理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。
9月21日，理想汽车就自研电池与媒体进行了一次较为全面的沟通，分为上午场和下午场，共涉及41个问题。三位工程师出身的高管集体亮相，对很多关键问题做了正面回应。出席这次沟通的主要有：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。
此前我已分享第1至第10个问题，今天继续分享第11至第15个问题。9月28日下午，理想汽车CEO李想在个人微博发布长文，回应了“自研是否等于去宁德化”等讨论，我一并整理在文末。
以下为原文实录与我的思考。
Q11：自研代工电芯和外供电芯的比例？产能够不够？
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媒体问：未来几年，理想自研代工电芯和外供电芯的比例计划控制在多少？ 策略是在产能允许情况下尽可能用自己的，还是保留一部分外供？未来两三年产能是否足够？
马东辉回复：2026年以后新发布的车型，我们都希望采用自研电池。Pack自研自制，电芯自研代工。 我们的电池Pack会坚持自研自制，整体产能会根据未来国内和海外销量需求，提前去匹配电芯产能和电池Pack产能。电芯代工合作伙伴现在是欣旺达和中创新航。如果未来我们的销量和市占率提升，也会寻求更多头部电池企业的合作伙伴，跟我们一起合作。当然，合作的前提是要符合我们前面的三个打通策略。所以不存在与外购去分比例的问题。
💭 我的思考
这个回答其实很清晰。
第一，理想未来的Pack一定是自研自制，电芯是自研代工。 整个产能跟销量去匹配。
第二，电芯自研代工部分，除了欣旺达和中创新航，理想也希望有其他头部电池企业加入。 前提是符合“三个打通”原则，大家能够深入协同合作。所以，理想不是简单外购电池装到车上，而是走自研代工、自研自制这条路。
Q12：15C超充和固态电池量产时间表？换电怎么看？
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媒体问：刚才提到15C超充和固态电池，这两个技术有量产时间表吗？ 比如具体是两年以内还是五年以上？另外，闪充技术目前主要是比亚迪在做，跟这个技术一样快的还有另一个方案是换电，你们有没有考虑过换电？
柳志明回复：关于15C，技术准备与量产应用是两个阶段。 关于15C的技术，我们去年在公司内部的原型方案已经到了B样阶段，也就是设计基本锁定，接近量产状态。整个电池系统的解决方案都已经完成，并且在车上做了大量验证。但理想汽车给用户提供的是一整套补能体验。 我们会结合整个电池技术、整车相关技术，以及充电场站和充电网络的服务。所以下一代技术配套设施完善前，当下我们还会用5C的体验，给用户提供补能的确定性。关于15C，我们会在充电性能基础上不断提升寿命和能量密度，给用户更好的综合性能体验。如果只从技术层面来看，我们预计明年可以完成相关技术准备，但整体量产应用还是会根据车型产品规划进一步判断。
关于固态电池，目前仍处于技术攻关阶段。 我们一直在做相关技术研究和开发，从材料、界面到电芯器件、系统集成方案等方面都有持续投入。但目前几个核心问题还存在科学和工程瓶颈：第一是寿命；第二是充电性能；第三是成本，当前固态电池成本高于液态电池数倍。理想会持续在固态电池领域做技术布局。目前有多个项目在开发，也已经在眼镜产品上做了一些固态电池原型验证。但在整车上实现成熟量产，并保证用户体验确定性，我们判断预计还需要5年时间，也就是大概在2032年左右。
关于路线选择，当下我们首先聚焦5C整体补能体验。 我们也看到比亚迪在大力推进闪充，随着他们的场站逐步完善，体验也在提升。但就现阶段而言，我们更看重补能体验的确定性，这需要跟场站和超充桩的电容能力相匹配。所以理想还是会专注于5C超充路线。
