近日蜂巢能源宣布，成功研发出国内首批20Ah硫系全固态原型电芯，该电芯的能量密度高达350-400Wh/kg，而目前三元锂电芯能量密度在250Wh/kg-300Wh/kg左右，磷酸铁锂电芯在170Wh/kg-190Wh/kg左右。该电池目前已经通过针刺、200摄氏度热箱等实验，预计可将电车续航提升至1000公里以上。目前尚无具体量产消息，从其他厂商固态电池量产时间来看，大约也都要在2025年前后。不过毫无疑问的是，自2018年从长城独立后，蜂巢能源便成为了锂电行业中的一匹“黑马”。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年，蜂巢能源装机量达2.58GWh，高于欣旺达排名第六，虽然与宁德时代、比亚迪相比仍旧不过只是一个零头，但前段时间宁德时代就竞业协议对蜂巢能源提起的诉讼，似乎是这位锂电龙头感受到些许危机感的最好证明。另一边，近期长城旗下中高端品牌魏牌发布了拿铁DHT-PHEV，自此魏牌旗下所有车型已经全部转向PHEV领域。据魏牌CMO乔心昱在发布会上透露，魏牌后续车型也都将搭载DHT-PHEV系统。在传统车企的转型过程中，一手混动一手电池的厂商并非只有长城，最为出彩的便是去年开始全系搭载刀片电池和相继推出DM-i混动车型的比亚迪。表面上似乎长城也想要复制比亚迪的成功，但细化来看，两者思路仍有差异。比亚迪从性价比入手要理解长城当下的战略路线，先要理解比亚迪的产品思路。比亚迪在新能源产业的起步较早，与特斯拉几乎处在同一时期，只是马斯克可以轻易承接成熟的美国工业技术，而碍于国内汽车工业的薄弱，比亚迪只得一边通过燃油车累计经验，一边布局新能源汽车关键零部件。但也正因如此，奠定了比亚迪全产业链布局的思路。2020年比亚迪成立了五家以“弗迪”命名的子公司，分别为弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力以及弗迪模具，才正式开放新能源核心零部件对外销售的业务。全产业链布局最大的优势

二季度，理想在经历了长达两年的单车爆品阶段后，终于发布了企业的第二款车型——L9。在理想汽车CEO李想的预想中，该车8月正式交付，9月便能实现交付量破万。另一边，近期有媒体曝出理想L8谍照，外观几乎保留了与L9相似的家族风格，头顶也搭载了一颗激光雷达，定位为中大型SUV，整体尺寸相较L9小一号，大概率将替代现有理想ONE的位置。如果按照此前李想所提出的对标苹果的产品策略来看，L9、L8以及可能存在的L7可以理解为iPhone Pro、iPhone、iPhone mini，不出意外纯电产品大概率也将延续这样的思路。而后两种动力模式双双组合，以10万元作为一个价格区间逐渐覆盖到整个20-50万元的新能源市场。此前的理想一直依靠一辆理想ONE支撑销量，不仅不输多款产品并行的蔚来、小鹏，还借此常年名列造车新势力前茅，引领了一股增程式风潮。根据理想透露的产品节奏来看，明年还有三款车型相继上市，也将是理想汽车的产品大年，而从L9开始理想已经不再“单打独斗”，外界观察理想汽车的方式或许也需要发生一定变化。今年初，李想在社交平台发布了一篇“小作文”，认为“造车三傻”虽然思路不同，但都在2021年完成了从0-1的验证期，在各自细分市场吃到了3%左右的市场份额。而到了从1-10的阶段，最核心的业务动作便是将以往所建立的优势、累积的经验和得到验证的商业模式进行“批量化”生产。因此，作为“批量复制”前的最后一份财报，在今年上游原材料暴涨和市场竞争加剧的情况下，或许也更能反应其商业模式的可行性和天花板的高低。理想规模化前的“阵痛”整体来看，受到4月上海疫情影响，二季度理想汽车财务数据迎来了全面环比下滑。二季度理想车辆销售收入为84.8亿元，同比增长73%，环比减少8.9%；收入总额87.3亿元，同比增长73.3%，环比下降8.7%；毛利为18.8亿元，同比增加97.1%，环比减少13.2%。值得注意

