深夜对谈：理想自研电池，主机厂自研的真正价值是什么？（下）

Q39：为什么说电池是具身智能时代的核心技术？

原文实录

有媒体问： 理想将电池定位为具身智能时代的核心技术之一。智能汽车需要电池比较容易理解，但从整个具身智能行业来看，为什么电池仍然是一项核心技术？

马东辉： 如果用人来类比，可以把具身智能拆成“智能”和“具身”两个部分。

在智能方面，需要多模态融合模型、适合具身智能的操作系统以及AI芯片，主要负责感知、理解和决策。例如，3D ViT（三维视觉感知技术）、大语言模型、VLA（视觉语言行动模型）以及马赫芯片，都属于智能能力的重要组成部分。

在“具身”方面，智能体要在物理世界中行动，就需要稳定的能源和执行系统。这里面最重要的底层技术包括电池、电驱动系统和线控底盘。这也是为什么我们认为，电池的价值并不局限于汽车。

无论是汽车、机器人还是智能眼镜，只要需要在物理世界中持续运行，就需要能源系统提供持续的行动能力。一些暂时不适合应用在动力电池上的前瞻技术，也可以先在眼镜、机器人等产品上进行探索和验证。

因此，电池不仅是汽车的动力来源，也是具身智能产品获得持续行动能力的能源基础。 我们希望把这些与具身智能高度相关、能够跨产品复用的底层技术提炼出来，作为公司长期重点投入的战略方向。

我的思考

马东辉这段回复很清晰。

理想认为，汽车本身就是具身智能的重要载体。 除此之外，理想开发的眼镜、未来的机器人业务，都可以分为“智能”和“具身”两个部分。

智能部分，理想有大模型、3D ViT、马赫芯片等布局。具身部分，涉及稳定能源和执行系统，包括电池、电驱动系统和线控底盘。这些理想也都在自研。

这样做的好处是：理想把自己定位成一家具身智能企业，具身智能能力优先从汽车这个载体上提炼沉淀。 比如固态电池，可以先在眼镜、小型机器人上实验，验证成功后再用到汽车上。不同载体之间技术复用，减少研发投入，提升研发效率。

一项研发投入，带来几项产品载体的能力提升，这是最好的结果。

这也涉及第二曲线。最好的第二曲线，往往来自既有技术沉淀的新场景应用。 投入不需要太多，但营收和利润增长空间可能打开。

就像蓝晓科技，从底层的吸附分离技术平台出发，先在金属镓提取上验证了“材料+设备”的模式，再把这个技术平台复用到了盐湖提锂、生命科学等完全不同的场景里。理想在具身智能领域的技术复用，未来也可能带来第二、第三增长曲线。

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Q40：理想会不会投入颠覆性技术？怎么判断时机和力度？

原文实录

有媒体问： 部分车企在电池领域选择了更激进的技术路线，希望通过新材料、新结构等实现技术突破。理想未来是否也会投入这类颠覆性技术？对于前沿技术，理想会如何判断投入的时机和力度？

刘立国： 这里可能存在一个误解。我们并不是对所有技术都采取跟随策略，而是会根据不同技术的成熟度和用户价值，制定不同的技术战略。

技术成熟度可以按照TRL0至TRL9，一项技术需要经历科学研究、工程开发、量产验证和商业可行性验证等不同阶段。我们更关注技术什么时候能够真正转化为用户价值。

以固态电池为例，它肯定是未来的重要技术方向，但目前仍处于技术研究阶段，距离规模化量产还有一定距离。因此，现阶段我们会持续跟踪和研究，重点解决材料、界面和器件等关键问题。

5C超充则是另一种情况。理想开始研发5C时，行业内同样没有成熟方案。我们通过技术和商业维度持续验证，确认5C具备量产和用户应用的可行性之后，才持续推动5C快充体系的发展。 未来两至五年，我们认为5C仍然具有很高的用户价值。同时，我们也在储备15C技术，希望将补能体验从“10分钟补充500公里续航”进一步提升到“5分钟补充500公里续航”。这本身就是对现有技术边界的进一步探索。

所以，并不是技术越激进就越值得投入，而是要根据不同技术的成熟阶段，采取不同的投入方式。

除了电池，理想在线控底盘、全主动悬架、EMB（线控制动）以及动态数据流架构的马赫芯片等领域，也都在持续推动技术创新。过去，外界更多把理想视为一家产品创新企业。但我们选择技术路线的核心，始终是用户价值。