关于换电，理想从第一代产品就选择了增程。 2020年起启动了超充技术研究。在解决用户补能焦虑上，理想已经做出了选择。
💭 我的思考
这里有几个关键点。
第一，15C不是单纯车端技术。 车做到15C，充电桩、电网电容、场站服务能力做不到，整体体验也达不到15C。所以理想特别强调，15C要考虑车型安排和补能设施更新换代。 做事情还是要顺势而为，在对的时间点做对的事情。
第二，固态电池目前还有三个核心问题：寿命、充电性能、成本。 真正成熟量产，大概要到2032年左右。
第三，关于换电，我是不看好的。 原因可以归纳为五点：
一是能力错位。 蔚来是一家车企，不是电池制造商，成本天然偏高。换电标准统一这件事，更适合宁德时代、比亚迪这种有电池制造能力、能对应很多品牌的企业来做。 它们有成本优势，也有标准统一条件，换电站利用率会更高。
二是开放太难。 换电也需要开放，但换电的开放，比充电网络的开放要难得多、复杂得多。 充电网络开放，本质上只需要接口标准统一。但换电开放，涉及电池包标准化、电池资产归属、换电站建设运营、车企之间的利益协调。每一家车企的电池包规格、底盘结构、换电机构都不一样，想让其他品牌纳入自己的换电体系，不是简单开放接口就能解决的。 也正因如此，宁德时代已经下场在做，其“巧克力换电”已与11家车企、18个品牌合作25款车型，并主导发布了国内首个换电互换标准。
三是场景错位。 换电其实更适用于营运车辆。 比如外卖电动车、网约车、出租车，这些用户对时间高度敏感，使用频次高，换电可以解决充电慢的问题。换电模式针对的是这类特定场景和高频用户群体，构建的是一种特定的商业模式。 它不追求服务所有私家车，而是聚焦在能跑通商业闭环的营运场景。宁德时代的换电也主要围绕营运车辆，比如出租车、网约车。营运车辆考虑的是换电便利性、充分利用和快速性，换电模式在这个场景下是跑得通的。
但私家车场景不一样。私家车如果有家充，大概率不会去换电。 很多人买了新车，也不愿意把自己的新电池换成旧电池，还会担心上一任车主经历过什么交通环境、电池是否受损。真正需要换电的长途场景，大多数人只在过节才会用。一到过节，高速服务区、热门路线换电站就面临排队。名义上换电只要3分钟，但一个换电站也就十几到几十块电池，电池换下来还要充电，充电需要时长。一旦集中使用，排队不可避免。结果就是：平常用不上，过节又要排队，体验又差。 而且用户越多，换电站越不够用，体验越差。车企希望更多车主用换电站提高利用率，但消费者会发现自己的体验在下降。用户体验和车企诉求，天然是冲突的。
四是逆技术趋势。 换电随着充电速度越来越快，其实是逆技术发展趋势。 10C、15C大规模铺开后，可能5到7分钟就把电池充满了。换电虽然3分钟，但一旦排队，尤其高速过节，体验很难解决。这一点手机行业已经验证过了。 最早的时候，手机电池可以拆卸，很多人习惯随身带一块备用电池，没电了直接换。但后来电池容量越来越大，充电速度越来越快，快充、超快充普及之后，手机就直接把电池包在里面了，不可拆卸，也没有任何问题。 因为换电这个需求，本身就被技术进步绕过去了。
汽车也是一样。当充电速度足够快、充电网络足够密、电池容量足够大、循环寿命足够长，换电的需求自然就会下降。 换电不是被谁打败，而是被技术趋势绕过。用户要的从来不是“换电”这个动作，而是补能方便、快捷、不焦虑。如果超充闪充能更好地满足这个需求，换电的存在价值就会被大幅削弱。
五是重资产包袱，缺乏长远考量。 重资产投下去之后，尾大不掉。即使想改策略，也因为投入太高太大，只能沿既有路线继续走。换电站资产放到体外，做财务切割，只能改变形式。说到底，还是当初没有想长远。现在改的代价又比较大，所以又没有改。 如果商业模式始终无法打通正向循环，总有一天会走到头。
当然，这只是我的个人观点。