就在刚刚，全新蔚来ES6以线上发布会的形式正式上市了，蔚来吸取了之前交付周期长的教训，宣称最早明日就能开始交付。 但实际上，很多地方的车主等不及，看完发布会马上就要在现场提车走人，据说有地方在价格宣布后20分钟就提走车的。 全新蔚来ES6作为换代车型，是基于蔚来NT2.0平台打造而来的，与老款相比进行了多项升级。 全新蔚来ES6整车购买方案为36.8万元（75kWh）以及42.6万元（100kWh），采用Baas电池租用方案的价格则是29.8万元，相较于现款确实做到了售价下探。 让我们简单地了解一下全新蔚来ES6 外观方面全新蔚来ES6和现款其实整体上大差不差，依旧是采用了分体式的大灯设计，新车取消了前脸中部的格栅，相较于现款更有封闭感。蔚来称这种全新的家族设计为Design for AD，让整个车看起来更简洁。前挡风上面的三处凸起便是这次全新蔚来ES6新增的激光雷达了，造型和ET5、ET7、ES8等上面的一样，为该新车带来更强大的NIO Pilot驾驶辅助系统。 尺寸方面，用一张表格来对比全新蔚来ES6和现款，整体来说就是出入不大，稍微大了一丢丢然后矮了一丢丢。 尺寸对比表 车身侧面全新蔚来ES6的腰线显得更高了些，轮圈尺寸由原来的19、20英寸提升到了20、21英寸的不同造型可选，而且新车还搭配的红色的刹车卡钳，让该车整体营造出更强的运动感。车侧比较大的变化在于轮眉处，现款轮眉偏方正，而全新的蔚来ES6则是采用了圆滑的轮眉设计，而且原本在车头两侧位置的充电口也挪到了车身的左后方。 车身尾部的变化其实就比较大了，全新蔚来ES6采用了贯穿式的尾灯设计，取消了后杠导风口的设计，加长了后杠上的银色镀铬装饰条，整体的线条相较于现款也没有那么过于繁琐了。而且从图片中看，好像新车还采用了隐藏式的后雨刷，总的来说全新蔚来ES6的外观设计就是“更简洁”。 内饰方面也延续了这一思路，其实蔚

4月11日一场沙尘，不光吹迷了眼，还吹得毫末智行跳了票。 看得出毫末对这场发布对相当重视且做足了准备工作，又是毫末的管理层们介绍高阶智能驾驶的成果与进展，又是邀请各种大学教授发表对自动驾驶的看法，不知道有多少小伙伴是从始至终看完整场发布会的，至少我觉得太过于冗长了。 毫末智行是致力于打造AI自动驾驶行业潮头、由长城汽车孵化而出的自动驾驶的人工智能技术公司。 从自动驾驶数据智能体系到智算中心，从五大模型到重感知轻地图的路线，毫末带来了此次主题为“ HAOMO SPEED，AI SPEED ”的AI DAY。介绍了前不久2月中旬发布的全球首个自动驾驶生成式大模型DriveGPT，中文名为“雪湖·海若”的成果与更新进展。 那我们一起来看看此次HAOMO AI DAY上的重点内容吧。 毫末智行交出了怎样的成绩单？ 发布会上，毫末智行董事长张凯表示：“2023年是自动驾驶冲刺之年，大考之年。”2022年中国乘用车市场高级别辅助驾驶的前装搭载率已经跃升至29.4%了，也就是说全年交付的585.99万辆L2级以上的乘用车中有超过172万辆车是搭载高级别辅助驾驶的，但据悉其实搭载毫末智行的只有不到10%。 而毫末对行业的判断为到2025年实现70%以上的搭载率。 毫末智行的智驾产品迎来了全线的爆发，包括城市导航辅助驾驶大规模上车、行泊一体前装市场迎来量产高峰、末端物流自动配送商业化形成闭环等。在大模型成果落地车端方面，里程渗透率指数级提升、大模型驱动数据闭环以及智算中心成“自动驾驶新基建”。 具体表现为： 从3月28日开始，毫末智行的末端物流自动配送车小魔驼2.0就可以在北京亦庄经济开发区公开道路行驶测试，这就证明小魔驼2.0已经可以在北京市经开区进行常态化测试和运营了。目前小魔驼已可以实现九大场景开始运营，场景覆盖多元化。 除了末端物流自动配送车小魔驼以外，毫末智行一直坚持6P开放合作原

