理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。 前段时间，理想汽车就自研电池与媒体进行了一次沟通，三位工程师出身的高管集体亮相，对很多关键问题做了正面回应。
出席这次沟通的主要有： 理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。
昨天我已分享第1至第5个问题，今天继续分享第6至第10个问题。 以下为原文实录与我的思考。
Q6：从供应商到股东，权责怎么变？技术主权怎么保？
📄 原文实录
媒体问： 理想汽车从以前供应商供应的身份变成股东身份，在管理权责方面有哪些变化，如何权衡？ 整车厂在接下来的电池领域如何保证技术主权？如何在执行层面进一步细化，提升效率？
刘立国回复： 在整个研发合作过程中，电池的技术原型方案阶段由理想汽车主导设计。 到了后期PD阶段，即产品项目开发阶段和量产导入过程中，双方团队逐步深度参与、协同推进。 理想汽车在山东成立了电池有限公司，目前派驻山东与欣旺达协同工作的团队有几十人，此前在深圳的前期研发阶段也派驻了不少人。简单来说，针对某个具体技术目标，比如5C，通过哪些技术方案能实现，电池技术原型方案设计以理想汽车为主导，量产落地由双方共同完成。
关于技术主权，核心归纳为三点：
第一，在现有5C基础上进一步提升寿命和可靠性。 这是当前研发的主攻方向，通过在安全性、可靠性和长寿命上的持续精进，构建技术壁垒。
第二，向更高倍率快充突破，目标是15C。 回顾当初为何做5C——当时行业普遍处于1.5C、2C、2.5C水平，用户充电时间需要35到40分钟，体验上难以接受。 理想汽车做到5C之后，充电时间降至10分钟500公里。 10分钟是用户能够接受的时间，在不同温度条件下均衡来看，目前用户平均充电时间约13分钟，高速场景下也可以接受。 为何没有跟进行业6C、8C、10C路线？原因在于理想汽车判断，从10分钟降到8分钟，用户体验提升并不明显，但付出的代价很大——现有电池体系、充电站都需要更新升级，而用户实际感受只是缩短两分钟，提升价值不高。因此，理想汽车将目标直接定义为15C。 如果该方向能够打通，带来的价值是将充电时间从当前10分钟降到5分钟以下，这对用户体验是代次级提升。15C是主攻方向。
第三，更远期的方向是固态电池。 固态电池近年来非常火热，国家也在大力支持，投入了很多项目推进。但理想汽车的判断是，固态电池距离在乘用车上实现规模化渗透还需要很长时间。 最早可能应用于低空飞行等对能量密度要求特别高、但对成本敏感度不高的产品上。到乘用车领域，估计要到2032年以后才会逐步有渗透率，届时渗透率可能在1%以下。 但这同样是理想汽车持续投入和主攻的方向。
总结下来，短期在现有倍率基础上，通过高可靠性和长寿命构建技术壁垒；中期通过15C实现充电体验的代次级提升，形成新的技术壁垒；远期通过固态电池突破，为用户带来更进一步的体验跃升。每一个阶段，都是通过技术为用户创造真实体验价值，来构建技术壁垒。
柳志民补充： 理想汽车与欣旺达从2019年开始接触，2021年开启第一个项目的联合开发。这次投资并非第一次投资，2022年理想汽车就投资了欣旺达四个亿，那时双方已有深度战略协同。 整个技术标准都在导入，不仅包括质量、制造标准，还包括最初的原型方案设计、产品定义、技术方案选择、工程落地方案、产线规划，甚至双方团队的文化协同、工具链协同。一个小的例子是，欣旺达的飞书都是理想汽车帮助导入的。 从底层逻辑上，理想汽车会在工具链、方法论上深度协同。过去也一起联合交付了很多产品。
马东辉补充： 外界说理想汽车抠，或者花钱非常谨慎，是因为理想汽车知道赚钱不容易，希望把成本用到产品上，也没有过多的钱去做宣传。但大家应该能看到，理想汽车在投资上很谨慎，从来不做财务投资，做的都是战略和技术上的投资。 从2022年到今天，投资欣旺达这件事对理想汽车来说非常重要。只是最近公布了这个消息，但这件事开始的时间并非今天。 因此双方分工协作非常清晰。理想汽车的研发团队、方案管理团队也会深入参与到所有自研自制和自研代工业务中。 举个例子，柳博未来90%的时间都会在工厂里，虽然家在北京，但为了做好事业，必须下这样的决心。