所以回到理想，15C要考虑车型安排和补能设施，固态电池还在攻关，2032年左右可能成熟量产。 理想围绕用户体验、用户价值，结合技术所处阶段，做短期、中期、长期技术路线预研，既仰望星空，又脚踏实地。
Q13：MEGA电池召回，对自研代工战略有推动吗？
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媒体问：2025年理想MEGA经历了电池召回，造成很大损失。 你们当时付出了很多努力，默默做了很多工作，主动召回了10000多台车。这件事情对于今天自研代工的战略是否有直接推动力？有哪些影响？
马东辉回复：2025年MEGA的电池问题，这是理想的责任。 因为我们一直强调，用户买的是理想的MEGA。无论电池由哪一家合作伙伴生产制造，最终交付给用户的都是理想的产品。既然用户选择了理想，我们就要对产品最终负责。 不管问题来源于哪，首先都是我们作为车企来承担责任。电池自研是一个长期战略，不可能因为去年的事情发生后临时做出决定就能够实现。 今年自研电池上车，电池研发是非常长期的事情，我们花了6年时间走到现在。但这件事也让我们更加认识到掌握核心数据的重要性。 通过进一步打通研发、零部件和整车制造以及验证环节的数据，可以帮助我们更早发现问题，降低类似风险。
💭 我的思考
马东辉这个回复，条理特别清晰。
第一，理想是第一责任人。 无论电池是谁生产的，消费者是因为理想这个品牌才买理想的车。所以理想不推脱责任，勇于承担，有担当。
第二，不是因为这个事才去自研。 理想早在2020年就已经开始研发自研电池。自研电池是长期战略的自然结果，而不是因为一时合作伙伴的问题就立马切换到自研电池。 这个事没那么简单。
第三，这件事让理想更加意识到掌握核心数据的重要性。 以前理想掌握的数据，只有电池包交付之后安装到理想汽车之上的数据。至于生产环节、上游原材料生产环节，理想是缺乏数据的。所以理想要强调数据打通，让上游环节、电池电芯制造环节，整个流程都纳入理想数据库，信息链完整，才能从源头把控电池安全性、可靠性。
包括之前我们讲，理想选择供应商基于四个能力：TQCD。 T是Technology技术能力，Q是Quality质量，C是Cost成本，D是Delivery交付能力。在这四项之外，还要考虑供应商的开放性和协同能力。 宁德时代为什么没有成为理想自研电池的代工方？我相信TQCD这四个方面，宁德时代应该没什么问题。但开放性和协同性，可能是一个重大问题。 因为它可能不愿意共享生产端信息。另外，成本和交付也可能有问题。宁德时代目前不缺客户，定价可能不会像更缺客户的供应商那样愿意压低价格。去年I6因为宁德时代电池交付出现延迟，也能看到交付能力存在一些问题。但非常重要的一点，是开放性和协同能力。理想做自研，必须打通全链路数据。你不愿意共享，没法开放，那就直接Pass了。
Q14：电池品牌To C宣传，会不会影响短期订单？
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媒体问：现在头部电池厂商都在加强To C宣传，消费者对于电池品牌的关注也越来越高。 理想在推进自研电池的同时，会不会同步做消费者心智建设？随着电池品牌趋势加深，这对公司短期订单特别是新车型会不会有影响？
刘立国回复：如果一个技术处于非常早期的阶段，我觉得进行To C宣传是有价值的。 但如果一个技术已经相对成熟稳定，To C传播对用户本身的价值就有待商榷了。我们认为，最终还是要回到用车体验本身，让用户能够感受到技术带来的实际体验和价值。对于理想汽车来说，不管产品和技术做得再好，在市场上也不可避免会出现质疑的声音。所以我们更希望通过产品和实际体验，把自研真正带来的价值体现出来。 这里的用户价值核心，不仅仅是电池本身，更重要的是整车体验。
