先说结论：$蔚来(NIO)$ ，战略取舍应该更多关注技术创新，而不是服务创新。
所谓“电动三强”里，自从有了换电站后，我就极度看空蔚来汽车。
中国汽车工业协会的数据显示，2021 年，我国新能源汽车产量达 354.5 万辆，市场占有率达到 13.4% ，高于上年 8 个百分点。
今天的新能源汽车的品类还在高速发展，但市场还处于技术创新阶段和市场成长阶段之间，市场还远没到成熟阶段，蔚来汽车在当前市场成长阶段，应该更多关注和保持产品领先状态，而不是过早投入到提升用户服务品质上。
在一个新兴产业中，过早投入成本用于服务，未来很难通过服务来降低边际成本。为了在这么个弱肉强食的新能源汽车市场里保持竞争力，企业必须持续进行创新，核心就是技术创新。
我个人猜测，不论李斌（1974年）还是雷军（1969年），大概率都是中了同辈人成功学的荼毒，马化腾（1971年）提出了腾讯成功学——“拜用户教”，强调用户洞察与体验。梁宁给腾讯起的外号是“拜用户体验神教”，每个人都像念咒一样每天念用户体验，你在腾讯每次想推动事情前进，想拒绝需求，都得提用户体验。
这种一招鲜吃遍天的玩法，只能说是时代的产物，没有足够的资源导致不能够重视技术创新，只能从体验创新入手。
创始人李斌认为蔚来的终局不是复刻特斯拉，而是做一家“用户企业”。雷军在小米早期同样过度注重用户体验，导致在遇到供货难题时，只能亲自挂帅研发和供应链后，才得以缓解。但这种偏执的做法，很容易让公司集体忽略了早期在技术、研发、产品、管理等方面的问题。
极致的服务体验需要不菲的成本
为了让“拜用户教”的企业理念和服务体系快速落地，2019年之前的蔚来，并没有做太多财务控制。 蔚来财报显示，自2018年至2021年Q3，蔚来累计净亏损近300亿元，其中销售和管理费用，2018-2021Q3，分别为22.22亿、50.92亿、48.86亿、35.97亿、42.29亿，累计销售与管理费用就花掉200.26亿，是导致亏损的大头。以2020年为例，作为对比，理想汽车$理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ 2020年的销售和管理费用是10.51亿元，小鹏汽车是29.21亿元，两者相加才比蔚来多一点。
这些钱都花在了哪？财报里并没有展开细说。但在2020年初，李斌曾就“服务无忧”这个项目的投入，“服务无忧1.0在不计算蔚来自己服务部门人力成本以及移动服务车等投入的情况下，单独一位使用服务无忧的用户，蔚来一年就要亏损4000元，如果用户基数少，还能承担，如果用户基数大，确实难以持续。”彼时，蔚来2019年销量仅为2万辆，而到了2021年底，蔚来用户已经近17万，若按照4000元计算，仅这一项服务，蔚来预计便会亏损近7亿元。 这一成本又很难因销量提升来摊薄成本，当服务无法跟上越来越多的用户时，车主们最直接的感受就是服务也不行了。
从目前来看，因为企业的财力资源是有限的，仍陷在交付困境的蔚来还无法有效脱困，过于注重“用户体验”留下的隐患，必然会为蔚来预埋了很多不确定性因素，而且未来一旦要做中低端市场，那么之前那么辛辛苦苦打造的用户体系也为蔚来汽车埋下更多隐患 。
此次能源危机叠加俄乌危机，新能源的战略地位也越发凸显出来。包括国内未来放弃依靠房地产拉动GDP，新能源是个很重要的选项。简单算一下，假设新能源车的均价在 13 万元，2021 年全年就完成了约4600 亿的产值。通常，汽车对产业链的拉动效率为 1:4.2 。新能源汽车因为配件减少、运营成本较低，我们假设其拉动效率在 1:3 ，这相当于新能源车行业在过去一年拉动了超万亿的 GDP ，其中四五千亿与电池系统相关。当然，这是为什么曾毓群能够坐上首富宝座的部分原因。
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最后，我肯定是不如人家创始人李斌懂得多，他肯定也明白当前阶段技术创新的这个道理。那他不做的原因很可能是路径依赖，习惯了过去的打法，叫他带领一群人搞技术创新他大概率不会。那剩下的办法就是走他熟悉的路，用他擅长的方法去解决今天面临的问题。
P.S. 清代孔尚任的《桃花扇》有一段唱道：“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。世事无常，在高科技产品市场上，我们见多听惯了的故事。
电动车市场未来能容纳的厂商，肯定不会比今天智能手机市场能容纳的多。
未来更多厂商跨界进入新能源，谁能笑到最后谁也不知道。
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