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4680电池谢谢
特斯拉拐点到了，马斯克已“黔驴技穷”？
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马斯克可不在乎这些
钝了，特斯拉的“价格屠刀”
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2023-09-23
好文章
马斯克最推崇的“第一性原理”，如何理解？怎么运用？
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href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>》一文中笔者认为“特斯拉渡劫成功”、“业绩拐点已至”。2020年2月12日，笔者在另一篇文章中预言特斯拉市值<strong>“五到十年内可能突破1万亿美元”。</strong></p><p>出人意料的是，特斯拉市值于2022年1月就攀升至1.24万亿美元。此后特斯拉股价振荡下行，截至2024年1月26日收盘，最新市值为5825亿美元。</p><p>2023年1月30日，笔者在《特斯拉真正的隐忧》一文中写道：“特斯拉的隐忧不是降价，而是像福特那样失去引领技术创新的标杆地位。”</p><p>2024年1月24日，特斯拉发布了《2023年Q4及全年业绩报告》，披露了两个好消息、三个坏消息。</p><blockquote><p><strong>好消息：</strong></p><p>营收967.7亿美元、同比增长18.8%；</p><p>交付180.9万辆、同比增长38%；</p><p><strong>坏消息：</strong></p><p>整车销售毛利润率17.1%、较2022年下降9.2个百分点；</p><p>经营利润下降35%；调整后EBITDA下降13%；非通用会计准则下每股收益（EPS）下降23%；</p><p>自由现金流下降42%；</p></blockquote><p>好消息算不上给力，因为增速放缓。坏消息足够劲爆，因为这些重要指标都是自2017年以来首次下降，而且幅度可观。</p><p>2019年，特斯拉业绩开始向上拐——二级导数为正。2023开始，特斯拉再次来到拐点，这次二阶导数为负。</p><p>其实在一两年前，特斯拉已经行至拐点，但不太容易察觉，可如今冰冷的事实已经摆在眼前，马斯克显然已“黔驴技穷”。</p><p>从业绩看拐点</p><p><strong>特斯拉并不是天生就会赚钱。</strong>这家公司创立于2003年，曾连续亏损17年，直到2020年才开始盈利。</p><ul style=\"\"><li><p>2017年</p></li></ul><p>在“悲惨”的2017年，特斯拉总营收117.6亿美元（其中整车销售收入85.4亿美元）、总成本95.4亿美元，毛利润22.2亿美元，毛利润率18.9%；</p><p>其中，研发费用13.8亿，费用率12%；市场及行政费用24.8亿、费用率21%；总费用38.6亿、总费用率32.8%；经营亏损16.3亿美元、亏损率13.9%。</p><p>2017年7月，Modle 3开始交付，但三季度只生产了260辆；四季度，Model 3产量提高到2425辆。所以，唱主角的仍是Model X/Y，全年交付10.1万辆，同比增长33%；</p><p><strong>可以看到，即使交付突破10万辆、均价高达8.2万美元，仍无法摆脱巨亏。</strong></p><ul style=\"\"><li><p>2018年、2019年</p></li></ul><p>2018年，Model 3交付14.6万辆，占比达59.5%；Model X/Y合计交付9.9万辆，占比40.5%；全年交付24.5万辆，均价降至7.2万美元。</p><p>2018年，总营收214.6亿美元（其中整车销售收入176.3亿美元）；毛利润增至40.4亿美元，毛利润率18.8%；</p><p>研发费用14.6亿，费用率6.8%；市场及行政费用28.3亿，费用率13%；总费用42.9亿，总费用率20%；经营亏损收窄至3.88亿美元，亏损率降至1.8%。计入利息支出后，净亏损超过10亿美元。</p><p>2019年，交付量提高50%至36.8万辆；Model 3交付逾30万辆，占比达81.8%；Model X/Y合计交付6.7万辆，占比18.2%；由于产品结构变化，交付均价进一步跌至5.4万美元。</p><p>以价换量的代价是毛利润率下降2.3个百分点，特斯拉奋力将总费用压缩3亿美元、总费用率下降3.8个百分点。最终经营亏损6900万美元，计入利息支出后净亏损7.8亿美元。</p><p><strong>可以看到，在年交付量突破40万辆前，特斯拉无论如何也无法扭亏为盈。</strong></p><ul style=\"\"><li><p>2020年-2022年</p></li></ul><p>2020年-2022年，特斯拉交付量先后达到50万辆、93.6万辆、131.4万辆。</p><p>尽管均价一路降至4万美元以下，毛利润率却从2020年的21%攀升至2022年的25,6%。2022年毛利润达208.5亿美元。</p><p>由于营收大幅增长，在费用支出提高的同时，费用率却显著降低——2022年，研发费用、市场/行政费用分别达到30.8亿美元、39.5亿美元，总费用率仅为8.6%，比2020年低6.1个百分点。</p><p>2022年，特斯拉净利润达125.9亿美元，净利润率15.5%。</p><ul style=\"\"><li><p> 2023年</p></li></ul><p>2023年，特斯拉营收达到创纪录的967.7亿美元，同比增长18.8%；毛利润率却下降7.2个百分点，毛利润金额177亿美元，同比下降15.3%。<strong>这是特斯拉自2017年以来，毛利润首次下降。</strong></p><p>另一方面，2023年总费用达87.7亿美元，总费用率微涨0.4个百分点。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/38cccf77ee1540eb9244e120953fbbdb\" alt=\"\"/><strong>毛利润降、费用升，特斯拉2023年经营利润为88.9亿美元，同比下降34.9%！</strong></p><p>增速放缓只是表象</p><p>2017年，特斯拉交付首次突破10万辆，同比增长36%；</p><p>2018年，交付24.6万辆，同比增长138%；</p><p>2019年、2020年增速回落，2021年交付93.6万辆，同比增长87%；</p><p>2022年，交付131.4万辆，增速再次回落到40%；</p><p>2023年各季，除Q2增长83%，其余三季增速屡创新低。Q4交付48.5万辆，同比增速仅为19.5%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/14332f4cdfc644a68a7cee160b65fecc\" alt=\"\"/></p><p>2023全年交付180.9万辆，同比增长37.7%。其中Model 3/Y交付174万辆，占比96.2%；Model S/X交付6.9万辆，占比3.8%。</p><p>增速放缓的直接原因是产品迭代不及时、消费者审美视疲劳，而更深层原因是特斯拉创新能力下降，别说拿出令人惊艳的黑科技，就连正常的车型更新都做不到。</p><p>Model 3、Model Y分别于2016年4月、2019年3月发布，至今已将近5-8年。按照特斯拉的计划，将面向“对价格更敏感的潜在买家”推出成本、售价更低的Model 2和Model Q。一再推迟后，Model 2据称将于2024年发布，Model Q尚无官方信息。</p><p>马斯克说特斯拉是科技公司，这一点没错。但科技公司的特点是研发能力强、成果丰硕，新产品就好比承载研发成果的“班轮”，至少每年得发一班吧。<strong>不然的话，用户如何体验到你的牛X，同行凭什么“仰望”？</strong></p><p>最近，市场上有些言论令人“捧腹”，华尔街知名特斯拉多头Daniel lves就表示：“虽然全球电动汽车需求明显放缓，但现在尚属于该市场的早期阶段。其中，特斯拉处于引领地位。”这话放在2016年4月没问题，但2024年还拿八年前发布的Model 3“引领”就搞笑了。</p><p>中国某知名财经媒体也称：“在全球范围内，特斯拉是技术与工程创新最激进的电动车厂商，没有之一。”<strong>笔者倒认为，如今每年不发布新车、新技术的电动车厂商很少了。一款电动车只凭小改就想卖十年，的确可以说“没有之一”。</strong></p><p>从2016年9月发布iPhone 7至2023年9月发布iPhone 15，<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>手机已经换了8代。难道特斯拉这期间的研发成果，不足以推出新一代与Model 3同尺寸、哪怕更贵的“高档纯电轿车”？</p><p>服务员会“科目三”很好，但首先要及时把菜端上桌。假如2024年苹果还在卖iPhone 7、自诩为科技公司、人形机器人有眉目了……股价得跌成什么样子？</p><p>以价换量的边际效用归零</p><p>2012年6月，Model S开始交付，到2014年累计交付5.7万辆；2015年，Model S交付10.7万辆；第三季度Model X 开始交付，数量较少。</p><p>2017年Model 3开始交付后，特斯拉才开始“走量”。</p><p>2018年，Model 3交付14.6万辆、Model S/X交付9.9万辆，合计24.5万辆。整车销售收入、成本分别为176亿美元、137亿美元，单车售价、单车成本分别为7.2万美元、5.6万美元，毛利润率22.4%；</p><p>2019-2021年，特斯拉交付价格单边下降，但毛利润率却稳步上升。</p><p>2021年交付均价、成本分别降至4.8万美元、3.5万美元，毛利润率提高到28.4%。</p><p><strong>这是以成本和技术优势“碾压”对手、扩大市场份额。杀敌一千，自身不仅没有损失，反而越来越强大，是健康的价格战。</strong></p><p>2023年1月，特斯拉官宣降价——Model 3、Model Y最大降幅分别为3.6万、4.8万。</p><p>中国区降价当季，特斯拉全球交付同比增长36.4%；二季度全球交付大涨83%；随后两个季度，增速一路跌破20%，<strong>降价的边际效用已经归零。</strong></p><p>更糟的是，随着降价整车销售毛利润率直接跌破20%，2023年四个季度分别为18.3%、17.5%、15.7%、16.6%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11fa276f04ab444db07170578ec01d71\" alt=\"\"/><strong>2023年1月启动的降价已经然不健康。</strong></p><p>2024年1月，特斯拉又打响价格战“第一枪”——Model 3和Model Y价格下调6500元至15500元不等。