马东辉补充：第一，关于品牌宣传，如果有相应的预算，相比品牌宣传，我们会希望优先考虑把预算投入到能够真正为用户创造价值的事情上，持续研发。第二，关于销量和订单，我们既然选择了自研代工和自研自制这条路，说明已经做了选择。 接下来就是用产品去验证这个选择。我们希望用户看到的是理想汽车整体的产品和技术能力。因为最终交付给用户的是一整套理想汽车的产品，最终为用户负责的也是理想汽车。用户对新技术的认知和接受需要一定时间。所以无论市场如何变化，我们都会持续做好产品和技术，用产品和时间逐步验证我们的选择。
💭 我的思考
两位都回答得非常好。
刘立国讲了一个非常重要的点：To C宣传，在技术发展早期更有价值。相对成熟的时候再做这种宣传，可能就有待商榷了。 那只能说明，可能自身觉得技术壁垒没那么强，才会去做广告宣传。因为技术上差距没那么大了，只能通过占领用户心智来做安排。但最终还是要回归用车体验本身。营销做得再好，产品体验不行，那是不行的。
另外，理想汽车其实从来不缺乏质疑。 从理想ONE开始，就一直不缺乏市场消费者的质疑，但依然走到了现在。所以要想想，理想到底做对了什么？是不是把握住了那个根本——用户价值、用户体验。 而且用户价值不只是电池本身，更多是整车体验。我们买这个车，不是买一个电池，买的是整车体验。无论是外观造型、内饰设计、舒适性、充放电速度、充电体验、续航、智能化体验，还是刹车制动、底盘调教，这些都构成我们对这辆车的整体体验。电池只是其中一个重要组成部分。
所有自研技术，都是围绕一个目标：提升用户的用车体验和价值。
马东辉也讲得不错。相比品牌宣传，我们更在意的是通过技术、通过产品，让用户获得更优的体验和价值。 关于销量和订单，既然已经选择了这条路，那就把这条路走下去。用户有疑虑很正常，这需要时间，需要理想的产品技术带来消费者体验提升，持续让用户认识到，理想汽车的自研真正带来了不同的体验。
他们也清晰知道，用户对新技术认知、接受需要一定时间。所以他们愿意承受短期阵痛，但认为长期做这个事情是对的。我觉得他们想清楚了。我也非常认同。 好产品自己会说话。广告做得再好，都不如老百姓的口碑。金杯银杯不如老百姓的口碑。口碑来自什么？来自真实车主的用车体验。
Q15：宁德时代切自研，销量有明显波动吗？
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媒体问：有些车型下单前两天还是宁德时代，后面就是自研的了。这之间有发生明显的销量波动影响吗？
马东辉回复：像刚才我们强调的，这是我们的战略选择，我们对此非常坚定。 比如9月16日上市的理想I9，第一批搭载宁德时代的电池。随着我们自研电池的产能爬坡，后续会是理想自研的电池。从我个人感知，并没有明显的销量波动。 反而是有一些用户联系我们，希望排产尽早切换，因为他们想尽早提到搭载自研电池的车。对于不同批次搭载的电池，我们都会对最终的性能、质量和服务负责。
💭 我的思考
这里面主要是三点。
第一，理想选择这条路，想得非常清楚，要坚持到底。 第二，随着自研电池产能爬坡，自研电池会上车。第三，从马东辉个人感知，销量波动没那么明显。当然这个东西也要持续观察，因为嘴上说好，最终还是要看数据。
但我认为，其实还是一定会受影响的，这个没办法。 当然，也有很多对理想品牌非常认同、建立信任的用户，他们相信理想的自研，想要去体验理想自研电池到底有什么不同。另外，马东辉也总结了一句：无论是宁德时代电池还是自研电池，理想都坚持对最终的性能、质量和服务负责。
李想最新微博发言：自研不是“去宁德化”
9月28日下午，理想汽车CEO李想在个人微博发布长文，站在产业、中国新能源汽车市场蓬勃发展、健康发展的更高维度去思考。
📄 原文实录
最近有一种说法，认为自研就是去宁德化，就是要跟供应商搞对立。我认为事实恰恰相反。
苹果的A系列芯片，英伟达和高通的旗舰芯片，大都是厂商自研加台积电代工。特斯拉的自研电池，同时和宁德时代、LG和欣旺达合作生产。这种模式不仅没有让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让他们越做越强。
