理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。
昨晚直播，我们继续聊理想自研电池。另外，在文章结尾部分，我们还针对理想“换电”这件事的可行性进行了进一步的讨论。
核心素材，是理想汽车2026年9月媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播分享了第28至第33个问题，今天继续分享第34至第41个问题。
受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。
今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。文中我会明确标注哪些是原文实录，哪些是我的思考。
Q34：自研电池是否也有供应链考量？供应商会不会差异化定价？
原文实录
有媒体问： 自研电池是否也有供应链方面的考量？目前行业中有观点认为，供应商可能会根据车企是否具备自研能力而采取差异化定价。对此，理想怎么看？
马东辉： 关于这个说法，坦率讲我没有听说过，也没有这样的体感。我们与电池合作伙伴的关系始终很好。 以电驱动为例，理想电驱动已经实现自研自制，原来是整体从汇川采购，现在我们仍然从汇川采购转子和其他部件，甚至主动悬架的泵也来自汇川。
刘立国： 整个MPU（微处理单元）也是我们与汇川联合开发的。
马东辉： 所以我认为，合作的关键在于形成共赢。 双方需要在不同的时间点找到共赢的机会，灵活调整合作范围。自研并不意味着对立，反而可以在新的维度上深化合作。
我的思考
外界很容易把车企自研电池理解成“和电池厂抢饭碗”，甚至联想到价格博弈。但从理想这边的回复看，事情不是简单的价格问题。
更核心的，可能是底层数据开放和合作深度的问题。比如理想想拿到底层的生产数据，但电池厂基于自身核心利益的考虑，未必愿意开放。双方没有在更深入的合作维度上达成共识，所以暂时没有更深合作的机会。
但这也不代表未来不能合作。比如固态电池方面，未来不是不可能。至少目前看，理想和宁德时代的合作，不是因为简单的价格问题，而是底层数据开放、合作深度的问题。
所以，自研不意味着对立。只是目前在某些新维度上，双方还没有找到深化合作的交集。
Q35：自研电池产能怎么规划？会不会搞第二品牌？
原文实录
有媒体问： 理想最新两款车采用首批宁德时代电池、后续切换为自研电池的布局。随着自研电池产能逐步爬坡，未来产能如何规划？是否会考虑通过第二品牌消化富余产能？此外，面对部分用户对电池品牌的偏好，理想如何建立用户对自研电池的信任？
马东辉： 关于产能规划，从2026年宣布自研电池开始，我们的新产品都将逐步搭载自研电池。产能规划与2027年新产品上市节点及整体销量规划紧密挂钩。 PACK（电池包）产线根据整车销量规划，电芯产线中为理想生产的部分如有富余，欣旺达也可将产能用于其他品牌。
因此在规划层面，整车销量与电池产能是协调匹配的。我们也没有第二品牌的规划。
关于部分用户倾向选择宁德时代电池的情况，我能理解——并非所有消费者都对行业和理想的自研历程有深入了解，这也是用户的选择权利。我们在i9和MEGA上市期间已发布公告说明了电池切换的安排，会清楚告知每位用户其订单对应的电池品牌，如果与用户意愿不符，我们虽然感到遗憾，但我们当然尊重用户选择。
我对理想的技术和产品非常有信心，最终为产品品质负责的是理想汽车。 我们希望通过产品的实际性能表现来赢得信任，包括补电速度、电池耐久性、续航里程、冬季衰减表现等，这需要时间来证明。
我的思考
这一段其实信息量很大。
第一，理想自研电池的产能安排，已经提前和整车销量做匹配，不是拍脑袋上产能。大家不用太担心产能和销量脱节。
第二，理想没有第二品牌规划。 之前外界有一些猜测，这里算是明确回应。
第三，用户选择宁德时代电池，也很正常。 毕竟理想自研电池还需要时间沉淀，需要获得更多消费者认同。 理想会清楚告知每位用户订单对应的电池品牌，如果与用户意愿不符，虽然遗憾，但尊重选择。