调整后，Model 3起售价为24.59万元，Model Y 起售价25.89万元。此外，特斯拉官网还宣布了，Model 3后驱现车保险补贴及低息金融政策，总优惠高达2.2万元。</p><p>创新乏力，老车型吸引力下降、新车型难产，唯有用低价刺激市场需求。如果不能像2023年Q2那样掀起交付“小高潮”，特斯拉就只好寄希望于Model 2大卖。</p><p>问题是Model 2在哪里生产还没定。2023年末，墨西哥政府给特斯拉发了用地许可，破土动工的时间尚无下文。马斯克还表示Model 2可能在柏林工厂生产。一切顺利的话，2025年可以大规模交付。</p><p>如果Model 3销量进一步下降，倒是可以为Model 2腾出部分产能。但此消彼长，Model 2对交付量的拉动会大打折扣。</p><p>此外，皮卡、4860电池也“受困”于产能，暂时无法扭转局面。这次，行至“拐点”的马斯克还能玩出新花样么？</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉拐点到了，马斯克已“黔驴技穷”？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ 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href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>》一文中笔者认为“特斯拉渡劫成功”、“业绩拐点已至”。2020年2月12日，笔者在另一篇文章中预言特斯拉市值<strong>“五到十年内可能突破1万亿美元”。</strong></p><p>出人意料的是，特斯拉市值于2022年1月就攀升至1.24万亿美元。此后特斯拉股价振荡下行，截至2024年1月26日收盘，最新市值为5825亿美元。</p><p>2023年1月30日，笔者在《特斯拉真正的隐忧》一文中写道：“特斯拉的隐忧不是降价，而是像福特那样失去引领技术创新的标杆地位。”</p><p>2024年1月24日，特斯拉发布了《2023年Q4及全年业绩报告》，披露了两个好消息、三个坏消息。</p><blockquote><p><strong>好消息：</strong></p><p>营收967.7亿美元、同比增长18.8%；</p><p>交付180.9万辆、同比增长38%；</p><p><strong>坏消息：</strong></p><p>整车销售毛利润率17.1%、较2022年下降9.2个百分点；</p><p>经营利润下降35%；调整后EBITDA下降13%；非通用会计准则下每股收益（EPS）下降23%；</p><p>自由现金流下降42%；</p></blockquote><p>好消息算不上给力，因为增速放缓。坏消息足够劲爆，因为这些重要指标都是自2017年以来首次下降，而且幅度可观。</p><p>2019年，特斯拉业绩开始向上拐——二级导数为正。2023开始，特斯拉再次来到拐点，这次二阶导数为负。</p><p>其实在一两年前，特斯拉已经行至拐点，但不太容易察觉，可如今冰冷的事实已经摆在眼前，马斯克显然已“黔驴技穷”。</p><p>从业绩看拐点</p><p><strong>特斯拉并不是天生就会赚钱。</strong>这家公司创立于2003年，曾连续亏损17年，直到2020年才开始盈利。</p><ul style=\"\"><li><p>2017年</p></li></ul><p>在“悲惨”的2017年，特斯拉总营收117.6亿美元（其中整车销售收入85.4亿美元）、总成本95.4亿美元，毛利润22.2亿美元，毛利润率18.9%；</p><p>其中，研发费用13.8亿，费用率12%；市场及行政费用24.8亿、费用率21%；总费用38.6亿、总费用率32.8%；经营亏损16.3亿美元、亏损率13.9%。</p><p>2017年7月，Modle 3开始交付，但三季度只生产了260辆；四季度，Model 3产量提高到2425辆。所以，唱主角的仍是Model X/Y，全年交付10.1万辆，同比增长33%；</p><p><strong>可以看到，即使交付突破10万辆、均价高达8.2万美元，仍无法摆脱巨亏。</strong></p><ul style=\"\"><li><p>2018年、2019年</p></li></ul><p>2018年，Model 3交付14.6万辆，占比达59.5%；Model X/Y合计交付9.9万辆，占比40.5%；全年交付24.5万辆，均价降至7.2万美元。</p><p>2018年，总营收214.6亿美元（其中整车销售收入176.3亿美元）；毛利润增至40.4亿美元，毛利润率18.8%；</p><p>研发费用14.6亿，费用率6.8%；市场及行政费用28.3亿，费用率13%；总费用42.9亿，总费用率20%；经营亏损收窄至3.88亿美元，亏损率降至1.8%。计入利息支出后，净亏损超过10亿美元。</p><p>2019年，交付量提高50%至36.8万辆；Model 3交付逾30万辆，占比达81.8%；Model X/Y合计交付6.7万辆，占比18.2%；由于产品结构变化，交付均价进一步跌至5.4万美元。</p><p>以价换量的代价是毛利润率下降2.3个百分点，特斯拉奋力将总费用压缩3亿美元、总费用率下降3.8个百分点。最终经营亏损6900万美元，计入利息支出后净亏损7.8亿美元。</p><p><strong>可以看到，在年交付量突破40万辆前，特斯拉无论如何也无法扭亏为盈。</strong></p><ul style=\"\"><li><p>2020年-2022年</p></li></ul><p>2020年-2022年，特斯拉交付量先后达到50万辆、93.6万辆、131.4万辆。</p><p>尽管均价一路降至4万美元以下，毛利润率却从2020年的21%攀升至2022年的25,6%。2022年毛利润达208.5亿美元。</p><p>由于营收大幅增长，在费用支出提高的同时，费用率却显著降低——2022年，研发费用、市场/行政费用分别达到30.8亿美元、39.5亿美元，总费用率仅为8.6%，比2020年低6.1个百分点。</p><p>2022年，特斯拉净利润达125.9亿美元，净利润率15.5%。</p><ul style=\"\"><li><p> 2023年</p></li></ul><p>2023年，特斯拉营收达到创纪录的967.7亿美元，同比增长18.8%；毛利润率却下降7.2个百分点，毛利润金额177亿美元，同比下降15.3%。<strong>这是特斯拉自2017年以来，毛利润首次下降。</strong></p><p>另一方面，2023年总费用达87.7亿美元，总费用率微涨0.4个百分点。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/38cccf77ee1540eb9244e120953fbbdb\" alt=\"\"/><strong>毛利润降、费用升，特斯拉2023年经营利润为88.9亿美元，同比下降34.9%！</strong></p><p>增速放缓只是表象</p><p>2017年，特斯拉交付首次突破10万辆，同比增长36%；</p><p>2018年，交付24.6万辆，同比增长138%；</p><p>2019年、2020年增速回落，2021年交付93.6万辆，同比增长87%；</p><p>2022年，交付131.4万辆，增速再次回落到40%；</p><p>2023年各季，除Q2增长83%，其余三季增速屡创新低。Q4交付48.5万辆，同比增速仅为19.5%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/14332f4cdfc644a68a7cee160b65fecc\" alt=\"\"/></p><p>2023全年交付180.9万辆，同比增长37.7%。其中Model 3/Y交付174万辆，占比96.2%；Model S/X交付6.9万辆，占比3.8%。</p><p>增速放缓的直接原因是产品迭代不及时、消费者审美视疲劳，而更深层原因是特斯拉创新能力下降，别说拿出令人惊艳的黑科技，就连正常的车型更新都做不到。</p><p>Model 3、Model Y分别于2016年4月、2019年3月发布，至今已将近5-8年。按照特斯拉的计划，将面向“对价格更敏感的潜在买家”推出成本、售价更低的Model 2和Model Q。一再推迟后，Model 2据称将于2024年发布，Model Q尚无官方信息。</p><p>马斯克说特斯拉是科技公司，这一点没错。但科技公司的特点是研发能力强、成果丰硕，新产品就好比承载研发成果的“班轮”，至少每年得发一班吧。<strong>不然的话，用户如何体验到你的牛X，同行凭什么“仰望”？</strong></p><p>最近，市场上有些言论令人“捧腹”，华尔街知名特斯拉多头Daniel lves就表示：“虽然全球电动汽车需求明显放缓，但现在尚属于该市场的早期阶段。其中，特斯拉处于引领地位。”这话放在2016年4月没问题，但2024年还拿八年前发布的Model 3“引领”就搞笑了。</p><p>中国某知名财经媒体也称：“在全球范围内，特斯拉是技术与工程创新最激进的电动车厂商，没有之一。”<strong>笔者倒认为，如今每年不发布新车、新技术的电动车厂商很少了。一款电动车只凭小改就想卖十年，的确可以说“没有之一”。</strong></p><p>从2016年9月发布iPhone 7至2023年9月发布iPhone 15，<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>手机已经换了8代。难道特斯拉这期间的研发成果，不足以推出新一代与Model 3同尺寸、哪怕更贵的“高档纯电轿车”？</p><p>服务员会“科目三”很好，但首先要及时把菜端上桌。假如2024年苹果还在卖iPhone 7、自诩为科技公司、人形机器人有眉目了……股价得跌成什么样子？</p><p>以价换量的边际效用归零</p><p>2012年6月，Model S开始交付，到2014年累计交付5.7万辆；2015年，Model S交付10.7万辆；第三季度Model X 开始交付，数量较少。</p><p>2017年Model 3开始交付后，特斯拉才开始“走量”。</p><p>2018年，Model 3交付14.6万辆、Model S/X交付9.9万辆，合计24.5万辆。整车销售收入、成本分别为176亿美元、137亿美元，单车售价、单车成本分别为7.2万美元、5.6万美元，毛利润率22.4%；</p><p>2019-2021年，特斯拉交付价格单边下降，但毛利润率却稳步上升。</p><p>2021年交付均价、成本分别降至4.8万美元、3.5万美元，毛利润率提高到28.4%。</p><p><strong>这是以成本和技术优势“碾压”对手、扩大市场份额。杀敌一千，自身不仅没有损失，反而越来越强大，是健康的价格战。</strong></p><p>2023年1月，特斯拉官宣降价——Model 3、Model Y最大降幅分别为3.6万、4.8万。</p><p>中国区降价当季，特斯拉全球交付同比增长36.4%；二季度全球交付大涨83%；随后两个季度，增速一路跌破20%，<strong>降价的边际效用已经归零。