理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。昨晚直播，我们继续聊理想汽车自研电池。
核心素材，是理想汽车2026年9月媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播分享了第23至第27个问题，今天继续分享第28至第33个问题。
受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。
今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。文中我会明确标注哪些是原文实录，哪些是我的思考。
Q28：入股欣旺达和单纯代工，有什么区别？
原文实录
有媒体问： 我们近期宣布跟欣旺达和中创新航合作，但合作深度不一样。欣旺达是直接入股，并且理想是第二大股东，想问一下入股和单纯的自研代工对理想自研电池来说有什么区别？从资本角度来说，入股肯定更深一些，它能带来哪些比中创新航代工模式更强的优势？引申一下，后续有没有可能保持开放性，投资更多的电池公司？
马东辉： 首先，我们跟欣旺达的合作时间更长。追溯起来，2017年我们就开始对接了，2022年我们投资了欣旺达，只不过当时大家没有这么关注。今年我们又追加了一些投资，关注度一下子就上来了。我们第一代搭载欣旺达电芯的产品，是2023年上市的理想L8和L7。
如果拿欣旺达和中创新航来比较，首先在电芯层面，自研代工的模式是一样的，都是我们自研，找他们代工电芯，利用他们的制造能力和工艺能力，形成联合创新。有一点不同的是，我们跟欣旺达还成立了一个PACK的合资公司。所以从合作时间、投资深度、协同广度来说，欣旺达确实有先发优势。中创新航刚刚上到工信部公告，确认会搭载到2026年新的理想i6上面，两者之间有一个先后的关系。但电芯的质量标准，是不存在区别的。
关于其他厂商有没有可能成为合作伙伴，我们的态度是非常开放的。随着销量增长和产能需求的提升，我们非常希望能够与头部的电池厂一起合作，但有一个前提，就是刚才提到底层数据一定要打通，只有把数据打通了，我们才有可能把很多性能问题、质量问题提前做预警，给用户带来更好的安全性和可靠性体验。
我的思考
这个问题问得也挺好的。因为目前来讲，理想已经明确，新一轮自研代工体系里没有宁德时代。取而代之的是，欣旺达是自研代工的核心主体，另一个自研代工的主体是中创新航。这两个关系，一个是股权合作模式，第二个模式是单纯的代工模式。
总结一下马东辉的回复，核心其实是两点。
第一点，欣旺达跟理想的合作其实要更早。 2017年就开始对接了，2022年的时候理想就已经投了欣旺达，只不过那个时候大家没那么关注。今年理想又投了，包括自研电池的事情，整个宣发报道可能就多了起来，所以大家才知道欣旺达已经被理想投资了。
第二点，理想i6另一个自研代工的电池厂商是中创新航。 中创新航相比于欣旺达，肯定属于一个后来者。那这个先发者和后来者有什么区别呢？只能说是从合作的时间、投资的深度和协同的广度上是有差别的。但是落实到自研代工这个电芯层面，电芯的质量标准是不存在区别的。
另外，理想对于所有优秀的电池厂商都是持开放态度的，前提是底层数据一定要打通。只有把数据打通了，才可以把很多性能问题、质量问题提前做预警，给用户带来更好的安全性和可靠性的体验。
那我相信，比如说后面其他的电池厂商想要找到理想合作，那理想的配方、工艺标准、质检验收标准、数据打通的要求都是一样的。如果大家在这些理想制定的定义标准的框架之内达标的话，我相信都可以成为理想的供应商。我们讲的是自研代工的供应商。
Q29：为什么不与宁德时代开展自研代工合作？
原文实录
有媒体问： 我们自研代工的电芯合作方有欣旺达和中创新航，但宁德时代与理想合作更久。为什么不与宁德时代开展自研代工合作？是三个打通、成本还是保供方面的原因？另外，理想的规模相比宁德时代、比亚迪仍有差距。没有同等规模，自研电池在成本和品质上如何形成优势？