无论是增程电动还是5C超充，都不是简单组合现成技术，而是从用户真实需求出发，持续解决具体问题。例如，全新理想L9和理想L8搭载第三代增程系统。为了实现三年或三万公里保养，我们从系统架构、专用机油到AI智能保养系统进行了联合开发，并经过完整验证，确保这项能力真正落地。

对于用户而言，圆柱电芯还是方形电芯本身并不是最重要的。真正能够感知的是充电够不够快、使用够不够安全、成本够不够低。 所以，理想并不排斥颠覆性技术。我们关注的是，这项技术能否解决真实的用户问题，并最终转化为用户价值。

我的思考

刘立国的回复，把理想技术创新的初衷讲清楚了。

理想不是技术越激进就越投入，而是根据技术成熟阶段，采用不同投入方式。 固态电池持续跟踪研究，5C当前重点推动，15C提前储备。

核心始终是用户价值，不是炫技。以终为始，知道目标是什么，再决定现在投什么、什么时候投。

如果一家公司底层逻辑没想清楚，方向没想清楚，核心矛盾没抓住，就很难理解它要做什么。抓住主线，才能看到它未来的发展路径。投资就是看未来，透过现象看本质，通过公司具体行为看底层逻辑如何展开。

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Q41：持续投入大、容易被跟随，理想如何保持领先？

原文实录

有媒体问： 理想走上自研自制这条路后，持续投入很大，也容易被行业跟随。理想如何保证持续创新，并保持领先的创新能力？

刘立国： 产品创新和技术创新，现在是驱动理想汽车往前发展的两个飞轮，也是相互促进的两个飞轮。

理想早期以产品定义和产品创新为主，随着研发投入不断加大，逐步形成了产品创新和技术创新双飞轮。产品创新带来用户需求和市场反馈，进一步推动技术创新；技术创新又不断反哺产品，形成持续迭代。

如何让这两个飞轮持续运转，核心就是在产品创新和技术创新上持续跑得更快。 过去，无论是空气弹簧、主动悬架，还是EMB线控制动、5C超充，我们都较早启动研发。未来我们也会持续保持这样的节奏，让产品创新和技术创新相互促进，驱动理想汽车持续向前。

马东辉： 这是理想的企业价值。理想能够走到今天，本身就是一次能源转型创新的结果。过去十一年的成长，也是我们在一次次创新中不断迭代、螺旋式向前的过程。

我们需要推动行业进步，所以并不害怕被追随和借鉴。 实际上，我们在前进的过程中也一直在学习和借鉴友商的经验。我们喜欢创新，也拥抱创新。

回顾理想过去十一年的发展，从增程，到冰箱彩电，再到5C超充，我们做出的很多创新后来都被行业关注和跟进。对我们来说，这也是创新推动行业进步的过程。 所以，我们认为持续创新需要战略定力，也需要直面行业竞争和各种压力。如果创新能够推动行业进步，让中国新能源汽车产业更加健康，这件事情本身就是值得坚持的。

我的思考

理想早期以产品创新为主，抓住了用户需求，供给了优秀产品，填补了市场空白，获得了不错的销售规模和利润。

但理想也知道，单纯靠“冰箱彩电大沙发”这种硬件配置，很难形成真正的护城河。要形成护城河，核心还是要有核心技术自研。

自研是为了产品价值更高。产品创新推动技术创新，技术创新又推动产品持续迭代，两者相互促进、螺旋上升，共同推动企业向上发展。

马东辉更多讲的是：理想不怕被模仿，不怕被追随。商业社会里这再正常不过。我们能做的，是不断突破自我。

理想的创新不只让自己受益，也让整个新能源汽车行业往上走了几步。对消费者也是福音。假如理想没有搞冰箱彩电大沙发，BBA会愿意降价吗？会愿意把更高价格车型才有的舒适配置下放吗？不会。

所以，哪怕很多喜欢燃油车的朋友，也应该看到，中国新势力推动了传统燃油豪强重新思考：要不要降价？要不要提供更好的用户价值？

所以我觉得，理想这家企业的企业文化还是非常非常正的，价值观比较正。 它不只是为了自己赚钱，而是真的在推动行业进步。持续创新需要战略定力，也需要直面行业竞争和各种压力。如果创新能推动行业进步，让中国新能源汽车产业更健康，这件事本身就值得坚持。