</strong></p><p>更糟的是，随着降价整车销售毛利润率直接跌破20%，2023年四个季度分别为18.3%、17.5%、15.7%、16.6%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11fa276f04ab444db07170578ec01d71\" alt=\"\"/><strong>2023年1月启动的降价已经然不健康。</strong></p><p>2024年1月，特斯拉又打响价格战“第一枪”——Model 3和Model Y价格下调6500元至15500元不等。调整后，Model 3起售价为24.59万元，Model Y 起售价25.89万元。此外，特斯拉官网还宣布了，Model 3后驱现车保险补贴及低息金融政策，总优惠高达2.2万元。</p><p>创新乏力，老车型吸引力下降、新车型难产，唯有用低价刺激市场需求。如果不能像2023年Q2那样掀起交付“小高潮”，特斯拉就只好寄希望于Model 2大卖。</p><p>问题是Model 2在哪里生产还没定。2023年末，墨西哥政府给特斯拉发了用地许可，破土动工的时间尚无下文。马斯克还表示Model 2可能在柏林工厂生产。一切顺利的话，2025年可以大规模交付。</p><p>如果Model 3销量进一步下降，倒是可以为Model 2腾出部分产能。但此消彼长，Model 2对交付量的拉动会大打折扣。</p><p>此外，皮卡、4860电池也“受困”于产能，暂时无法扭转局面。这次，行至“拐点”的马斯克还能玩出新花样么？</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/d0106dec22444a01b2b5834725139f57","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"source_url":"http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MTQzMjE1NjQwMQ==&mid=2655982362&idx=1&sn=3b03c296158077a96ac56159a8192597&chksm=67117a5bd2ec3eed211668e91bcddd233989171c61ab9730552077a455ea08b876b15bfe70c7&scene=0#rd","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2407259498","content_text":"2019年3月13日，在虎嗅《彪悍特斯拉》一文中笔者认为“特斯拉渡劫成功”、“业绩拐点已至”。2020年2月12日，笔者在另一篇文章中预言特斯拉市值“五到十年内可能突破1万亿美元”。出人意料的是，特斯拉市值于2022年1月就攀升至1.24万亿美元。此后特斯拉股价振荡下行，截至2024年1月26日收盘，最新市值为5825亿美元。2023年1月30日，笔者在《特斯拉真正的隐忧》一文中写道：“特斯拉的隐忧不是降价，而是像福特那样失去引领技术创新的标杆地位。”2024年1月24日，特斯拉发布了《2023年Q4及全年业绩报告》，披露了两个好消息、三个坏消息。好消息：营收967.7亿美元、同比增长18.8%；交付180.9万辆、同比增长38%；坏消息：整车销售毛利润率17.1%、较2022年下降9.2个百分点；经营利润下降35%；调整后EBITDA下降13%；非通用会计准则下每股收益（EPS）下降23%；自由现金流下降42%；好消息算不上给力，因为增速放缓。坏消息足够劲爆，因为这些重要指标都是自2017年以来首次下降，而且幅度可观。2019年，特斯拉业绩开始向上拐——二级导数为正。2023开始，特斯拉再次来到拐点，这次二阶导数为负。其实在一两年前，特斯拉已经行至拐点，但不太容易察觉，可如今冰冷的事实已经摆在眼前，马斯克显然已“黔驴技穷”。从业绩看拐点特斯拉并不是天生就会赚钱。这家公司创立于2003年，曾连续亏损17年，直到2020年才开始盈利。2017年在“悲惨”的2017年，特斯拉总营收117.6亿美元（其中整车销售收入85.4亿美元）、总成本95.4亿美元，毛利润22.2亿美元，毛利润率18.9%；其中，研发费用13.8亿，费用率12%；市场及行政费用24.8亿、费用率21%；总费用38.6亿、总费用率32.8%；经营亏损16.3亿美元、亏损率13.9%。2017年7月，Modle 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2023年2023年，特斯拉营收达到创纪录的967.7亿美元，同比增长18.8%；毛利润率却下降7.2个百分点，毛利润金额177亿美元，同比下降15.3%。这是特斯拉自2017年以来，毛利润首次下降。另一方面，2023年总费用达87.7亿美元，总费用率微涨0.4个百分点。毛利润降、费用升，特斯拉2023年经营利润为88.9亿美元，同比下降34.9%！增速放缓只是表象2017年，特斯拉交付首次突破10万辆，同比增长36%；2018年，交付24.6万辆，同比增长138%；2019年、2020年增速回落，2021年交付93.6万辆，同比增长87%；2022年，交付131.4万辆，增速再次回落到40%；2023年各季，除Q2增长83%，其余三季增速屡创新低。Q4交付48.5万辆，同比增速仅为19.5%。2023全年交付180.9万辆，同比增长37.7%。其中Model 3/Y交付174万辆，占比96.2%；Model S/X交付6.9万辆，占比3.8%。增速放缓的直接原因是产品迭代不及时、消费者审美视疲劳，而更深层原因是特斯拉创新能力下降，别说拿出令人惊艳的黑科技，就连正常的车型更新都做不到。Model 3、Model Y分别于2016年4月、2019年3月发布，至今已将近5-8年。按照特斯拉的计划，将面向“对价格更敏感的潜在买家”推出成本、售价更低的Model 2和Model Q。一再推迟后，Model 2据称将于2024年发布，Model Q尚无官方信息。马斯克说特斯拉是科技公司，这一点没错。但科技公司的特点是研发能力强、成果丰硕，新产品就好比承载研发成果的“班轮”，至少每年得发一班吧。不然的话，用户如何体验到你的牛X，同行凭什么“仰望”？最近，市场上有些言论令人“捧腹”，华尔街知名特斯拉多头Daniel lves就表示：“虽然全球电动汽车需求明显放缓，但现在尚属于该市场的早期阶段。其中，特斯拉处于引领地位。”这话放在2016年4月没问题，但2024年还拿八年前发布的Model 3“引领”就搞笑了。中国某知名财经媒体也称：“在全球范围内，特斯拉是技术与工程创新最激进的电动车厂商，没有之一。”笔者倒认为，如今每年不发布新车、新技术的电动车厂商很少了。一款电动车只凭小改就想卖十年，的确可以说“没有之一”。从2016年9月发布iPhone 7至2023年9月发布iPhone 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href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>公布的数据，其2023年四季度纯电车销量为52.64万辆汽车，全年纯电车销量为157.48万辆。这一数据表明，比亚迪在2023年四季度的纯电车销量超过了特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车制造商。</p><p>早在去年三季度，比亚迪就有赶超之势，去年三季度，比亚迪合计实现43.16万辆纯电动汽车销售，环比二季度增长23%，与特斯拉的差距仅不到0.35万辆。</p><p>也就是说，<strong>特斯拉目前的被动局面并非突发事件造成的业绩波动，而是存在内在逻辑的某种必然表现。</strong></p><p>中国车市在去年的内卷加剧，在客观上加速了各大品牌的产品迭代升级。特斯拉的主流销售型号与其他同价位的新能源品牌相比，在配置上堪称“毛坯房”，难言在产品力上有着明显优势。</p><p>在去年下半年，在一众竞争对手适应了“价格战”的节奏后，陆续有比亚迪、理想这样的国产新能源站稳脚跟，小鹏等品牌也止住颓势、走出危机，在一定程度上造成了对特斯拉的产品分流。</p><p>去年三季度，特斯拉出现了毛利率、净利润等关键数据的全面下滑，特斯拉当季实现营收为233.5亿美元，低于分析师预期的240.6亿美元。当季净利润为18.53亿美元，同比下滑44%。其三季度毛利率已经下滑至17.9%，而上年同期毛利率为25.1%。</p><p>在消费市场的具体上看，到了去年第三季度，特斯拉降价策略促进销量的效果大大减弱。即便在8月进行了又一轮降价，但销量和利润的表现仍然不佳。特斯拉第三季度的销量仅为43.5万辆，环比下降6.7%，结束了连续五个季度的销量增长趋势。</p><p><strong>打不死的小强</strong></p><p><strong>特斯拉认为，改变这种下降的内在逻辑与趋势的最为有效的方式，依旧是屡试不爽的“价格战”，毕竟自己尚有降价空间，17.9%的毛利率是其最大的资本。</strong></p><p>但历经过去一年的实践来看，特斯拉掀起的价格战未能杀死比赛的最终悬念。</p><p>对于车企而言，在本身经营状况不佳的情况下，填补资金空缺大概分为三种手段：降价促销、融资圈钱以及变卖资产。</p><p>在行业处于价格战的阶段，降价促销存在着让毛利率进一步承压甚至变负数的风险，变卖厂房等资产易对成本控制造成波动，唯有融资圈钱很难进一步恶化企业的经营状况。</p><p>但融资圈钱的难点就在于资本市场对于相关企业以及行业的期望值，新能源汽车在价格战的影响之下，必然会让资本市场动摇其信心。</p><p>按照既定的剧本，类似<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>这种曾一度面对300亿元资金缺口的车企，必然会在去年举步维艰。</p><p>但事实的发展却告诉特斯拉，即便国产新能源未能立于资本风口之上，还可以通过闪转腾挪的操作找来中东土豪来救场。</p><p>去年6月20日，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>汽车宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议，后者将对蔚来汽车战略投资总计约11亿美元。</p><p>去年12月18日，蔚来发公告称，与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订协议，后者将通过其附属公司CYVN Investments，以现金形式向蔚来战略投资约22亿美元。</p><p>犹如打不死的小强一般，蔚来在特斯拉的价格屠刀下“逃出生天”。</p><p>几乎与蔚来拥抱“石油资本”的同一时刻，也有其他两家经营状况不佳的车企找到了各自的金主爸爸，去年6月9日，阿维塔发布增资计划，拟募资总额不高于40亿元；几天后的6月13日，岚图汽车宣布获得包括中国<a href=\"https://laohu8.com/S/601398\">工商银行</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/601328\">交通银行</a>等六家银行联合授信150亿元。