马东辉：理想对合作是开放的，对任何一家优秀的供应商，只要满足条件，我们都欢迎开展合作。 我们选择合作伙伴，主要看TQCD：技术、质量、成本、供给与交付能力。除此之外，我们也非常看重开放性和协作性。产品迭代越来越快，合作伙伴是否愿意在数据、研发和制造上深度协同，同样重要。数据打通不是目的，用户价值才是目的。 通过打通关键制造和质量数据，我们才能更早识别问题、做好预警，为用户提供更安全、更可靠的产品。所以，开放协同与TQCD一样，都是理想选择合作伙伴的重要标准。
关于规模和成本，我想先讲讲我们对成本的理解。电池的成本主要包括五部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。
产线投资和分摊方面，花了10亿建一条产线，分几年进行折旧摊销。通过电芯平台化尽可能复用产线，产线利用率提高，单件产品的摊销就会降低。
制造费用方面，理想有智能工业团队和理想连山系统，能够监控生产过程，分析数据，一方面做质量预警，另一方面识别制造过程中的浪费，提升合格率。
原材料方面，过去原材料价格波动的时候，更多是被动接受。自研自制和自研代工之后，可以在上游材料和相关风险管理上更主动，提升对成本波动和供应稳定性的管理能力。
物流仓储和运输方面，统一的电池体系可以让仓储、包装、工装和运输更高效，减少重复存储和运输带来的浪费。
研发投入方面，研发投入最终一定会体现在成本中。过去由供应商承担研发成本，会反映在采购价格里面；现在理想承担研发投入，合作伙伴聚焦制造和工艺，整个链路分工更加清晰。
所以自研的目标，是在性能、质量和安全不打折的前提下，在每个环节减少浪费，提升效率。最后我还想说一点：无论是代工还是外购，都应该保持合理的毛利空间，只有这样企业才能够持续健康地发展。不可能不给合作方留毛利空间，否则对方不可能健康发展。
我的思考
这个问题问得也挺好的。既然自研代工这个模式之前，理想跟宁德时代绑定的挺深的，为什么这次没有达成自研代工的合作呢？第二个就是理想的规模确实要比宁德时代、比亚迪有差距，没有规模化优势，那么自研电池在成本和品质上如何形成优势呢？
第一个问题：为什么没跟宁德时代合作？
技术、质量方面，宁德时代肯定没有问题。成本和供给与交付能力方面，考虑到宁德时代目前不缺客户，产线利用率更高、盈利更好，甚至其他车企的保供级别更高，理想可能会在成本和供给交付能力这两方面有所考量。
但最重要的一个点，他反复强调的，还是开放协同。这也是为什么理想汽车没有能够同宁德时代达成自研代工合作模式的一个非常关键的点。
第二个问题：没有规模，理想怎么在成本和品质上形成优势？
这个问题要拆成成本和品质两方面来看。
先说成本。
马东辉把电池成本拆成五个部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。我们逐个看。
第一，固定成本怎么摊薄？靠平台化。
产线摊销和制造费用是典型的固定成本。如果产能利用率很低，分摊到每件产品上的摊销和制造费用就会大幅上升。同等产线投资下，规模越大，单位固定成本越低。
理想的做法是电芯平台化，尽可能复用产线，提升产线利用率，单件产品摊销就会降低。
制造费用方面，理想有智能工业团队和理想连山系统，持续监控生产过程和分析数据，识别制造过程中的浪费，提升合格率。良率越高，报废越少，合格品单位成本越低。
第二，变动成本和主动权，靠自研代工往前移。
原材料方面，以往价格波动只能被动接受。自研自制代工之后，可以通过主动的材料风险管理动作，降低上游供应商直接压给你的价格波动，相当于把主动权向前推移了一步。
物流仓储和运输，统一的电池体系可以让仓储、包装、运输更高效，减少重复存储和运输。
第三，研发投入的核算方式变了。
外购的话，供应商会把研发费用纳入产品售价。如果理想自己承担研发投入，合作伙伴聚焦制造和工艺，整个链路分工更清晰。只是数据所在位置不一样——理想自研电池的研发费用，在理想利润表的研发费用列示，没有体现在产品成本里。从单一报表层面看，毛利率可能因为这个因素有所上升。当然，最终是由以上五个因素共同影响的，这只是一个核算方式的变化。
再说品质。