长期看，理想对技术和产品有信心，也愿意为最终品质负责。剩下的，交给时间。
Q36：越来越多车企自研电池，主机厂自研的价值是什么？
原文实录
有媒体问： 目前越来越多车企开始自研电池，您怎么看主机厂自研电池的价值？这种趋势会给动力电池技术发展带来哪些变化？
刘立国： 其他企业如何选择，我们不便评价。但如果做一个类比，从整车核心能力和产品定义的角度看，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。 早期不少自主品牌使用第三方发动机，后来也逐步加强了发动机的自主研发和制造能力，形成自己的技术体系。我认为，动力电池未来也会有类似的发展趋势。
在当前技术体系下，从用户体验角度来看，不同动力电池在基础性能、可靠性和质量方面的差距正在逐步缩小。 随着电池基础能力越来越成熟，单纯依靠电池零部件本身形成差异越来越难，主机厂更需要站在整车层面思考，如何通过电池与整车其他系统的协同，把更好的综合体验交付给用户。
马东辉： 主机厂自研电池能够带来的另一个重要价值，就是站在整车角度推动系统集成创新。 未来哪些功能应该集成到电池中，哪些功能可以从电池中独立出来，包括低压蓄电池、DCDC（直流转换器）、PDU（电源分配单元）以及热管理系统之间如何融合，都需要根据整车架构统一设计。
这类系统性的创新，更适合由主机厂从整车层面统筹。 可以类比我们自研的全线控底盘。横向、纵向和垂向分别涉及转向、制动和悬架，传统上由不同供应商提供，但很多体验必须依靠三个方向的融合控制才能实现，单一供应商很难解决完整问题。
电池也是一样。主机厂不会只站在电池零部件的角度思考，而是会把电池与整车所有用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。 因此，随着主机厂进一步参与电池研发，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。
我的思考
这段回复非常关键。
动力电池长期看，差异化一定会越来越小。它本质上是一个“能源包”。 技术发展到一定程度，基础性能、工艺成熟度、一致性、安全性，都能达到很高水平。你有98分，我有96分，差别没那么大。
真正能拉开差距的，是怎么从整车层面推动电池和电器件、热管理、控制系统等协同设计，从而提升最终综合用车体验。
整车企业掌握大量综合调校数据，这是电池厂很难获取的。电池厂不直接触达消费者，更多是根据整车厂提出的定制需求去设计、配合、代工。未来一定是整车厂定义主导，电池厂配合。
所以趋势很明确：主机厂会进一步参与电池研发，动力电池创新会从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。
Q37：理想电池研发才300人，怎么和宁德时代3万人比？
原文实录
有媒体问： 有资料称，截至2025年底、2026年初，欣旺达电化学研发团队约有1万人，宁德时代相关工程师超过3万人，理想汽车电池研发团队约有300人。应该如何看待整车企业与动力电池企业研发人员规模上的差异？随着理想持续深化电池自研，将如何吸引顶尖电化学人才？
刘立国： 人员规模与企业的业务量和研发范围高度相关。 一家动力电池企业可能同时服务多个OEM（整车企业），还要覆盖储能、不同材料体系和平台技术，投入的人力自然更多。
对于一家整车企业而言，更重要的并不是研发人员的绝对数量，而是研发深度、聚焦方向以及是否具备清晰的用户和产品目标。
吸引顶尖研发人员，主要取决于几个方面：公司的发展前景、具体研发内容、薪酬竞争力以及企业文化。理想内部不同研发专业的薪酬体系，并不是简单地进行内部横向比较，而是分别对标相应行业。 例如，芯片、软件算法、电池和传统零部件设计等专业，都要看其薪酬在对应人才市场中是否具备竞争力。除此之外，是否认可企业文化，也是吸引人才的重要因素。