</p><p>至于小鹏、零跑等车企也都在后续的时间点内找到了融资渠道。进入各类新能源汽车销量榜单的常客，唯有威马被最终“卷死”。</p><p><strong>可以说，特斯拉高达17.9%的毛利率不仅未能击败国产新能源各类眼花缭乱的融资方式，还让一众国产新能源对价格战产生了“抗药性”。</strong></p><p><strong>被动跟进</strong></p><p>相比去年年初自己主动发起“价格战”，这一次的特斯拉算是一次被动跟进。</p><p>各大车企几乎延续了去年的价格战策略，在新年伊始就积极展开各类促销活动。</p><p>1月1日，领克09 MHEV官方指导价下调1万元，最新指导价为24.79万-30.29万元，并推出了焕新购车礼，2024年1月31日前购车可享1万元燃油车购车券、最高8000元置换补贴以及1万元金融补贴。</p><p>1月4日，<a 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Holdings签订股份认购协议，后者将对蔚来汽车战略投资总计约11亿美元。去年12月18日，蔚来发公告称，与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订协议，后者将通过其附属公司CYVN Investments，以现金形式向蔚来战略投资约22亿美元。犹如打不死的小强一般，蔚来在特斯拉的价格屠刀下“逃出生天”。几乎与蔚来拥抱“石油资本”的同一时刻，也有其他两家经营状况不佳的车企找到了各自的金主爸爸，去年6月9日，阿维塔发布增资计划，拟募资总额不高于40亿元；几天后的6月13日，岚图汽车宣布获得包括中国工商银行、交通银行等六家银行联合授信150亿元。至于小鹏、零跑等车企也都在后续的时间点内找到了融资渠道。进入各类新能源汽车销量榜单的常客，唯有威马被最终“卷死”。可以说，特斯拉高达17.9%的毛利率不仅未能击败国产新能源各类眼花缭乱的融资方式，还让一众国产新能源对价格战产生了“抗药性”。被动跟进相比去年年初自己主动发起“价格战”，这一次的特斯拉算是一次被动跟进。各大车企几乎延续了去年的价格战策略，在新年伊始就积极展开各类促销活动。1月1日，领克09 MHEV官方指导价下调1万元，最新指导价为24.79万-30.29万元，并推出了焕新购车礼，2024年1月31日前购车可享1万元燃油车购车券、最高8000元置换补贴以及1万元金融补贴。1月4日，零跑汽车宣布开启新年礼遇季，最高每辆汽车可享1.7万元尾款抵扣券，C01增程、C11增程、C11、C01、T03车型参与活动，需预付5000元定金。1月5日，零跑汽车又推出发放35万元新年服务消费券活动，包括30元、50元、100元服务新年消费券，合计8000张，限时预约抽奖，并可以进行尾款抵扣。1月8日，阿维塔11鸿蒙版智享升级款正式上市，推出四个版本，价格区间为30万元-39万元。同时推出了限时二选一购车权益：赠送限时价值2.6万元的高阶智驾包；5000元定金抵扣25000元车款，相当于直接优惠两万元。近日，蔚来董事长、CEO李斌发布了2024年第一封内部信，要牟足全力来面对更为复杂的竞争格局。“我们会面对更强大的竞争对手和更多优秀产品，面临更加激烈的价格战和更加复杂的舆论氛围，每一位同事都要有足够的思想准备，放弃幻想，直面挑战。”抱着李斌相同心态的车企掌门人不在少数，他们并不想退出“价格战”，都想在今年“更上一层楼”，进而直接卷死竞品。平安证券研报预计，2024年以头部新能源车企主导的“价格战”仍将延续，尤其是在10万~20万元的主流价格带。此外，电池成本下行也为车企降价新能源汽车提供了空间。特斯拉去年年初的降价给中国车市带来的连锁影响，给消费者带来了强烈的心理预期——特斯拉降，中国新能源车企也会跟着降。这一次，至少从消费者的心理预期来看，特斯拉的降价行为似乎是跟着中国新能源车企的节奏走。“控盘”失效通过早期积累的品牌影响力与供应链的把控能力，特斯拉才得以通过价格调整来实现自身的“利益最大化”。对此，有用户留言称：先涨一波，逼单观望的用户，回头再狠降一波，又拉高一波销量，特斯拉将赢两次。在特斯拉的财报电话会上，分析师曾询问特斯拉是如何调整价格的，马斯克并没有正面回应，只是提到他们会每周收集各个地区的销售数据，并适时调整价格。不过，特斯拉在手的订单量与交付周期将是一个重要参考。此外，当地新能源市场的渗透率或者说市场对于新能源车的接受程度，以及当时所面临的市场环境将有可能是特斯拉降价决策的依据。这也是特斯拉一直坚持逐步下调，没有直接卷杀所有新能源车企的重要原因。如果市场容量有限的情况下，即便特斯拉降直接杀到“地板价”，也未必能获得预期销量，反而根据市场容量、增速等情况进行逐步下调的策略更能保证自己的利益最大化。以去年年初的降价潮为例，虽然一众新能源品牌跟随特斯拉降价的脚步，但只有特斯拉在去年1月份成为了唯一实现增长的新能源汽车品牌，被动跟随的其他新能源品牌并未获得太多实惠。但逐步降价也会让竞品适应“价格战”的节奏，这就需要特斯拉自身需要不断进化来维持品牌价值与科技含量上的优势。以目前的态势来看，特斯拉在竞品开始迎头赶上的时刻，押宝在AI以及相关自动驾驶技术的赋能上，试图建立一个高出现有新能源汽车一个版本代差的领先优势。虽然马斯克一再强调AI以及相关自动驾驶技术在未来的利润空间，但短期内难以落地几乎是板上钉钉的事情。因此，特斯拉“控盘”的最大竞争对手并非是比亚迪、“蔚小理”这类新能源车企，而是资本市场的期望值。特斯拉在短期内继续发动大规模的“价格战”，那么相关财务数据的“下滑”似乎不可避免，除非这家公司的汽车销量达到新的量级，形成更大的规模效应。虽然从特斯拉当前净利润及毛利率的表现，以及更上游碳酸锂价格持续下探的大背景下，特斯拉的确有继续下降的空间。但对于一众投资、分析机构而言，很难预判出下一个新能源汽车销量的新量级在哪里，面对着下滑的财务数据，唯有用“恐慌”的态度来对待。在过去两周，特斯拉市值已蒸发逾940亿美元。也就是说，马斯克在兜售自己的科技梦想的同时，还需更为系统地向市场传递自己关于成本控制、规模效应等方面的理解。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":318,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":222666317181208,"gmtCreate":1695398449845,"gmtModify":1695399413748,"author":{"id":"3459472566246821","authorId":"3459472566246821","name":"witness","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"好文章","listText":"好文章","text":"好文章","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/222666317181208","repostId":"1162477988","repostType":2,"repost":{"id":"1162477988","pubTimestamp":1695257759,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1162477988?lang=&edition=full","pubTime":"2023-09-21 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的采访中，马斯克对这个概念给到过更具体地解释，他说：“有一种好的思维框架，那是物理学的东西，有点儿像第一原理推理，第一这件事情，我们就也去做。这样思考决策产生的结果是只能产生细小的迭代发展。<strong>第一性原理思维的思考方式是用物理学的角度看待世界的方法，也就是说一层层剥开事物的表象，看到里面的本质，然后再从本质一层层往上走。这要消耗大量的脑力。</strong>”</p><p style=\"text-align: justify;\">具体来说，第一性原理如何在实际决策中发挥作用？</p><p style=\"text-align: justify;\">以马斯克的真空胶囊高铁为例，如果用比较思维或者经验思维设计新型火车产品，多数人的想法是在现有的功能上做提升，让动力更强劲，流体力学更好。但是如果用第一性原理分析产品需求，就要回到运输工具的本质目的：将较多的货物从A点运输到B点，这才是最初制造火车等运输工具的目的，并非一定要用牵引力才能实现升级。在第一性原理的支撑下，马斯克提出采用磁悬浮加低真空的模式，打造真空胶囊高铁。</p><p style=\"text-align: justify;\">马斯克在采访中还举过一个例子：<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>研制电动汽车期间，曾遇到一个难题：电池成本居高不下。当时储能电池的市场价格是每千瓦时600美元，这个市场价格很稳定，短期内不会有太大的变动。</p><p style=\"text-align: justify;\">但是马斯克从第一性原理角度进行思考：电池组到底是由什么材料组成的？这些电池原料的市场价格是多少？如果我们购买这些原材料然后组合成电池，需要多少钱？这个答案是，每千瓦时只需要80美元。</p><p style=\"text-align: justify;\">从最本质出发，研究电池都是由什么材料组成，再推算这些原材料加在一起的价格，从而得到电池的最低价格，通过这样的思维方式，马斯克让电动车的商业化成为可能。多数人考虑问题的出发点是这件事情的现有情况是既定事实，我无法改变，但是马斯克的想法是，如果这件事在物理层面行得通，那么我也能做成。</p><h2 id=\"id_3593678025\" style=\"text-align: justify;\">02 用第一性原理思考</h2><p style=\"text-align: justify;\">著名传记作家艾萨克森在《埃隆·马斯克传》中也多次提及“第一性原理”这个概念。他在书中第一次提到，是在马斯克刚开始涉足太空探索领域时。</p><p style=\"text-align: justify;\">当时他的第一个计划是要建造一个小型火箭，把老鼠送上火星。</p><p style=\"text-align: justify;\">但是后来马斯克开始担心，如果我们最后目睹的只是一只小老鼠在小飞船上慢慢死去、让人哭笑不得的画面，那可就不妙了，所以他后来想到了把一个小型温室送到火星上去。温室会降落在火星上，同时把火星上绿色植物生长的照片传回地球。</p><p style=\"text-align: justify;\">他认为公众会为此感到非常兴奋，以至于他们会迫不及待地希望向火星发射更多飞船，完成更多任务。这个计划被称为“火星绿洲”，马斯克估计他只需花费不到 3 000 万美元就能完成这个任务。</p><p style=\"text-align: justify;\">他用手头的钱就足够了，最大的挑战是造出一枚可以将小温室带到火星的廉价火箭。事实证明，有一个地方可以让他以低廉的价格搞定一枚火箭—俄罗斯。