品质方面，理想是通过智能工业团队和理想连山系统，持续监控生产过程、分析数据，实现质量预警。这个内容在之前的文章当中也分享过，比如在电芯层级有8400多项控制点监测，在PACK层级有1000多项控制点监测，对质量进行全方位把控。这些控制点把问题控制在前端，保证电芯和PACK的一致性和可靠性。
最后，马东辉特别强调了一点：合理毛利。
无论是外购还是代工，大家都是在合理商业合作中，都要保持合理毛利空间。理想委托欣旺达、中创新航代工，一定让代工方拥有合理毛利空间；理想把车卖给消费者，也会保有合理毛利空间。只有大家都赚到钱，才有能力去创新、发展、提升产品品质。这也是整个行业健康的前提。
Q30：为什么目前聚焦5C，中期直接跳到15C？
原文实录
有媒体问： 理想i8、i9和MEGA用的是同一款电芯，其他车型用的是另一款电芯。我们注意到下一代研究的电池方向是15C，为什么没有像友商那样按照10C、12C、15C这样的序列逐步推进，而是直接选择15C？在电芯平台化方面理想又是如何规划的？
刘立国： 我们当初定义5C，不是单纯从电池一个维度去出发，而是综合考虑了电池本身的技术能力、整车散热能力、充电场站建设条件以及单一场站的供电能力等因素，从整个链条算下来的结果。比如100度的电池做到5C，峰值功率会超过500千瓦，而国家电网给到一个单一场站的最大电容大概是600千瓦左右，个别电容比较冗余的能给到800千瓦，但这类场站在我们4000多个站中占比不到5%，大部分场站的供电功率在600千瓦左右，还有很多是480千瓦甚至更低。所以电池倍率继续提升，最终还要看场站和电网能否提供相应的供电能力。
目前用户使用情况来看，我们纯电车主充电的NPS净推荐率在93.5%以上。5C能够做到10分钟充电500公里。在我们最开始定义的时候，市场上主流还是2C左右，用户最快也要半个小时左右。从半个小时到10分钟是一次明显的体验提升。如果按照10C、12C这样逐步提升，除了研发投入外，还需要重新调整超充桩等基础设施，但用户实际感受到的充电时间缩短可能比较有限。所以我们希望直接锚定15C，因为我们关注的是用户实际的充电时长，而不是单纯追求倍率数字本身。
所以我们的目标不是做15C这个数字，而是做到5分钟充电500公里。 为什么定义5分钟？因为我们希望补能体验能够进一步接近燃油车加油的效率。按照这个目标测算，需要达到15C左右的技术能力。所以我们会从5C直接跨越到15C，让技术投入更加聚焦。
柳志民： 在电池的技术路线上，无论是电芯还是PACK，我们都会做极致平台化，满足不同序列的车型需求。在电芯层面，我们目前有5C三元锂和5C磷酸铁锂两类解决方案，每个品类最多两款电芯，希望通过尽可能少的电芯规格覆盖更多车型。通过平台化，可以提高产线通用性和制造柔性。
我的思考
回顾刘立国的回复，首先他讲了当初为什么选择做5C，为什么下一步直接做15C。
第一，5C是从用户最终体验以及客观条件倒推出来的，不是为了技术而技术。
5C意味着什么呢？意味着十分钟500公里。5C不是定义5C，而是因为我要做到10分钟500公里，所以倒推出来需要做到5C。 它是基于用户体验来考虑技术路线如何选择、如何定义技术。这是典型的用户导向。
但光有用户目标还不够，还要看客观条件。当初定义5C的时候，不仅是考虑车能充多快，还要考虑整车散热能力，而且还有一个非常重要的客观条件，就是充电场站的建设条件。当时电网最大电容也就是600千瓦，个别冗余的只能给到800千瓦。5C峰值功率要超过500千瓦，而国家电网给到单一场站最大功率才是600千瓦、800千瓦。在这个外部客观条件下，理想直接标定到500千瓦。当时很多人认为2C就够了，或者2C就已经比较难了，到5C其实更难。但理想在客观条件限定前提下，尽可能做到让用户充电时长更低，选择了5C。
第二，为什么不做10C、12C，直接跳15C？
因为本身基础设施要从5C到10C再到15C，如果充电设施也要变，要考虑新投入，新投入对应的消费者体验是否能有这样的投入产出比。从5C到10C，只是从10分钟充500公里变成8分钟充500公里，用户体验差异化感知比较弱。那还不如直接一步到位，从10分钟到5分钟，固定设施场站投入不会重复浪费。