汽车产业也是同样的逻辑。整车企业更深入定义产品体验、系统架构和质量标准，合作伙伴则发挥工程化制造工艺和规模交付的专业能力。 好的整零关系，不是谁替代谁，而是在更深的协同中把产品做得更好。整车企业和零部件企业从来不是零和博弈。自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近，一起把用户体验做得更好。
我们从公司成立之初，也就是2015年就组建了电池研发团队。在做第一代理想ONE的时候，我们认为增程技术有用户价值，但它需要一块高功率和大电量兼顾的电池来实现城市用电、长途用油的需求。后来做理想MEGA，我们需要一块突破物理极限的5C超充电池。2021年最初定义还是4C。在这些产品定义阶段被所有人不看好的时候，是宁德时代和我们一起联合开发，把不可能变成了现实。在这里我要特别感谢我们的战友宁德时代。
既然有了这么好的伙伴，理想为什么还要坚持电池深度自研呢？说到底就是三件事。
第一，让用户体验领先行业标准，把未被满足的需求先做出来。 用户其实不关心底层的电化学术语，他们更关心续航会不会打折，长途补能要等多久，极寒极热时性能稳不稳定，安全底线怎么保证。这些电池本身硬核指标的跨越，市场上往往都没有现成方案。这就需要我们自己先下场趟水，深入材料级研发和底层科学探索。
第二，让电池成为智能汽车的一部分，实现整车体验1加1大于2的飞跃。 我们将电芯、Pack、BMS、热管理、电驱和整车控制彻底打通。这种深度融合带来的不仅是整个系统的安全和质量提升，还能在用户交付几年之后依然能够通过OTA不断进化。理想I8和A6的后驱版，全部使用理想自研的电驱。电驱系统上市满6个月的累计故障率，相比理想此前采用的行业优秀电驱方案改善约2倍；上市满12个月改善约5.7倍。
第三，全生命周期数据打通，让用户不需要为产业链分工买单。 通过理想的连山系统，我们打通了从上游材料、电芯制造、Pack生产到用户使用的全生命周期数据，每一颗电芯都可追溯、可定位。生产过程中的任何微小异常，我们都能够提前预警，在装车交付前完成排查。无论产业链怎么分工，出了问题用户找理想就够了。
时代在变化，我们评价变化的唯一标准，就是能不能够为用户创造更大的价值。 为用户而改变，是理想汽车所有选择最终的出发点。理想从不希望去宁德化，反而更欢迎每一位优秀的伙伴跟理想实现深度打通，一起把用户体验做到极致。
💭 我的思考
这篇微博写得非常好。
第一，它把“车企和宁德时代对立”的错误思维给大家拆开了。 零部件和整车企业，本身就是一个高度协同、共同为用户提升体验的共同体。它不是零和博弈，而是相互促进、相互成长、共同进步。
第二，理想也特别感谢了曾经的战友。 尤其是在理想首款搭载5C超充电池的MEGA上市前，宁德时代跟理想汽车共同联合开发，完成了行业首款5C超充电池上车量产。
第三，理想为什么做自研？其实就是三件事：让用户体验领先行业标准；让电池成为智能汽车的一部分，实现整车体验1加1大于2的飞跃；全生命周期数据打通，让用户不需要为产业链分工买单。 最终都回归到一个核心问题：能不能给用户打造更好的产品、更好的服务、更好的用户体验。
这也是“为用户而改变，是理想汽车所有选择最终的出发点”。用户需要什么，或者用户应该需要什么。因为有的时候，用户也不知道自己想要什么。只有把产品呈现到用户面前，用户才知道：原来我需要这个。这是超越用户需求的一种表现。
那如何做到？就必须成为那个敢为人先的企业。这个时候就需要自己亲自下场去趟路，因为市场上没有现成方案。 所以网上说，很多车企摸着理想过河。为什么？这也说明理想在行业里面，确实做了一些领先于行业的动作。
我的整体思考
一、核心问题：能力边界、伙伴关系与为用户而改变