</p><p style=\"text-align: justify;\">马斯克准备去一趟俄罗斯，看看是不是真能买到一些发射槽或者火箭。但这次旅程比预想中还要糟糕。其中有一次，马斯克开始谈到让人类成为多行星物种的必要性，这位俄罗斯人向他们喷了口水。</p><p style=\"text-align: justify;\">2002 年年初马斯克又去一次俄罗斯。这一次，马斯克的主要目的是去买两枚第聂伯运载火箭，它是一种经过改装的老式弹道导弹。但他越跟人交涉，人家卖得越贵。最后他觉得自己已经谈下来了，为两枚第聂伯火箭支付 1800 万美元，但后来对方说不行，是每枚 1800 万美元。马斯克说：“我当时气不打一处来，但当我为此愤怒的时候，我就开始重新规划这个问题的解决方案。”</p><p style=\"text-align: justify;\">在因俄罗斯人离谱的出价感到气愤时，他开始应用第一性原理进行思考，深入基础的物理学情境，一步步在头脑中构建火箭发射的模型。他因此发展出了一个概念，叫“白痴指数”，用来计算某个制成品的成本比其基本材料的成本高多少。</p><p style=\"text-align: justify;\">如果一个产品的“白痴指数”很高，那么一定可以通过规划设计出更有效的制造技术来大幅降低它的成本。火箭的“白痴指数”就非常高。马斯克开始计算其中的碳纤维、金属、燃料和其他材料的成本：采用目前的制造方法，成品的成本至少比材料的成本多出 50 倍。</p><p style=\"text-align: justify;\">人类如果要去火星，必须彻底改进制造火箭的技术。依靠二手火箭，特别是来自俄罗斯的二手火箭，无法推动航天技术发展。因此，在返程的飞机上，马斯克就拿出电脑，开始用电子表格拉清单，详细列出制造一枚中型火箭的所有材料和成本。</p><p style=\"text-align: justify;\">无独有偶，在特斯拉的设计生产过程中，“第一性原理”也发挥着至关重要的作用。从 2017 年年初开始，马斯克和冯·霍兹豪森翻来覆去地讨论特斯拉皮卡的想法。</p><p style=\"text-align: justify;\">冯·霍兹豪森从传统设计起步，以雪佛兰索罗德为参照，还把一辆索罗德放在了工作室正中间，供他们研究车型比例和零部件。马斯克说，他想做一款更令人兴奋甚至能惊艳众人的皮卡。所以他们研究了汽车史上出现过的酷炫车辆，其中最引人注目的是雪佛兰在 20 世纪 60 年代打造的复古未来主义轿跑 El Camino。冯·霍兹豪森设计了一款具有类似气质的皮卡，但当二人绕着模型走来走去时，他们一致认为它风格“太软”了。“曲线玲珑的样子，”冯·霍兹豪森说，“不像皮卡那样敦实厚重。”</p><p style=\"text-align: justify;\">马斯克随后补充了另一个启发过他的设计做参考：20 世纪 70 年代末的楔形尖头的英国跑车—路特斯 Esprit。具体来说，他特别迷恋 1977 年詹姆斯·邦德系列电影《007 之海底城》中出现过的一款路特斯 Esprit。马斯克以近 100 万美元的价格买下了电影拍摄时用过的那辆车，放在特斯拉的设计工作室里做展示。</p><p style=\"text-align: justify;\">头脑风暴的过程很有趣，但还是没有碰撞出一个让他们激动的概念原型。为了汲取灵感，他们参观了彼得森汽车博物馆，在那里有些发现出乎他们的意料。冯·霍兹豪森说：“我们意识到，皮卡的外形和制造工艺在长达 80 年的时间里基本没有变化。”</p><p style=\"text-align: justify;\">这导致马斯克把注意力转移到了更基础的问题上，他开始用“第一性原理”推导这个问题：特斯拉应该用什么材料打造卡车车身？通过对材料的反思，甚至是对车辆结构物理学的反复研究，特斯拉可以为全新设计开辟出可能性。</p><p style=\"text-align: justify;\">冯·霍兹豪森说：“最初我们考虑的是铝，还考虑过钛，因为耐用性真的很重要。”但在那时，马斯克开始着迷于探索用富有光泽的不锈钢制作火箭飞船的可能性。他意识到，这种材料可能也适用于皮卡。不锈钢车身不需要喷漆，而且可以承担车辆的一些结构性负荷。这个想法真正做到了不落俗套，重新思考了车辆的可能性。</p><p style=\"text-align: justify;\">经过几周的讨论，在一个周五的下午，马斯克走进来，简明扼要地宣布：“我们要用不锈钢造皮卡。”查尔斯·柯伊曼是特斯拉和 SpaceX 负责材料工程的副总裁。马斯克具备的一个优势是他的几家公司可以彼此分享工程知识。柯伊曼开发了一种“冷轧”的超硬不锈钢合金，不需要做热处理，特斯拉还为此申请了专利。这种材料足够结实，也足够便宜，可以用于制造卡车和火箭。</p><p style=\"text-align: justify;\">在特斯拉 Cybertruck 上使用不锈钢的决定对车辆的工程设计有重大影响。钢制车身可以作为车辆的承重结构，而过去是底盘在发挥这一作用。马斯克建议：“我们可以把强度都放在外圈，让车身成为车辆的外骨骼，然后把其他东西都搭在它里面。”用上了不锈钢，也给卡车外观引入了新的可能性。</p><p style=\"text-align: justify;\">与使用冲压机器将碳纤维雕琢成曲线玲珑的车身面板相比，不锈钢更适合做直线和锐角设计。这就让设计团队有机会—某种程度上也是被逼无奈—探索出更多未来主义的、前卫的甚至是乍一看不太和谐的设计想法。</p><h2 id=\"id_3259790724\" style=\"text-align: justify;\">03 从事物的本质出发不被过往的经验所束缚</h2><p style=\"text-align: justify;\">马斯克对于“第一性原理”的推崇，还体现在对于成本的把控上。</p><p style=\"text-align: justify;\">马斯克对成本控制极为关注，这不仅是因为他要花他自己的钱，更是因为把每一分钱都花在刀刃上对实现他的最终目标（殖民火星）来说至关重要。</p><p style=\"text-align: justify;\">航空航天领域的零部件供应商提供的部件价格不能让他满意，他质疑这些价格，因为这些部件的价格一般要比汽车行业的类似零部件高出 10 倍。他对成本的关注，以及他天生的控制欲，让他产生了这样一种想法：尽量多在公司内部制造零部件，而不是从供应商那里购买，这是当时火箭产业和汽车行业的通行做法。</p><p style=\"text-align: justify;\">穆勒回忆说，有一次 SpaceX 需要一个阀门，供应商要价 25 万美元。马斯克说他们心太黑了，并对穆勒说我们应该自己制造。他们在几个月内就以很低的成本完成了这项工作。</p><p style=\"text-align: justify;\">另一家供应商负责提供一种能使上级发动机的喷管旋转的驱动器，报价12万美 元。马斯克说这东西并不比车库门开关复杂多少，于是他要求手下的一名工程师以每个 5000 美元的成本把它造出来。为穆勒工作的年轻工程师杰里米·霍尔曼发现，洗车系统里用于混合清洗液的阀门改造后就可以与火箭燃料一起工作。</p><p style=\"text-align: justify;\">还有一家供应商，交付了一批装在燃料箱顶部的铝制整流罩，随后就抬高了下一批产品的价格。“这就像油漆工给你的房子刷了一半漆后坐地起价，要你花 3 倍的价钱才肯刷完后一半，埃隆可不吃这一套。”马克·容科萨说道，他是马斯克在 SpaceX 关系最亲密的同事。马斯克说这样敲诈他的人跟在莫斯科卖火箭的家伙没什么区别，他对容科萨说：“我们自己做。”</p><p style=\"text-align: justify;\">于是装配设施中增加了一个新的部分来打造整流罩。几年后， SpaceX 在内部就完成了 70% 的火箭零部件制造工作。当 SpaceX 开始生产第一批默林火箭发动机时，马斯克问穆勒这东西有多重，穆勒说大约 1000 磅。马斯克说，特斯拉 Model S 的引擎重约 4000 磅，制造成本约3万美元。“如果特斯拉的引擎重量是你的发动机的 4 倍，为什么你的发动机要花那么多钱？”</p><p style=\"text-align: justify;\">其中一个原因是，火箭零部件的制造受到军方和美国国家航空航天局规定的数百种规格与要求的制约。在大型航空航天公司，工程师们严格遵守这些金科玉律，马斯克则离经叛道，他要求工程师质疑这些规格要求，这后来成为他五步工作法当中的第一步，在公司内部这一步被称为“质疑”，这也是他开发产品时的口头禅。</p><p style=\"text-align: justify;\">每当工程师把某项“要求”作为做某事的理由时，马斯克就会质问他们：谁提出的这个要求？如果工程师回答“军方要求”或“法律要求”，都不能让他满意，马斯克坚持要让他们说出提出这些要求的人员姓名。“我们讨论如何鉴别发动机的水平、如何判定燃料箱是否合格时，他会问大家：‘为什么我们必须这样做？’”</p><p style=\"text-align: justify;\">蒂姆·布扎说，他曾是波音公司员工，后来成为 SpaceX 负责发射与测试任务的副总裁，“我们会说：‘军事规格标准里要求的。’他又会问：‘谁起草的？为什么这么要求？’”</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>马斯克时时刻刻反复叮嘱大家，所有要求都应该被当成建议，不可变更的金科玉律只有那些物理学定律约束下的条件。也就是他说的，从事物的本质出发，不被过往的经验所束缚，避免和周边的同类事物过度类比，透过重重的迷雾，看到事物的本质。</strong></p></body></html>","source":"lsy1584353588345","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>马斯克最推崇的“第一性原理”，如何理解？怎么运用？</title>\n<style 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的采访中，马斯克对这个概念给到过更具体地解释，他说：“有一种好的思维框架，那是物理学的东西，有点儿像第一原理推理，第一这件事情，我们就也去做。这样思考决策产生的结果是只能产生细小的迭代发展。第一性原理思维的思考方式是用物理学的角度看待世界的方法，也就是说一层层剥开事物的表象，看到里面的本质，然后再从本质一层层往上走。这要消耗大量的脑力。”具体来说，第一性原理如何在实际决策中发挥作用？以马斯克的真空胶囊高铁为例，如果用比较思维或者经验思维设计新型火车产品，多数人的想法是在现有的功能上做提升，让动力更强劲，流体力学更好。但是如果用第一性原理分析产品需求，就要回到运输工具的本质目的：将较多的货物从A点运输到B点，这才是最初制造火车等运输工具的目的，并非一定要用牵引力才能实现升级。在第一性原理的支撑下，马斯克提出采用磁悬浮加低真空的模式，打造真空胶囊高铁。马斯克在采访中还举过一个例子：特斯拉研制电动汽车期间，曾遇到一个难题：电池成本居高不下。当时储能电池的市场价格是每千瓦时600美元，这个市场价格很稳定，短期内不会有太大的变动。但是马斯克从第一性原理角度进行思考：电池组到底是由什么材料组成的？