另外为什么定义15C？核心目标就是让消费者充电时长跟到加油站加油的时长无限接近。理想考虑到要做到5分钟充满500公里，倒推自己必须要达到15C的技术标准。这就是理想做事的底层逻辑，所以直接锚定15C。
第三，平台化是规模不足下的解法。
柳志明提到关于平台化的思考，我觉得也非常重要。理想目前的电芯和PACK都要做到极致平台化。为什么要做到极致平台化？就是要充分利用规模化优势，充分提高产线通用性和制造柔性。因为理想目前整车规模也就是40万左右到50万，不可能电芯规格很多。如果电芯规格很多，管控投入很大，产线利用率降低，柔性降低，整个成本、管理风险、品质风险、一致性、研发投入都非常高。无论从成本、研发投入还是品质可靠性方面，对理想汽车都是一种挑战。不如力出一孔，针对三元锂和磷酸铁锂，针对5C技术标准开发两款电芯，这样规模化优势就能达成。
就跟之前理想做车型套娃，L9、L8、L7、L6套娃，现在i9、i8、i6套娃。为什么要套娃？就是要扩大规模，保证品质一致性，充分利用产线通用性和柔性，分摊降低固定成本，真正实现平台化运作带来的规模化优势。
Q31：电池品牌重要，还是体验重要？
原文实录
有媒体问： 刚才马总提到用户是否关注电池品牌的话题，您怎么看当前动力电池的用户心智？理想在这方面会采取什么样的策略？
马东辉： 关于动力电池是否已形成用户心智，我的理解是：有些动力电池品牌非常关注面向消费者（toC）的品牌影响力，也有一些品牌在这方面投入并不大，这是企业的选择。
对于理想汽车而言，我们最关注的是电池最终能够为用户带来什么体验和价值。 消费者在购车时，最终关注的还是整车产品和实际体验。比如电机、制动、转向等零部件，用户最终感知的还是它们共同带来的整车体验。
所以，我们更愿意将资源投入到真正能够提升用户体验的地方。 比如投入到电池本身，让产品性能做得更优；或者投入研发，持续提升电池技术能力。
我的思考
这个问题问得也非常好。可以拆成三层来看：现状是什么、理想怎么选、背后意味着什么。
第一，现状：动力电池的心智，被宁德时代占得很牢。
目前来讲，动力电池的用户心智，说实话被宁德时代焊得还是比较牢的。而且这个方面似乎只有宁德在做，其他厂商都没有做。那理想怎么去破这个局，怎么去破用户心智这个局，这是一个难题。
第二，理想怎么选？心智更多来源于体验，而不是单纯的广告。
我们来看马东辉的回复。你能够看到他最关注的，是最终能够为用户带来什么样的体验和价值。因为只有这样，才能够带来用户的满意；用户满意了之后，就会形成好的口碑，自然就会带动销量，这是一个正常的正向循环的过程。
所以理想并不是不要心智，而是认为心智更多来源于体验，而不是单纯的广告。当然我相信，理想为什么要做这个媒体沟通会，其实也是为了让大家更加透明、更加全面深入地去理解理想自研电池的整个底层逻辑，以及他们怎么思考的、怎么做的，未来要打算继续怎么做。所以我觉得理想汽车整个战略布局都非常务实且想长远。
理想更愿意将资源投入到真正能够提升用户体验的地方，而不是所谓的漫天的广告。 这是不是马东辉的言外之意呢？有的电池厂商各种KOC、各种网络媒体达人，形成用户心智；有些电池厂商不这么做，投入并不大，这都是企业的选择。那么理想的选择是什么呢？理想的选择就是最重要最核心的部分，就是要为用户带来什么样的体验和价值。
所以理想愿意把资源投入到真正能够提升用户体验的地方，因为毕竟资源有限。他一定是要抓住主要矛盾、根本矛盾，而根本矛盾、主要矛盾就是用户的体验。所以他愿意去自研，让产品性能做得更优，提升电池技术能力，让消费者满意度更高。
第三，更深一层的思考：广告轰炸，是不是说明技术壁垒没那么高？
那从另一个方面讲，为什么有企业会那么大的投入去做品牌宣发？从另一个角度讲，是不是意味着电池的技术壁垒没那么高？因为技术壁垒没那么高，所以才需要通过广告轰炸来达成用户心智的占领。这种打法其实更像toC的消费端品牌公司。所以大家可以再深一层地去思考这个问题。
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