把第11到第15个问题，以及李想9月28日下午的微博长文放在一起看，我觉得核心不是“自研还是外购”，也不是“去不去宁德化”，而是一个更底层的问题：一家车企，到底应该把哪些能力掌握在自己手里，又应该以什么方式和伙伴合作。
理想给出的答案，是一条有边界的自研路线：Pack自研自制，电芯自研代工。 决定用户体验和差异化的关键技术，自己主导；需要长期制造积累和规模效率的环节，跟优秀伙伴深度合作。合作的前提不是谁强谁弱，而是能不能开放、能不能协同、能不能一起把用户体验做得更好。
这背后是一个判断：在智能电动汽车时代，整车企业和零部件企业的关系正在被重新定义。 传统整零关系是采购和供应，但在智能化、电动化时代，电池、电驱、热管理、整车控制必须深度打通，数据必须全链路贯通。谁掌握用户场景，谁最懂用户需求，谁就应该主导系统定义。 制造效率、工艺积累、规模交付，交给更专业的伙伴。
所以李想那篇微博，真正要说的不是“我们跟宁德时代关系好不好”，而是：自研不是要做孤岛，自研是把最好的伙伴拉得更近。不是谁替代谁，而是在更深协同中把产品做得更好。
说到底，自研的出发点不是为了去宁德化，不是为了跟供应商对立，也不是为了单纯秀技术肌肉。 而是为了把用户未被满足的需求先做出来，为了让电池成为智能汽车的一部分，为了让用户不需要为产业链分工买单。 为用户而改变，才是理想汽车所有选择最终的出发点。
二、换电与超充之争，最终回归用户体验
再看换电和超充之争。换电也需要开放，但开放比充电网络复杂得多，涉及电池包标准化、资产归属、换电站运营和车企利益协调。这件事更适合电池厂商来做，宁德时代已经在做，而且主要围绕营运车辆。
换电更适用于营运车辆，比如外卖电动车、网约车、出租车，这些用户对时间高度敏感，使用频次高，换电模式针对的是这类特定场景和高频用户群体，构建的是一种特定的商业模式。但私家车场景下，平常用不上，过节又排队，用户体验和车企诉求天然冲突。 所以换电的问题，不只是“一家车企做很难”，而是它的使用场景、开放难度、投入产出比和产品体验本身就相互矛盾，而且跟技术发展方向相违背。
但说到底，换电和超充之争，最终还是要回归到一个核心问题：谁能给用户带来更好的体验。 用户从来不关心到底是超充还是换电，用户只关心一件事——我的体验是不是越来越好。 特别是当技术不断向前发展的时候，用户不会在意企业投入了多少成本、建了多少换电站、扛了多少重资产，用户只看结果，只看体验。企业投入多少，那是企业自己的事。消费者只看你最终有没有给我带来更好的产品、更好的服务、更好的体验。 如果超充闪充能更好地满足用户补能需求，换电的存在价值就会被大幅削弱。这不是谁替代谁的问题，而是用户用脚投票的结果。
三、战略节奏：顺势而为，在对的时间做对的事
真正好的战略，不是逆势硬扛，而是顺势而为，在对的时间点做对的事情。 15C要等补能设施，固态电池要等科学和工程突破，5C当下给用户确定性。这背后是一种节奏感：不为了炫技提前量产，也不因为短期压力放弃长期投入。既仰望星空，又脚踏实地。
四、责任与数据：出了问题用户找理想就够了
MEGA召回这件事，理想承认是第一责任人，没有推给供应商。这件事也让理想更坚定地打通全生命周期数据。出了问题用户找理想就够了——这句话背后，是车企对最终体验负责的态度。
五、评价企业：看长期核心竞争力，而不是一时卷与不卷
这也让我想到一个更普遍的判断：评价一家企业，不要只看它今天卷不卷、价格战打得多凶，而要看它长期有没有核心竞争力，有没有差异化的护城河，有没有真正围绕用户价值去构建能力。 竞争是好事。竞争会让优秀的企业脱颖而出，让不优秀的企业被淘汰。关键是你能不能在市场最卷的时候，看清楚谁未来能留下来。
后面还有二十几个问题，咱们明天继续分享，欢迎大家持续关注。 $理想汽车-W(02015)$ $宁德时代(03750)$ $蔚来(NIO)$
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