这些电池原料的市场价格是多少？如果我们购买这些原材料然后组合成电池，需要多少钱？这个答案是，每千瓦时只需要80美元。从最本质出发，研究电池都是由什么材料组成，再推算这些原材料加在一起的价格，从而得到电池的最低价格，通过这样的思维方式，马斯克让电动车的商业化成为可能。多数人考虑问题的出发点是这件事情的现有情况是既定事实，我无法改变，但是马斯克的想法是，如果这件事在物理层面行得通，那么我也能做成。02 用第一性原理思考著名传记作家艾萨克森在《埃隆·马斯克传》中也多次提及“第一性原理”这个概念。他在书中第一次提到，是在马斯克刚开始涉足太空探索领域时。当时他的第一个计划是要建造一个小型火箭，把老鼠送上火星。但是后来马斯克开始担心，如果我们最后目睹的只是一只小老鼠在小飞船上慢慢死去、让人哭笑不得的画面，那可就不妙了，所以他后来想到了把一个小型温室送到火星上去。温室会降落在火星上，同时把火星上绿色植物生长的照片传回地球。他认为公众会为此感到非常兴奋，以至于他们会迫不及待地希望向火星发射更多飞船，完成更多任务。这个计划被称为“火星绿洲”，马斯克估计他只需花费不到 3 000 万美元就能完成这个任务。他用手头的钱就足够了，最大的挑战是造出一枚可以将小温室带到火星的廉价火箭。事实证明，有一个地方可以让他以低廉的价格搞定一枚火箭—俄罗斯。马斯克准备去一趟俄罗斯，看看是不是真能买到一些发射槽或者火箭。但这次旅程比预想中还要糟糕。其中有一次，马斯克开始谈到让人类成为多行星物种的必要性，这位俄罗斯人向他们喷了口水。2002 年年初马斯克又去一次俄罗斯。这一次，马斯克的主要目的是去买两枚第聂伯运载火箭，它是一种经过改装的老式弹道导弹。但他越跟人交涉，人家卖得越贵。最后他觉得自己已经谈下来了，为两枚第聂伯火箭支付 1800 万美元，但后来对方说不行，是每枚 1800 万美元。马斯克说：“我当时气不打一处来，但当我为此愤怒的时候，我就开始重新规划这个问题的解决方案。”在因俄罗斯人离谱的出价感到气愤时，他开始应用第一性原理进行思考，深入基础的物理学情境，一步步在头脑中构建火箭发射的模型。他因此发展出了一个概念，叫“白痴指数”，用来计算某个制成品的成本比其基本材料的成本高多少。如果一个产品的“白痴指数”很高，那么一定可以通过规划设计出更有效的制造技术来大幅降低它的成本。火箭的“白痴指数”就非常高。马斯克开始计算其中的碳纤维、金属、燃料和其他材料的成本：采用目前的制造方法，成品的成本至少比材料的成本多出 50 倍。人类如果要去火星，必须彻底改进制造火箭的技术。依靠二手火箭，特别是来自俄罗斯的二手火箭，无法推动航天技术发展。因此，在返程的飞机上，马斯克就拿出电脑，开始用电子表格拉清单，详细列出制造一枚中型火箭的所有材料和成本。无独有偶，在特斯拉的设计生产过程中，“第一性原理”也发挥着至关重要的作用。从 2017 年年初开始，马斯克和冯·霍兹豪森翻来覆去地讨论特斯拉皮卡的想法。冯·霍兹豪森从传统设计起步，以雪佛兰索罗德为参照，还把一辆索罗德放在了工作室正中间，供他们研究车型比例和零部件。马斯克说，他想做一款更令人兴奋甚至能惊艳众人的皮卡。所以他们研究了汽车史上出现过的酷炫车辆，其中最引人注目的是雪佛兰在 20 世纪 60 年代打造的复古未来主义轿跑 El Camino。冯·霍兹豪森设计了一款具有类似气质的皮卡，但当二人绕着模型走来走去时，他们一致认为它风格“太软”了。“曲线玲珑的样子，”冯·霍兹豪森说，“不像皮卡那样敦实厚重。”马斯克随后补充了另一个启发过他的设计做参考：20 世纪 70 年代末的楔形尖头的英国跑车—路特斯 Esprit。具体来说，他特别迷恋 1977 年詹姆斯·邦德系列电影《007 之海底城》中出现过的一款路特斯 Esprit。马斯克以近 100 万美元的价格买下了电影拍摄时用过的那辆车，放在特斯拉的设计工作室里做展示。头脑风暴的过程很有趣，但还是没有碰撞出一个让他们激动的概念原型。为了汲取灵感，他们参观了彼得森汽车博物馆，在那里有些发现出乎他们的意料。冯·霍兹豪森说：“我们意识到，皮卡的外形和制造工艺在长达 80 年的时间里基本没有变化。”这导致马斯克把注意力转移到了更基础的问题上，他开始用“第一性原理”推导这个问题：特斯拉应该用什么材料打造卡车车身？通过对材料的反思，甚至是对车辆结构物理学的反复研究，特斯拉可以为全新设计开辟出可能性。冯·霍兹豪森说：“最初我们考虑的是铝，还考虑过钛，因为耐用性真的很重要。”但在那时，马斯克开始着迷于探索用富有光泽的不锈钢制作火箭飞船的可能性。他意识到，这种材料可能也适用于皮卡。不锈钢车身不需要喷漆，而且可以承担车辆的一些结构性负荷。这个想法真正做到了不落俗套，重新思考了车辆的可能性。经过几周的讨论，在一个周五的下午，马斯克走进来，简明扼要地宣布：“我们要用不锈钢造皮卡。”查尔斯·柯伊曼是特斯拉和 SpaceX 负责材料工程的副总裁。马斯克具备的一个优势是他的几家公司可以彼此分享工程知识。柯伊曼开发了一种“冷轧”的超硬不锈钢合金，不需要做热处理，特斯拉还为此申请了专利。这种材料足够结实，也足够便宜，可以用于制造卡车和火箭。在特斯拉 Cybertruck 上使用不锈钢的决定对车辆的工程设计有重大影响。钢制车身可以作为车辆的承重结构，而过去是底盘在发挥这一作用。马斯克建议：“我们可以把强度都放在外圈，让车身成为车辆的外骨骼，然后把其他东西都搭在它里面。”用上了不锈钢，也给卡车外观引入了新的可能性。与使用冲压机器将碳纤维雕琢成曲线玲珑的车身面板相比，不锈钢更适合做直线和锐角设计。这就让设计团队有机会—某种程度上也是被逼无奈—探索出更多未来主义的、前卫的甚至是乍一看不太和谐的设计想法。03 从事物的本质出发不被过往的经验所束缚马斯克对于“第一性原理”的推崇，还体现在对于成本的把控上。马斯克对成本控制极为关注，这不仅是因为他要花他自己的钱，更是因为把每一分钱都花在刀刃上对实现他的最终目标（殖民火星）来说至关重要。航空航天领域的零部件供应商提供的部件价格不能让他满意，他质疑这些价格，因为这些部件的价格一般要比汽车行业的类似零部件高出 10 倍。他对成本的关注，以及他天生的控制欲，让他产生了这样一种想法：尽量多在公司内部制造零部件，而不是从供应商那里购买，这是当时火箭产业和汽车行业的通行做法。穆勒回忆说，有一次 SpaceX 需要一个阀门，供应商要价 25 万美元。马斯克说他们心太黑了，并对穆勒说我们应该自己制造。他们在几个月内就以很低的成本完成了这项工作。另一家供应商负责提供一种能使上级发动机的喷管旋转的驱动器，报价12万美 元。马斯克说这东西并不比车库门开关复杂多少，于是他要求手下的一名工程师以每个 5000 美元的成本把它造出来。为穆勒工作的年轻工程师杰里米·霍尔曼发现，洗车系统里用于混合清洗液的阀门改造后就可以与火箭燃料一起工作。还有一家供应商，交付了一批装在燃料箱顶部的铝制整流罩，随后就抬高了下一批产品的价格。“这就像油漆工给你的房子刷了一半漆后坐地起价，要你花 3 倍的价钱才肯刷完后一半，埃隆可不吃这一套。”马克·容科萨说道，他是马斯克在 SpaceX 关系最亲密的同事。马斯克说这样敲诈他的人跟在莫斯科卖火箭的家伙没什么区别，他对容科萨说：“我们自己做。”于是装配设施中增加了一个新的部分来打造整流罩。几年后， SpaceX 在内部就完成了 70% 的火箭零部件制造工作。当 SpaceX 开始生产第一批默林火箭发动机时，马斯克问穆勒这东西有多重，穆勒说大约 1000 磅。马斯克说，特斯拉 Model S 的引擎重约 4000 磅，制造成本约3万美元。“如果特斯拉的引擎重量是你的发动机的 4 倍，为什么你的发动机要花那么多钱？”其中一个原因是，火箭零部件的制造受到军方和美国国家航空航天局规定的数百种规格与要求的制约。在大型航空航天公司，工程师们严格遵守这些金科玉律，马斯克则离经叛道，他要求工程师质疑这些规格要求，这后来成为他五步工作法当中的第一步，在公司内部这一步被称为“质疑”，这也是他开发产品时的口头禅。每当工程师把某项“要求”作为做某事的理由时，马斯克就会质问他们：谁提出的这个要求？如果工程师回答“军方要求”或“法律要求”，都不能让他满意，马斯克坚持要让他们说出提出这些要求的人员姓名。“我们讨论如何鉴别发动机的水平、如何判定燃料箱是否合格时，他会问大家：‘为什么我们必须这样做？’”蒂姆·布扎说，他曾是波音公司员工，后来成为 SpaceX 负责发射与测试任务的副总裁，“我们会说：‘军事规格标准里要求的。’他又会问：‘谁起草的？为什么这么要求？’”马斯克时时刻刻反复叮嘱大家，所有要求都应该被当成建议，不可变更的金科玉律只有那些物理学定律约束下的条件。也就是他说的，从事物的本质出发，不被过往的经验所束缚，避免和周边的同类事物过度类比，透过重重的迷雾，看到事物的本质。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":459,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":268878122066128,"gmtCreate":1706675010267,"gmtModify":1706676255287,"author":{"id":"3459472566246821","authorId":"3459472566246821","name":"witness","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"4680电池谢谢","listText":"4680电池谢谢","text":"4680电池谢谢","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/268878122066128","repostId":"2407259498","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":215,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":263733216260344,"gmtCreate":1705423637768,"gmtModify":1705424005742,"author":{"id":"3459472566246821","authorId":"3459472566246821","name":"witness","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"马斯克可不在乎这些","listText":"马斯克可不在乎这些","text":"马斯克可不在乎这些","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/263733216260344","repostId":"2403006050","repostType":2,"repost":{"id":"2403006050","pubTimestamp":1705383929,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2403006050?lang=&edition=full","pubTime":"2024-01-16 13:45","market":"us","language":"zh","title":"钝了，特斯拉的“价格屠刀”","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2403006050","media":"金角财经","summary":"特斯拉开始被自己所发动的价格战反噬。","content":"<html><head></head><body><p>1月12日，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>中国官网更新，对Model 3/Y后轮驱动版及长续航版售价进行调整，下调幅度6500至15500元不等。