆盖全国超100万个停车场，累计使用次数突破3000万次。 不断攀升的数字传递出一个信号：智能驾驶，尤其是高阶智驾，正从加分项变成必选项，深刻影响着用户的购车决策。 最近半年，消费者进汽车4S店看车时，不再像过去那样首先关心价格、续航或内饰配置，而是直接询问一句：“这车配智驾系统吗？” 其中，乾昆于2025年春季推出的ADS 4.0系统尤为引人关注。作为国内首个在量产车型上实现高速L3自动驾驶并完成商业落地的方案，它在短短几个月内就吸引了14家车企、33款车型，合作品牌从阿维塔、深蓝延伸到奥迪、五菱，覆盖了15万元到百万元的全价格区间。 如此快速的行业响应，也让不少尚未体验过高阶智驾的用户产生疑问： 高速L3到底意味着什么？它和过去那些“L2+”智驾差别真有那么大？为什么这么多车企宁愿引入外部方案，也不自己从头做起？ 要回答这些问题，得先回到一个最朴素的体验：你敢不敢在高速上松开方向盘？ ADS 4.0，到底有什么不同？ 如果你用过L2或L2+级别的智能驾驶，大概率有过这样的经历： 高速上它能跟车、能变道，看起来挺聪明，可一旦遇到施工路段、突然加塞，或者下匝道时，它就懵了，要么急刹吓你一跳，要么直接让你接管。久而久之，很多人出于安全考虑干脆闲置不用。 这种不敢信的背后，其实藏着一个根本问题：无论系统表现多好，法律上你始终是驾驶员，出事就得你担责，所以哪怕智能驾驶功能再强，你也得时刻准备接手。 但到了2025年，情况开始变了。随着《北京市自动驾驶汽车条例》等法规落地，L3级自动驾驶终于可以合法商用。而在合规场景下，一旦L3系统激活，法律责任从用户转移到车企或技术供应商。 这意味，系统不能只是偶尔聪明，而必须

不知道大伙有没有发现，最近车路协同这个词，好像越来越少提了？ 曾几何时，它被描绘成未来出行的关键一环：让车能提前知道红灯还剩几秒变绿，前方弯道是否有来车，甚至施工路段何时恢复通行。这种“车与道路对话”的能力，就是所谓的车路协同（V2X）。 2018到2022年，它几乎无处不在。地方政府争相建设智慧高速，科技公司高调布局路侧单元，车企新车发布会必提V2X功能。一时间，车路协同一度成为中国智能交通和自动驾驶领域最炙手可热的概念之一。 而近几年，这一概念在公众舆论的热度显著降温。资本转向大模型，车企聚焦端到端智驾，连行业展会都鲜有提及。曾经备受追捧的技术路线，仿佛已经淡出公众视野。 资本退潮、项目停滞、车企转向……人们不禁要问，这项曾被寄予厚望的技术，是否已经彻底失宠？2026年，它还有没有可能重新回到舞台中央？ 从爆火到静默 车路协同的核心设想很直接：让车和路共享信息。 交通信息不再只靠车载摄像头猜，而是由路边的传感器实时感知，并推送给车辆。 这听起来比单车智能更稳妥。如果路能提前“告诉”车，是不是就能避免很多事故？ 一时间，V2X（车联网）被视为破解高阶自动驾驶难题的中国方案。政府、科技巨头、车企纷纷发力，相关概念股一度暴涨。 2020年，国家发展改革委等十一部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，将“车路协同”提升至国家战略高度。随后，“智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展”（即“双智城市”）试点在北上广深等16个城市铺开，中央财政配套专项资金，地方争相申报示范区。 科技巨头闻风而动。**推出“车路云协同”全栈解决方案，涵盖路侧感知、通信模组、边缘计算到云控平台；百度Apollo在全国首个“车路云一体化”高级别自动驾驶示范区亦庄部署329套智能网联标准路口；阿里云依托城市大脑布局车路协同数据中台……这场围绕新型数字基建的生态战，谁都不想缺席。 但短短几年，它就退出公众视野了