💭 我的思考
这段信息量很大。第一，理想汽车与欣旺达的关系不是简单的“我给你订单，你给我供货”，而是从产品定义、技术方案、产线规划到文化协同、工具链的全链条深度绑定。 连飞书都是理想汽车帮欣旺达导入的，这个细节很能说明问题。
第二，马东辉说“从来不做财务投资，做的都是战略和技术上的投资”，这句话值得划重点。 2022年投欣旺达4个亿，直到最近才公布，说明这件事在理想汽车内部的重要性和保密程度。不是今天才开始，只是今天才让大家知道。
第三，技术主权的三层布局非常清晰：短期5C提升寿命可靠性，中期15C把充电干到5分钟以内，远期固态电池。 而且理想汽车对固态电池的判断很务实，2032年以后才可能有1%以下的渗透率。不夸大，不画饼，该投入的持续投入，但也不指望短期变现。这是典型的“想本质、看长远”。
第四，理想汽车和欣旺达的分工协作非常清晰。 理想汽车主导技术原型方案、产品定义、技术方案选择、工程落地方案、产线规划，欣旺达负责量产落地和制造。理想汽车的研发团队、方案管理团队会深入参与到所有自研自制和自研代工业务中。 柳博未来90%的时间都会在工厂里，虽然家在北京，但为了做好事业，必须下这样的决心。这说明理想汽车不是甩手给供应商，而是真正深入参与、深度协同。
Q7：为什么有些车企扶持不成功？为什么不是宁德时代？
📄 原文实录
媒体问： 刚才介绍理想汽车很早就跟欣旺达合作了。我印象中前几年也有一波车企去扶持其他企业，但有些并不太成功。为什么有的做下来了，有的没有取得预想效果和成绩？
马东辉回复： 理想汽车选择合作伙伴，不只是电芯和电池，在任何核心零部件品类上，都有一套相对稳定的原则：TQCD。 T是技术能力，Q是质量，C是成本竞争力，D是供应和交付能力。任何一家伙伴，都会从这几个维度综合评估。
除了TQCD，还非常看重合作伙伴的开放性和协同能力。 理想汽车的产品定义、技术方案、质量标准和制造过程，需要与合作伙伴真正协同起来。过去理想汽车在空簧等多个品类上的选择也是如此：当时选择的未必是行业规模最大的伙伴，但双方愿意一起攻克技术难题、共同成长。今天孔辉、保隆等伙伴已经成为行业中非常优秀的企业。
选择欣旺达也是基于这样的综合判断。 理想汽车和欣旺达有长期合作基础；同时，目前不仅与欣旺达开展电芯自研代工合作，也与中创新航开展合作。未来如果有头部电池企业足够开放，在TQCD上能够满足要求，同样欢迎合作。但开放合作有两个前提。
第一，数据一定要打通。 从生产过程来看，哪些环节应当检测、是否有漏检、关键工艺参数有没有发生变化，这些信息理想汽车希望能够及时掌握。要数据不是为了数据本身，而是为了给用户创造价值：更早发现问题、更早进行预警，尽可能在产品出厂之前解决问题；即使无法完全避免，也希望在用户使用过程中尽早识别和规避潜在风险。
第二，产品设计标准和性能要求要能够协同。 理想汽车希望基于用户需求，提出产品的设计标准和性能要求。如果合作伙伴有自己的标准，但无法与理想汽车的产品要求形成协同，也就难以进入理想汽车的合作体系。
所以，原则有两点：第一，理想汽车对所有优秀合作伙伴保持开放，只要愿意一起开展自研代工、提升电池性能，都欢迎；第二，不只是电池，任何品类的合作都要基于TQCD以及开放、协同的原则。
💭 我的思考
这个问题的弦外之音，应该都能听出来——为什么宁德时代没有成为理想汽车的代工方。
TQCD是硬指标，技术能力、质量、成本、交付，宁德时代大概率都符合。但理想汽车加了一个额外条件：开放性和协同性。 理想汽车要打通全链条数据，从上游采购到生产环节，到最终交到理想汽车手中的电芯，这个数据宁德时代不愿意共享。那么理想汽车就没有办法跟宁德时代合作。
这个逻辑，跟东方甄选早期做自营品很像。 东方甄选最开始去找一线供应链合作，人家不愿意配合，因为影响力还不够。后来想清楚了，去找二线供应商，二线供应商更需要你，愿意跟你一起成长。不一定是选择最强的，而是选择那个愿意跟你一起变强的。
相互成就、相互配合、开放协同，这是理想汽车最看重的。 孔辉、保隆当年也不是行业最大的，但今天已经是行业优秀企业。理想汽车愿意陪伙伴成长，但前提是伙伴也得愿意跟理想汽车真正协同。