</p><p>只不过相比去年今日的血雨腥风，特斯拉本次降价有些波澜不惊，无论是投资者、行业从业人士，还是普通消费者，似乎已经习惯了车市降价的局面。</p><p>种种迹象表现，特斯拉开始被自己所发动的价格战反噬，产品已无明显优势的特斯拉，正在陷入中国车市的价格战泥潭之中。</p><p><strong>重回“铁王座”</strong></p><p>特斯拉的当务之急，急需在今年一季度稳住“颓势”，重回“铁王座”。</p><p>1月2日晚间，特斯拉发布2023年全年销量，刚好完成了马斯克所需要的180万量的成绩。其中，第四季度交付量484507辆，预估483173辆，Model 3/Y生产了476777辆，交付461538辆。2023年全年汽车交付量同比增长38%至 1808581 辆。</p><p>根据<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>公布的数据，其2023年四季度纯电车销量为52.64万辆汽车，全年纯电车销量为157.48万辆。这一数据表明，比亚迪在2023年四季度的纯电车销量超过了特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车制造商。</p><p>早在去年三季度，比亚迪就有赶超之势，去年三季度，比亚迪合计实现43.16万辆纯电动汽车销售，环比二季度增长23%，与特斯拉的差距仅不到0.35万辆。</p><p>也就是说，<strong>特斯拉目前的被动局面并非突发事件造成的业绩波动，而是存在内在逻辑的某种必然表现。</strong></p><p>中国车市在去年的内卷加剧，在客观上加速了各大品牌的产品迭代升级。特斯拉的主流销售型号与其他同价位的新能源品牌相比，在配置上堪称“毛坯房”，难言在产品力上有着明显优势。</p><p>在去年下半年，在一众竞争对手适应了“价格战”的节奏后，陆续有比亚迪、理想这样的国产新能源站稳脚跟，小鹏等品牌也止住颓势、走出危机，在一定程度上造成了对特斯拉的产品分流。</p><p>去年三季度，特斯拉出现了毛利率、净利润等关键数据的全面下滑，特斯拉当季实现营收为233.5亿美元，低于分析师预期的240.6亿美元。当季净利润为18.53亿美元，同比下滑44%。其三季度毛利率已经下滑至17.9%，而上年同期毛利率为25.1%。</p><p>在消费市场的具体上看，到了去年第三季度，特斯拉降价策略促进销量的效果大大减弱。即便在8月进行了又一轮降价，但销量和利润的表现仍然不佳。特斯拉第三季度的销量仅为43.5万辆，环比下降6.7%，结束了连续五个季度的销量增长趋势。</p><p><strong>打不死的小强</strong></p><p><strong>特斯拉认为，改变这种下降的内在逻辑与趋势的最为有效的方式，依旧是屡试不爽的“价格战”，毕竟自己尚有降价空间，17.9%的毛利率是其最大的资本。</strong></p><p>但历经过去一年的实践来看，特斯拉掀起的价格战未能杀死比赛的最终悬念。</p><p>对于车企而言，在本身经营状况不佳的情况下，填补资金空缺大概分为三种手段：降价促销、融资圈钱以及变卖资产。</p><p>在行业处于价格战的阶段，降价促销存在着让毛利率进一步承压甚至变负数的风险，变卖厂房等资产易对成本控制造成波动，唯有融资圈钱很难进一步恶化企业的经营状况。</p><p>但融资圈钱的难点就在于资本市场对于相关企业以及行业的期望值，新能源汽车在价格战的影响之下，必然会让资本市场动摇其信心。</p><p>按照既定的剧本，类似<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>这种曾一度面对300亿元资金缺口的车企，必然会在去年举步维艰。</p><p>但事实的发展却告诉特斯拉，即便国产新能源未能立于资本风口之上，还可以通过闪转腾挪的操作找来中东土豪来救场。</p><p>去年6月20日，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>汽车宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议，后者将对蔚来汽车战略投资总计约11亿美元。</p><p>去年12月18日，蔚来发公告称，与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订协议，后者将通过其附属公司CYVN Investments，以现金形式向蔚来战略投资约22亿美元。</p><p>犹如打不死的小强一般，蔚来在特斯拉的价格屠刀下“逃出生天”。</p><p>几乎与蔚来拥抱“石油资本”的同一时刻，也有其他两家经营状况不佳的车企找到了各自的金主爸爸，去年6月9日，阿维塔发布增资计划，拟募资总额不高于40亿元；几天后的6月13日，岚图汽车宣布获得包括中国<a href=\"https://laohu8.com/S/601398\">工商银行</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/601328\">交通银行</a>等六家银行联合授信150亿元。</p><p>至于小鹏、零跑等车企也都在后续的时间点内找到了融资渠道。进入各类新能源汽车销量榜单的常客，唯有威马被最终“卷死”。</p><p><strong>可以说，特斯拉高达17.9%的毛利率不仅未能击败国产新能源各类眼花缭乱的融资方式，还让一众国产新能源对价格战产生了“抗药性”。</strong></p><p><strong>被动跟进</strong></p><p>相比去年年初自己主动发起“价格战”，这一次的特斯拉算是一次被动跟进。</p><p>各大车企几乎延续了去年的价格战策略，在新年伊始就积极展开各类促销活动。</p><p>1月1日，领克09 MHEV官方指导价下调1万元，最新指导价为24.79万-30.29万元，并推出了焕新购车礼，2024年1月31日前购车可享1万元燃油车购车券、最高8000元置换补贴以及1万元金融补贴。</p><p>1月4日，<a href=\"https://laohu8.com/S/09863\">零跑汽车</a>宣布开启新年礼遇季，最高每辆汽车可享1.7万元尾款抵扣券，C01增程、C11增程、C11、C01、T03车型参与活动，需预付5000元定金。1月5日，零跑汽车又推出发放35万元新年服务消费券活动，包括30元、50元、100元服务新年消费券，合计8000张，限时预约抽奖，并可以进行尾款抵扣。</p><p>1月8日，阿维塔11鸿蒙版智享升级款正式上市，推出四个版本，价格区间为30万元-39万元。同时推出了限时二选一购车权益：赠送限时价值2.6万元的高阶智驾包；5000元定金抵扣25000元车款，相当于直接优惠两万元。</p><p>近日，蔚来董事长、CEO李斌发布了2024年第一封内部信，要牟足全力来面对更为复杂的竞争格局。“我们会面对更强大的竞争对手和更多优秀产品，面临更加激烈的价格战和更加复杂的舆论氛围，每一位同事都要有足够的思想准备，放弃幻想，直面挑战。”</p><p>抱着李斌相同心态的车企掌门人不在少数，他们并不想退出“价格战”，都想在今年“更上一层楼”，进而直接卷死竞品。</p><p>平安证券研报预计，2024年以头部新能源车企主导的“价格战”仍将延续，尤其是在10万~20万元的主流价格带。此外，电池成本下行也为车企降价新能源汽车提供了空间。</p><p>特斯拉去年年初的降价给中国车市带来的连锁影响，给消费者带来了强烈的心理预期——特斯拉降，中国新能源车企也会跟着降。</p><p>这一次，至少<strong>从消费者的心理预期来看，特斯拉的降价行为似乎是跟着中国新能源车企的节奏走。</strong></p><p><strong>“控盘”失效</strong></p><p>通过早期积累的品牌影响力与供应链的把控能力，特斯拉才得以通过价格调整来实现自身的“利益最大化”。</p><p>对此，有用户留言称：先涨一波，逼单观望的用户，回头再狠降一波，又拉高一波销量，特斯拉将赢两次。</p><p>在特斯拉的财报电话会上，分析师曾询问特斯拉是如何调整价格的，马斯克并没有正面回应，只是提到他们会每周收集各个地区的销售数据，并适时调整价格。</p><p>不过，特斯拉在手的订单量与交付周期将是一个重要参考。</p><p>此外，当地新能源市场的渗透率或者说市场对于新能源车的接受程度，以及当时所面临的市场环境将有可能是特斯拉降价决策的依据。</p><p>这也是特斯拉一直坚持逐步下调，没有直接卷杀所有新能源车企的重要原因。如果市场容量有限的情况下，<strong>即便特斯拉降直接杀到“地板价”，也未必能获得预期销量，反而根据市场容量、增速等情况进行逐步下调的策略更能保证自己的利益最大化。</strong></p><p>以去年年初的降价潮为例，虽然一众新能源品牌跟随特斯拉降价的脚步，但只有特斯拉在去年1月份成为了唯一实现增长的新能源汽车品牌，被动跟随的其他新能源品牌并未获得太多实惠。</p><p>但逐步降价也会让竞品适应“价格战”的节奏，这就需要特斯拉自身需要不断进化来维持品牌价值与科技含量上的优势。</p><p>以目前的态势来看，<strong>特斯拉在竞品开始迎头赶上的时刻，押宝在AI以及相关自动驾驶技术的赋能上，试图建立一个高出现有新能源汽车一个版本代差的领先优势。</strong>虽然马斯克一再强调AI以及相关自动驾驶技术在未来的利润空间，但短期内难以落地几乎是板上钉钉的事情。</p><p>因此，特斯拉“控盘”的最大竞争对手并非是比亚迪、“蔚小理”这类新能源车企，而是资本市场的期望值。</p><p>特斯拉在短期内继续发动大规模的“价格战”，那么相关财务数据的“下滑”似乎不可避免，除非这家公司的汽车销量达到新的量级，形成更大的规模效应。</p><p>虽然从特斯拉当前净利润及毛利率的表现，以及更上游碳酸锂价格持续下探的大背景下，特斯拉的确有继续下降的空间。但对于一众投资、分析机构而言，很难预判出下一个新能源汽车销量的新量级在哪里，面对着下滑的财务数据，唯有用“恐慌”的态度来对待。在过去两周，特斯拉市值已蒸发逾940亿美元。</p><p>也就是说，马斯克在兜售自己的科技梦想的同时，还需更为系统地向市场传递自己关于成本控制、规模效应等方面的理解。</p></body></html>","source":"lsy1585100238576","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>钝了，特斯拉的“价格屠刀”</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ 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href=https://mp.weixin.qq.com/s/RzR0GVUwqoRmEY8VHdWQlQ><strong>金角财经</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>1月12日，特斯拉中国官网更新，对Model 3/Y后轮驱动版及长续航版售价进行调整，下调幅度6500至15500元不等。