新势力们7月的交付成绩我们在上一篇《蔚小理的七月“劫”》中已经解析过了，呈现出两种不同的态势，即腰部势力集体抬头，头部三家则同时出现环比下滑。这并不意味着高端新能源市场达到饱和，反而其较高的售价和毛利率依然吸引着不少车企前赴后继。靠微面发家的小康、用卡车起步的东风以及在被合资企业按在地上“摩擦”多年的自主品牌，无一不在用各种“姿势”拉高品牌形象、提高售价。新能源市场的“卷”，首先卷在了高端。低端市场的内卷大多只存在于某一方面，消费者手里多少钱满足多少需求即可。而高端市场的卷是全方位的卷，因为当售价来到三、五十万后，8155是标配、前双叉臂后多连杆只是基础，多区语音、大屏幕、领航驾驶功能等等，无论软硬件只要预算足，在完善的供应链体系下，找到一家供应商并不是什么难事。在多品牌的围追堵截下，车企也越来越难以做出差异化，想要突破整体销量扩大自身的市场区间显然是一个不错的办法。近期，蔚来被曝出第三品牌的规划已提上日程。据媒体报道，蔚来第三品牌将负责20万元以下的中低端市场，与第二品牌阿尔卑斯相同，采取独立运营并有独立的负责人和研发体系。自此，蔚来的多品牌战略已经初具雏形，本品牌负责30万元价位以上的市场，阿尔卑斯主攻20-30万元区间，第三品牌则将囊括剩下的价格区间。蔚来似乎期望通过多市场独立作战的方式，寻找企业的下一个突破口，毕竟在月交付一万的关口上蔚来已经徘徊了太久。而同为头部新势力的小鹏、理想则完全不同，明确表明将以单一品牌进行作战。由于新势力创立时间较短并缺乏足够的用户、资本、技术累计，本品牌的市场份额也难以称得上具备绝对优势，因此将有限的资源集中到单一品牌上是最为稳妥的方式。这也不免让外界认为蔚来野心过大，像是吃着碗里的，还望着锅里的。实际上，蔚来多品牌战略的雏形可能比外界如今看到的更早，在经历了尝试、停摆、修正后最终才得以形成如今的框架。蔚来的子品牌演化6月末，长安汽车董

自去年接受华为智能汽车解决方案BU CEO一职后，作为汽车界“新人”的余承东在各大新能源论坛上露脸的次数逐渐多起来了。5月底去了大湾区车展举办的全栈能动论坛，7月初刚刚发布新车后又立马亮相汽车蓝皮书论坛。不过，如果仅仅是“混个脸熟”，对于余承东来讲并不满足，“一鸣惊人”那才是制造舆论的最佳效果。同样，与余承东在手机界“互搏”十余年的雷军，在5月份也开始“搞事”，宣布自己要利用业余时间做一个汽车博主，显然是在为小米汽车的发布做预热和转型。目前为止雷军还兼任了“摄影博主”“IT博主”，新浪官方还将其归纳为了“热门财经博主”选列。雷军对于事物的学习态度毋庸置疑，亦如小米创立前，随时能从包里在桌上排出一排手机，并开始滔滔不绝的讲解一般。5月的小米科技园内，也有网友曝出雷军站在一排超跑面前挨个体验。只是兼职终归是兼职，在发了几条关于汽车电影和车模的微博后，雷军又转身投入了手机和摄影。毕竟小米手机当前冲击高端在即，而汽车短时间内还不成不了小米的主业，自然得拎清轻重缓急。而依照小米一向的营销法则（从2010年至今雷军平均每天发布约3条微博），以及“战友”余承东的探路，小米汽车下线之日大概率也就是雷军汽车博主身份转正之时。两个在手机行业侵染十余年的人物，如今要切换至拥有上百年历史的汽车行业，短时间内知识的储备以及对市场的熟悉程度都很难衔接上，难免就会走上经验主义的道路，出现将手机圈那一套带入汽车圈的情况。以前手机圈，雷军创造了雷氏对比法，余承东将其继承并发扬光大，如今余承东借着“帮车企造好车”的口号先雷军一步将手机模式带入了汽车圈。车圈大佬避嫌，手机厂商接棒在余承东与雷军进入汽车行业前，新能源话题的流量一直都在依仗几位新势力的创始人。比如李斌的“油车能去的地方电动车都能去”“为什么现在还有人买油车”，李想“一帮臭搞技术的”“500万以内最豪华的车”，何小鹏“智能汽车的核心在运营”等等。究其