这样的企业，值得我们多看一眼。

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延伸讨论：理想会不会做换电/车电分离？

群友问：既然商业模式是过滤器，为什么巴菲特要选比亚迪？

我：从我的角度讲，商业模式不一定所有时候都是顶级的。段永平也思考过，巴菲特为什么选比亚迪。可能比较看好王传福这个人。芒格说过，王传福类似于爱迪生和杰克·韦尔奇的结合体，既有商业头脑、战略眼光，又有非常牛的工程师思维，能把很难的事情工程化落地。当时巴菲特投比亚迪时，王传福也就40出头，风华正茂。理想汽车目前商业模式确实一般，但李想这个人比较厉害，也才40来岁。我很大程度上认同李想这个人、他带出来的团队，以及做出来的产品。

晓蔚说：纯电L系列我认为可以，但换电我考虑下来应该不可能。

我：确实。今天下午我也思考了一下，换电这个事搞得有点复杂，还涉及其他资方介入。它本质上是换了一套销售方式，降低了门槛，但把简单的事情搞复杂了。以前蔚来搞车电分离，是因为换电模式自然必须这么做，是衍生出来的解决方案。BaaS方案是2020年做的，当时蔚来面临很大困局，包括换电企业增值税、车辆购置税拆解，可能也是为当时蔚来量身定制。

反过来想，理想可能不会做这个事。但如果做，其实也可行。关键在于理想内部怎么考量。

首先，车电分离和换电是两码事。车电分离是一种销售方式，换电是一种补能方式。可以只做车电分离，不一定非要做换电。这两件事不能混为一谈。

其次，税务认定是前提，但不决定业务能不能做。税务认定要考虑实质重于形式。税务局看的是实质，不是形式。理想如果只是出了问题才换，而不是像蔚来那样日常换电，那本质上就不是同一种换电模式。形式上可以定义叫换电，但实质上不是。从实质重于形式的判断来讲，大概率不好通过税务局认定。

但即便税务不通过，也不影响业务开展。如果理想想做，可能必须要承担这部分的购置税影响。这只是成本增加，不是能不能做的问题。

目前环境比较差，大家消费力，特别是中高端人群消费力。理想主要卖25万到50万左右的车。比如有人想买36.98万的理想i9，觉得贵。如果一下子减9~10万，就来到了二十七八万，二十七八万就可以买到理想i9这种跨级别的产品，对不少人还是有吸引力的。

所以做选择还是要看用户调研、用户反应。这个东西不是空穴来风，可以探讨可行性。最终可不可行，还在于理想汽车自身如何考量。

真正核心的问题是：我需要投入多少研发费用去量产这种车型？能带来多少增量用户？投入和产出是否成正比？

我测算了一下，购置税影响不大，可能影响2个点左右。原来20%毛利率降到18%，15%降到13%，都还好。关键在于降了毛利率之后，能不能带来销量提升、利润提升。放弃的和得到的是否成正比。如果获得比失去多，这个事才可做。

当然，如果理想内部要做，一定经过充分论证、更精确计算，才会落实。我们只是提出一个模糊讨论。

理想掌握主动权，不像蔚来当时是被迫采取方案。另外我也考虑自研电池的影响。有人对自研电池有疑虑。如果通过车电分离形式，这个疑虑可能直接消除。当然，电池客户接受度也可以有更简单方式解决，比如增加2年4万公里延保。理想对产品性能、寿命、安全性有信心，就敢延长质保。这也是对宁德时代品牌电池不再用的平衡。

从简单角度讲，可能不会做。因为一做，牵扯东西蛮多。

这时候有朋友提出，理想推出电池care服务最佳。我回复说，它其实也有这个保障，只是需要付费，类似保险，有出险率。保10年、12年，每增加1年，出险概率更高，收费和成本能否覆盖，需要精算师精算。理想本身有延保服务。我觉得可能增加2年4万公里的延保，会带来一定的平衡。

我们静观其变吧。先看一下10月底理想i6有没有相关质保政策出来。因为到了10月、11月，可能都会全面切换成自研电池。反正我觉得都可以接受。

我的思考（结构化）

1. 车电分离和换电是两码事。 车电分离是销售方式，换电是补能方式。可以只做车电分离，不一定非要做换电。

2. 税务认定是前提，但不决定业务能不能做。 核心是“实质重于形式”。理想若只是“出了问题才换”，而非日常换电，大概率不好通过税务局认定。但即便不通过，也不影响业务开展，只是理想可能需要自己承担购置税影响，成本增加而已。