马东辉讲得很清楚，理想汽车对所有优秀合作伙伴保持开放，只要愿意一起开发、自研代工、提升电池性能，都欢迎。但开放合作有两个前提：数据一定要打通，产品设计标准和性能要求要能够协同。这两个前提，其实就决定了为什么宁德时代没有进入理想的代工范畴。
Q8：为什么现在自研电池上车？
📄 原文实录
媒体问： 我们一直在讲，自研既要看必要性，也要看可行性。现在电池技术经过多年发展已经比较成熟，为什么理想汽车选择在这个时间点开始自研电池陆续上车？
马东辉回复： 其实理想汽车选择自研是比较早的，理想ONE是2019年底上市的，2020年开始正式立项做自研电池。 2017至2019年没办法开始自研，因为当时第一款产品都还没上市，公司没有足够资源。等到第一代产品理想ONE发布成功之后，有了一些收入和利润，就马上持续投入研发。
大家如果看一下理想汽车在研发上的投入，会发现理想汽车在这方面一直非常坚定。每年差不多都是收入的10%，绝对值也在持续在百亿以上人民币的规模。 所以，一方面技术到了一个阶段，另一方面，这个节奏的选择也是根据理想汽车自身的发展阶段来的。 产品上市之后，有了收入和利润，再持续投入研发，把相关能力一点点建立起来。无论今年经营面临什么样的挑战，研发投入从来都没有妥协过，一直非常坚定。 所以，自研是从2020年就开始，至于为什么今年陆续上车，因为技术准备就绪之后，还需要自制产线、和能足够支撑销量规模的产能同时就绪，所以花了六年时间，才走到了今天。
刘立国补充了三点：
第一，电池经过这么多年的发展，在当下快充技术条件下，已经是一个相对稳健的技术领域。 对于用户而言，在质量、可靠性、充电倍率、电池特性等基础指标上，行业已经形成了比较成熟的技术体系，单一维度想要形成特别大的差异化并不容易。
第二，行业进入成熟阶段，但电池依然有持续突破的空间。 未来的差异化一定还会存在，只是更多会是在成熟技术基础上的持续突破。比如谁能够率先突破15C，并且把成本降下来；在行业普遍追求六年十万公里的基础上，谁能够进一步做到八年十六万公里，同时保持75%甚至80%的电池健康度，这些都会成为新的技术竞争点。 再比如固态电池，如果能够率先突破材料、界面等科学层面的关键问题，它就会成为一个全新的技术方向。
第三，随着技术竞争进入更深的阶段，自研的价值在于掌握核心技术和产品能力。 从成本的角度来看，用户买到的是同样的产品，如果长期通过外部采购，成本和价值空间总归会受到产业链分工的影响。怎么样把更多的价值留给产品、留给用户，同时坚持健康、长期发展，这也是自研很重要的价值。
💭 我的思考
这个问题回答了一个核心疑问：为什么是现在？
答案是：从2020年就开始准备了，只是现在才让大家看到。 理想ONE在2019年底上市，2020年就立项自研电池。那时候理想汽车刚活下来，有了收入和利润，马上就把钱投到研发上。每年10%的收入投研发，百亿以上的绝对值，从来没有妥协过。
刘立国说的第三点特别关键：如果长期通过外部采购，成本和价值空间总归会受到产业链分工的影响。 用户买到的是同样的产品，但价值被产业链层层分走了。自研的意义，是把更多价值留给产品、留给用户，同时坚持健康长期发展。
这也解释了为什么理想汽车2020年就立项，2026年才上车。技术准备是一方面，产线和产能就绪是另一方面。六年时间，不是一时兴起，是一个自然而然的结果。
理想ONE的成功，让理想汽车有了收入、利润和现金，才能支持进一步创新，打造进一步差异化。 理想ONE是基于需求挖掘和设计差异化带来的成功，但这个东西没有非常强的护城河。所以理想汽车很早意识到，电池和芯片是未来核心护城河所在。2020年其实就已经启动了自研电池立项。 李想这个人，是非常努力地想本质、看长远的。不是靠一款车赚了钱之后就躺平了，而是继续投入研发，构建更深的护城河。
Q9：自研边界在哪？
📄 原文实录
媒体问： 关于自研边界的问题。目前理想汽车PACK自研自制、电芯自研代工，同时在材料、结构、BMS、热管理、整车集成等多个环节都有投入。长期来看，哪些能力自己做，哪些交给产业链，边界在哪？
刘立国回复：