只不过相比去年今日的血雨腥风，特斯拉本次降价有些波澜不惊，无论是投资者、行业从业人士，还是普通消费者，似乎已经习惯了车市降价的局面。种种迹象表现，特斯拉开始被自己所发动的价格战反噬，产品已无明显优势的特斯拉，正在陷入中国车市的价格战泥潭之中。重回“铁王座”特斯拉的当务之急，急需...</p>\n\n<a href=\"https://mp.weixin.qq.com/s/RzR0GVUwqoRmEY8VHdWQlQ\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/e49ab90f6352b6ebbb45091ad18b5a2e","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"source_url":"https://mp.weixin.qq.com/s/RzR0GVUwqoRmEY8VHdWQlQ","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2403006050","content_text":"1月12日，特斯拉中国官网更新，对Model 3/Y后轮驱动版及长续航版售价进行调整，下调幅度6500至15500元不等。只不过相比去年今日的血雨腥风，特斯拉本次降价有些波澜不惊，无论是投资者、行业从业人士，还是普通消费者，似乎已经习惯了车市降价的局面。种种迹象表现，特斯拉开始被自己所发动的价格战反噬，产品已无明显优势的特斯拉，正在陷入中国车市的价格战泥潭之中。重回“铁王座”特斯拉的当务之急，急需在今年一季度稳住“颓势”，重回“铁王座”。1月2日晚间，特斯拉发布2023年全年销量，刚好完成了马斯克所需要的180万量的成绩。其中，第四季度交付量484507辆，预估483173辆，Model 3/Y生产了476777辆，交付461538辆。2023年全年汽车交付量同比增长38%至 1808581 辆。根据比亚迪公布的数据，其2023年四季度纯电车销量为52.64万辆汽车，全年纯电车销量为157.48万辆。这一数据表明，比亚迪在2023年四季度的纯电车销量超过了特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车制造商。早在去年三季度，比亚迪就有赶超之势，去年三季度，比亚迪合计实现43.16万辆纯电动汽车销售，环比二季度增长23%，与特斯拉的差距仅不到0.35万辆。也就是说，特斯拉目前的被动局面并非突发事件造成的业绩波动，而是存在内在逻辑的某种必然表现。中国车市在去年的内卷加剧，在客观上加速了各大品牌的产品迭代升级。特斯拉的主流销售型号与其他同价位的新能源品牌相比，在配置上堪称“毛坯房”，难言在产品力上有着明显优势。在去年下半年，在一众竞争对手适应了“价格战”的节奏后，陆续有比亚迪、理想这样的国产新能源站稳脚跟，小鹏等品牌也止住颓势、走出危机，在一定程度上造成了对特斯拉的产品分流。去年三季度，特斯拉出现了毛利率、净利润等关键数据的全面下滑，特斯拉当季实现营收为233.5亿美元，低于分析师预期的240.6亿美元。当季净利润为18.53亿美元，同比下滑44%。其三季度毛利率已经下滑至17.9%，而上年同期毛利率为25.1%。在消费市场的具体上看，到了去年第三季度，特斯拉降价策略促进销量的效果大大减弱。即便在8月进行了又一轮降价，但销量和利润的表现仍然不佳。特斯拉第三季度的销量仅为43.5万辆，环比下降6.7%，结束了连续五个季度的销量增长趋势。打不死的小强特斯拉认为，改变这种下降的内在逻辑与趋势的最为有效的方式，依旧是屡试不爽的“价格战”，毕竟自己尚有降价空间，17.9%的毛利率是其最大的资本。但历经过去一年的实践来看，特斯拉掀起的价格战未能杀死比赛的最终悬念。对于车企而言，在本身经营状况不佳的情况下，填补资金空缺大概分为三种手段：降价促销、融资圈钱以及变卖资产。在行业处于价格战的阶段，降价促销存在着让毛利率进一步承压甚至变负数的风险，变卖厂房等资产易对成本控制造成波动，唯有融资圈钱很难进一步恶化企业的经营状况。但融资圈钱的难点就在于资本市场对于相关企业以及行业的期望值，新能源汽车在价格战的影响之下，必然会让资本市场动摇其信心。按照既定的剧本，类似蔚来这种曾一度面对300亿元资金缺口的车企，必然会在去年举步维艰。但事实的发展却告诉特斯拉，即便国产新能源未能立于资本风口之上，还可以通过闪转腾挪的操作找来中东土豪来救场。去年6月20日，蔚来汽车宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议，后者将对蔚来汽车战略投资总计约11亿美元。去年12月18日，蔚来发公告称，与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订协议，后者将通过其附属公司CYVN Investments，以现金形式向蔚来战略投资约22亿美元。犹如打不死的小强一般，蔚来在特斯拉的价格屠刀下“逃出生天”。几乎与蔚来拥抱“石油资本”的同一时刻，也有其他两家经营状况不佳的车企找到了各自的金主爸爸，去年6月9日，阿维塔发布增资计划，拟募资总额不高于40亿元；几天后的6月13日，岚图汽车宣布获得包括中国工商银行、交通银行等六家银行联合授信150亿元。至于小鹏、零跑等车企也都在后续的时间点内找到了融资渠道。进入各类新能源汽车销量榜单的常客，唯有威马被最终“卷死”。可以说，特斯拉高达17.9%的毛利率不仅未能击败国产新能源各类眼花缭乱的融资方式，还让一众国产新能源对价格战产生了“抗药性”。被动跟进相比去年年初自己主动发起“价格战”，这一次的特斯拉算是一次被动跟进。各大车企几乎延续了去年的价格战策略，在新年伊始就积极展开各类促销活动。1月1日，领克09 MHEV官方指导价下调1万元，最新指导价为24.79万-30.29万元，并推出了焕新购车礼，2024年1月31日前购车可享1万元燃油车购车券、最高8000元置换补贴以及1万元金融补贴。1月4日，零跑汽车宣布开启新年礼遇季，最高每辆汽车可享1.7万元尾款抵扣券，C01增程、C11增程、C11、C01、T03车型参与活动，需预付5000元定金。1月5日，零跑汽车又推出发放35万元新年服务消费券活动，包括30元、50元、100元服务新年消费券，合计8000张，限时预约抽奖，并可以进行尾款抵扣。1月8日，阿维塔11鸿蒙版智享升级款正式上市，推出四个版本，价格区间为30万元-39万元。同时推出了限时二选一购车权益：赠送限时价值2.6万元的高阶智驾包；5000元定金抵扣25000元车款，相当于直接优惠两万元。近日，蔚来董事长、CEO李斌发布了2024年第一封内部信，要牟足全力来面对更为复杂的竞争格局。“我们会面对更强大的竞争对手和更多优秀产品，面临更加激烈的价格战和更加复杂的舆论氛围，每一位同事都要有足够的思想准备，放弃幻想，直面挑战。”抱着李斌相同心态的车企掌门人不在少数，他们并不想退出“价格战”，都想在今年“更上一层楼”，进而直接卷死竞品。平安证券研报预计，2024年以头部新能源车企主导的“价格战”仍将延续，尤其是在10万~20万元的主流价格带。此外，电池成本下行也为车企降价新能源汽车提供了空间。特斯拉去年年初的降价给中国车市带来的连锁影响，给消费者带来了强烈的心理预期——特斯拉降，中国新能源车企也会跟着降。这一次，至少从消费者的心理预期来看，特斯拉的降价行为似乎是跟着中国新能源车企的节奏走。“控盘”失效通过早期积累的品牌影响力与供应链的把控能力，特斯拉才得以通过价格调整来实现自身的“利益最大化”。对此，有用户留言称：先涨一波，逼单观望的用户，回头再狠降一波，又拉高一波销量，特斯拉将赢两次。在特斯拉的财报电话会上，分析师曾询问特斯拉是如何调整价格的，马斯克并没有正面回应，只是提到他们会每周收集各个地区的销售数据，并适时调整价格。不过，特斯拉在手的订单量与交付周期将是一个重要参考。此外，当地新能源市场的渗透率或者说市场对于新能源车的接受程度，以及当时所面临的市场环境将有可能是特斯拉降价决策的依据。这也是特斯拉一直坚持逐步下调，没有直接卷杀所有新能源车企的重要原因。如果市场容量有限的情况下，即便特斯拉降直接杀到“地板价”，也未必能获得预期销量，反而根据市场容量、增速等情况进行逐步下调的策略更能保证自己的利益最大化。以去年年初的降价潮为例，虽然一众新能源品牌跟随特斯拉降价的脚步，但只有特斯拉在去年1月份成为了唯一实现增长的新能源汽车品牌，被动跟随的其他新能源品牌并未获得太多实惠。但逐步降价也会让竞品适应“价格战”的节奏，这就需要特斯拉自身需要不断进化来维持品牌价值与科技含量上的优势。以目前的态势来看，特斯拉在竞品开始迎头赶上的时刻，押宝在AI以及相关自动驾驶技术的赋能上，试图建立一个高出现有新能源汽车一个版本代差的领先优势。虽然马斯克一再强调AI以及相关自动驾驶技术在未来的利润空间，但短期内难以落地几乎是板上钉钉的事情。因此，特斯拉“控盘”的最大竞争对手并非是比亚迪、“蔚小理”这类新能源车企，而是资本市场的期望值。特斯拉在短期内继续发动大规模的“价格战”，那么相关财务数据的“下滑”似乎不可避免，除非这家公司的汽车销量达到新的量级，形成更大的规模效应。虽然从特斯拉当前净利润及毛利率的表现，以及更上游碳酸锂价格持续下探的大背景下，特斯拉的确有继续下降的空间。但对于一众投资、分析机构而言，很难预判出下一个新能源汽车销量的新量级在哪里，面对着下滑的财务数据，唯有用“恐慌”的态度来对待。在过去两周，特斯拉市值已蒸发逾940亿美元。也就是说，马斯克在兜售自己的科技梦想的同时，还需更为系统地向市场传递自己关于成本控制、规模效应等方面的理解。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":318,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":222666317181208,"gmtCreate":1695398449845,"gmtModify":1695399413748,"author":{"id":"3459472566246821","authorId":"3459472566246821","name":"witness","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"好文章","listText":"好文章","text":"好文章","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/222666317181208","repostId":"1162477988","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":459,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}