3. 真正核心的问题是投入产出比。 我需要投入多少研发费用去量产这种车型？能带来多少增量用户？投入和产出是否成正比？如果获得比失去多，这个事才可做。

4. 车电分离更多是给用户更多选择，降低一部分用户的购车门槛。 对消费者来说，多一个选项总是好事，但最终是否买单，还是要消费者自己权衡。

5. 有更简单的替代方案：延保或电池care。 电池care本身就有这个保障，只是需要付费，类似保险。我觉得可能增加2年4万公里的延保，会带来一定的平衡，同样能平衡用户对自研电池的担忧。

6. 换电对理想不是必选项，最终看理想内部决策。 理想掌握主动权，和蔚来当年被迫破局的背景不同，不必为了换电而换电。做与不做，都能接受。可以关注10月底理想i6是否有相关质保政策。

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写在最后

这场深夜对谈，从 Q34 聊到 Q41，又延伸到换电/车电分离的讨论，信息量很大。回头来看，主要有这么几条主线。

第一，自研不意味着对立。

马东辉说得很清楚，合作的关键在于共赢，自研反而可以在新维度上深化合作。 外界容易把自研理解成“抢饭碗”，但更核心的可能是底层数据开放和合作深度的问题。理想和宁德时代目前没有更深合作，不是简单价格问题，而是双方在某些重要点上没达成共识。但这不代表未来不能合作，固态电池方面不是不可能。

第二，主机厂自研电池的真正价值，是系统集成创新。

刘立国和马东辉都提到，动力电池基础性能差距在缩小，单纯靠电池零部件本身形成差异越来越难。 真正拉开差距的，是从整车层面推动电池与电器件、热管理、控制系统的协同设计。这需要整车厂来主导，因为整车厂掌握综合调校数据，直接面向用户，为最终综合体验负责。

第三，理想的技术投入逻辑，始终围绕用户价值。

刘立国用 TRL0 到 TRL9 解释了不同技术的投入策略：固态电池持续跟踪研究，5C 当前重点推动，15C 提前储备。 不是技术越激进越值得投，而是看技术什么时候能真正转化为用户价值。圆柱还是方形电芯不重要，用户真正感知的是充电够不够快、使用够不够安全、成本够不够低。

第四，电池是具身智能时代的能源基础。

马东辉把具身智能拆成“智能”和“具身”两部分。智能部分涉及大模型、3D ViT、马赫芯片；具身部分涉及电池、电驱动、线控底盘。电池的价值不局限于汽车，机器人、智能眼镜都需要稳定能源。 不同载体之间技术复用，一项研发投入可以带来几项产品能力提升，这也可能打开第二、第三增长曲线。

第五，关于换电/车电分离，做与不做都能接受。

车电分离和换电是两码事。 车电分离是销售方式，换电是补能方式，可以只做车电分离，不一定非要做换电。车电分离更多是给用户更多选择，降低一部分用户的购车门槛，但最终是否买单，还是要消费者自己权衡。税务认定是前提，但不决定业务能不能做。 核心是“实质重于形式”，理想若只是出了问题才换，大概率不好通过税务局认定，但即便不通过，也不影响业务开展，只是理想可能自己承担购置税影响。真正核心的问题是投入产出比：投入多少研发去量产这种车型？能带来多少增量用户？如果获得比失去多，这个事才可做。 更简单的替代方案是延保或电池care，增加2年4万公里延保，同样能平衡用户对自研电池的担忧。蔚来当年做BaaS有被迫破局的背景，理想现在掌握主动权，不必为了换电而换电。 最终看理想内部决策。做与不做，都能接受。

第六，理想的企业文化和战略定力，值得多看一眼。

从一开始增程不被看好，到后来MEGA引发巨大争议，再到如今越来越多用户意识到理想纯电车型其实很不错，理想一直在做难而正确的事。 包括自研电池、自研电驱动、自研线控底盘这些战略选择，短期看投入大、风险高，长期看却是为用户创造价值，推动整个新能源行业向上。

我在Q41后也明确说过，理想这家企业的企业文化非常正，价值观比较正。 它不只是为了自己赚钱，而是真的在推动行业进步。持续创新需要战略定力，也需要直面行业竞争和各种压力。如果创新能推动行业进步，让中国新能源汽车产业更健康，这件事本身就值得坚持。

接下来可以关注什么？

理想切换为自研电池之后，整体销量表现会是一个重要观察点。同时，理想i6对应的自研电池质保政策会不会有最新发布，也值得留意。毕竟到那时候，基本都已经切换成自研电池了。至于换电/车电分离，做与不做，都可以接受。 $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ $蔚来(NIO)$