2025年，我们身边关于豪华车的议论似乎正在悄然改变。大批高净值人士的家庭用车换成了问界M9，让问界成为直接冲击BBA核心市场的奇兵。Rapper、网红、主理人等高收入年轻人，喜欢说自己全款提了一辆小米。据说在欧洲很多地方，卖得最好的进口车变成了岚图。 相比之下，那些我们脑海深处的豪华车们也在变化。BBA开始全面转向原生纯电的新能源架构，奥迪Q6L e-tron搭载了**乾昆智驾。保时捷降价的消息传了一整年，年关岁末，我们听说玛莎拉蒂格雷嘉纯电版从89.88万元降到35.88万元。 豪车，这个每个人都听过的词，好像确实在这几年发生了某种内核的变化。它所代表的东西，开始逐渐和我们大脑皮层深处所印刻的那个东西对不上了。也有很多人不适应这种变化，开始发出一些“我不懂啊”或者“你们都不懂啊”的诘问。 关于豪华车的思想钢印，究竟是如何被打碎的？我们打碎了它，真的就像某些自媒体和博主说的那样，意味着中国人不懂车吗？ 咱们试着捋捋答案。 流动的豪华，牢固的钢印 20世纪初，劳斯莱斯成立并推出了经典的“银魔”（Silver Ghost）。一百多年来，业界广泛认为这就是豪华车这个概念的原点。手工制造、顶级材质、静音能力，这些豪华车的基本标签也在这时被夯实了下来。 很多人认为，豪华车意味着那些一成不变的标准与定义。但事实上，汽车究竟怎么才算豪华这件事一直都在发生改变。20世纪50年代奔驰创造了鸥翼门设计，在当时被认为是豪华的代表。60年代，保时捷的轻量化设计改变了以往“豪车必重”的逻辑，成为经济腾飞一代的新宠。在80年代，安全气囊这个在现在已经彻底普及的设计就代表豪华。我们或许可以认为，豪车应该是少部分不变的经典元素、经典设计与名贵材质工艺，加上绝大部分不断发生改变的汽车创新。但因为中国乘用车市场崛起较晚，整个市场对豪华车的接触时间较为一致，所以相对来说会更加认同某一种特质以及某几个品牌代表豪

2025年，汽车领域有多起引发了广泛关注的公共安全事故，跟车门打不开有关。 我不禁想到，很多科幻电影里都有这样的情节：主角进入时间循环，一次次回到灾难发生前，想要改写结局。如果代入第一视角，如果我有重启时间线的超能力，就一定能找到办法，破门而出吗？结果发现，成功概率很小。 第一次循环，我挣扎着想要逃离事故车，可无论怎么按门板上的解锁按钮，车门都纹丝不动。几秒钟后，火焰吞没了驾驶舱。 再次睁开眼，我想起了4s店销售提过的应急机械拉环，慌乱地在座椅下方、门板上到处摸索，却找不到任何凸起的着力点，这回又没能顺利逃生。 第三次循环，我在车内，救援人员在车外，试图撬门、拉门，可车身变形的挤压让破门变得格外艰难，结果在等待中错过了黄金时间。 无论循环多少次，所有的求生尝试都要艰难地突破一道紧闭的车门。让人忍不住追问： 为什么车企都在拥抱隐藏式门把手这种看似高级、实则暗藏致命风险的设计？ 为什么明明有一些成熟安全的车门解决方案，却始终没能成为行业主流？ 难道是汽车行业的整体道德水平不高，普遍漠视生命吗？ 冷静下来想一想，车企既不是天使，也不是恶魔。企业的本质是理性经济主体，对激励敏感，对成本厌恶。真正该讨论的是，如何让车企主动承担起责任，让做好安全这件事的收益变大、成本变低。 唯有一个合理的机制，才能让打不开的车门，被彻底打破。 打不开的车门 打不开的车门，大多配备了隐藏式门把手。这个新能源汽车的流行配置，比传统设计更容易阻断逃生与救援通道，在生死关头将风险无限放大。 因为隐藏式门把手的解锁信号，完全依赖车辆的12V低压系统。一旦碰撞导致电池线束断裂、保险烧毁，低压系统断电，驱动把手弹出的电机，就会彻底失灵。此时，车门不仅无法自动解锁，外部甚至没有任何可操作的机械路径，无法拉动或撬开。 客观地说，这并不是新能源汽车独有的隐患。随着越来越多的燃油车也引入了更多的智能化、电子电气功能，即便保

从冰原到海岸，**乾昆智驾如何应对环驾挑战？

光有大模型还不够？智能体为什么也得“上车”