柳志民： 从第一代理想ONE，到后续车型的电池开发，再到5C超充技术的定义，理想汽车一直在推动动力电池技术进步。 2019年，我们提出5C超充指标时，行业还没有成熟解决方案。理想先在实验室开展原型技术开发，再与合作伙伴共同推进量产。
以与欣旺达的合作为例，理想提供对产品、平台、技术路线和底层工程方案的理解，与合作伙伴共同推动技术落地。目前，真正能够实现5C电池规模化供应的企业仍然不多。 这种持续挑战行业难题、将前沿技术转化为量产产品的机会，是理想吸引电化学人才的重要原因。对顶尖研发人才而言，除了薪酬，他们更看重成长和成就。
我的思考
不要只看绝对规模，要看绝对规模下面覆盖的领域。
电池厂要服务很多整车企业，覆盖不同场景、不同材料体系，投入人力自然更多。理想主要聚焦5C超充带来的两款产品：一是5C超充三元锂技术，一是5C超充磷酸铁锂技术。目标清晰、聚焦，就可以集中力量办大事。
如果把宁德时代、欣旺达的绝对规模除以它们覆盖的所有产品类型，平均下来，理想汽车可能并不输。
另外，理想研发人员的薪酬不是内部简单比较，而是跟所在细分门类在公开市场上的薪酬对比，使之具备竞争力。
更重要的是，理想2019年就提出5C超充指标，先从实验室完成原型技术开发，再与合作伙伴推进量产。这种从实验室到最终量产的自研代工过程，挑战很大。但正是这些挑战，带来人才的持续成长和自我成就。
这比单纯薪酬更高阶。段永平也讲过，激励更多应该是精神层面的，物质只是最基础的一部分。 人对于物质的欲望总有满足的时候，就像吃馒头，第一个很香，第五个就撑了。真正能调动积极性的，是自我成就、社会贡献。
Q38：动力电池平台化怎么做？研发投入真的只有5亿吗？
原文实录
有媒体问： 理想如何理解动力电池的平台化？在电池包和电芯层面，是否会通过少数规格覆盖多个车型？此外，外界有报道称，理想过去五年在电池研发方面仅投入约5亿元。实际累计投入是多少？未来两三年，电池研发投入将呈现怎样的趋势？
柳志民： 在电池包平台化方面，如果不同车型的电量需求一致，我们会尽可能使用同一款电池包。在电芯平台化方面，我们也希望尽可能通过同一款电芯、调整串联数量的方式匹配不同电量需求。电芯规格越收敛，越有利于提升研发和制造效率。
理想同时使用磷酸铁锂和三元锂两种材料体系。目标是分别通过一至两款磷酸铁锂电芯和一至两款三元锂电芯，覆盖全部车型。通过电芯和电池包规格的逐步收敛，在提升研发和制造效率的同时，也满足不同车型的产品需求。
关于研发费用，我也做一个澄清。外界提到的5亿元，更多是实验室投料、测试验证等研发费用的一部分。 理想汽车每年的电池研发费用都在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元。此外，还有固定资产等相关投入，整体研发投入规模比较大。
未来两三年，理想仍会持续加大投入。去年年底，北京市智能超充重点实验室成立。依托这一实验室，我们不仅会研究面向未来产品的技术，也会布局面向2035年的下一代技术，联动北京的科研资源，共同推进前瞻技术研发。另外，我们计划在山东工厂成立研发中心，进一步加强近地化研发能力。未来将形成北京、上海、山东协同的电池研发体系。
我的思考
这里最重要的点，是“电芯规格越收敛，越有利于提升研发和制造效率”。
理想的目标很明确：磷酸铁锂和三元锂两种材料体系，每个体系1到2款电芯就够了。 电池包也可以通过串联方式，调整电芯数量，匹配不同电量需求。
关于研发费用，外界说的5亿元，只是实验室投料、测试验证等一部分。理想每年电池研发费用都在2亿元以上，过去6年累计十几亿元，还有固定资产等投入。未来还会继续加大。
北京重点实验室、山东研发中心、上海协同，形成三地协同的电池研发体系。这个布局非常清晰，既有中期产品，也有面向2035年的前瞻技术。
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