第一，围绕电能和智能两个战略方向，坚定加大投入。 电能方面包括电驱动、增程系统、电池和热管理，其中热管理也是典型的自研代工模式。同时，代表未来技术趋势和竞争方向的新赛道，比如主动悬架、EMB等，包括其中的核心部件，同样采用深度自研加代工的方式来实现。
第二，如果未来给用户带来差异化价值的是一个新技术，但当下市场上没有成熟方案，交给供应商也无法满足当下用户和产品需求，这部分必须自己下场。
理想汽车的原则是，对决定用户体验和产品差异化的关键技术，坚持深度自研和主导；对需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与优秀产业伙伴深度合作。
比如保险杠，行业里有不少公司选择自制来追求低成本，这类部件不在理想汽车的战略方向内，不会因为成本而选择自制，不过这些零部件同样很重要，所以造型由理想汽车来做，方案和制造交给供应商。除此之外，不过多介入供应商端的战略开发，核心是在整车层面提出需求，把技术方案做好，过程中的验证做好，在制造端，则充分发挥供应商成熟的制造能力。
💭 我的思考
这个边界非常清晰，总结成一句话就是：决定用户体验和差异化的，自己做；需要长期制造积累和规模效率的，交给伙伴做。
为什么电池包自研自制、电芯自研代工？ 因为电池是决定用户体验的关键技术——安全、续航、充电速度、寿命，这些都是用户能直接感受到的。电芯的制造又需要长期积累和规模效率，欣旺达有制造经验，理想汽车有产品定义和技术方案能力，双方协同，是最优解。
保险杠的例子也很典型。理想汽车不会因为成本去做保险杠，因为那不是战略方向。造型自己做，方案和制造交给供应商。这就是“有所为，有所不为”。
理想汽车既能够想长远、想本质，同时还能脚踏实地、实事求是，真正发挥自己的优势，同时找到优秀合作伙伴，发挥合作伙伴优势，又掌握主导权。这是基于现实条件的最优解。 对于决定用户体验和产品差异化的关键技术，理想汽车坚持深度自研和主导。因为理想汽车最懂用户需求。 如果只是交给下游供应商，供应商没有直接跟消费者接触，没有办法真实还原场景。而且关键技术必须掌握在理想汽车自身。如果技术直接下放给供应商，大家都一样，差异化、用户体验就没有办法跟其他主机厂拉开差距。 对于需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与优秀产业伙伴深度合作。
Q10：自研电池为纯电战略准备？增程和纯电怎么定位？
📄 原文实录
媒体问： 自研电池在多大程度上是为纯电战略做准备？理想汽车依靠增程建立了很大的用户市场根基，i系列纯电在产品结构中越来越重要。从战略角度看，理想汽车是否进入了新阶段？未来增程和纯电两条产品线如何定位？自研电池对竞争格局有什么助力？
刘立国回复： 理想汽车现在是增程和纯电两条腿走路。
增程方面经历了三代演进：1.0是理想ONE时代，2.0是L系列，3.0是今年发布的新一代增程。这几年随着自研深度不断加大，理想汽车的增程技术进步非常迅速。
马哥之前也提到，理想汽车实现三年三万公里的保养周期，核心目的是让增程的整体使用体验无限接近纯电。 从NVH角度，已经做到基本一致；从保养角度，三年三万公里的保养周期已经实现接近纯电。使用成本方面，城市场景纯电仍然具有一定优势，因为家充电费确实很低；但在高速场景，由于服务区电价较高，加上纯电车型高速电耗也比较大，增程的使用成本已经越来越接近纯电。 未来具体如何演变，还要看市场的选择。从技术和产品角度，两条产品线都会持续投入，不存在哪一个必然替代另一个的问题。
马东辉补充： 理想汽车在不同阶段会根据市场环境和用户需求做出不同的选择。 2017年开始做增程项目时，结合当时的电池价格和补能条件，优先选择了增程路线；2024年第一款纯电车型上市，是因为当时5C技术已经具备条件，能够将充电时间大幅缩短。
所以第一点，节奏非常重要。在这个时间点推出自研电池，同样是节奏上的选择。同时，自研电池是理想汽车三电核心能力建设的重要组成部分，会同时服务于纯电和增程两条产品路线。理想汽车希望通过持续的自研投入，把电池系统的核心技术和产品能力掌握在自己手中。
第二点，关于纯电和增程未来的比例。 如果看中国市场，新能源汽车的渗透率越来越高，已经超过60%。前段时间马东辉从北京开车到哈尔滨，没想到哈尔滨也有那么多用户积极拥抱纯电，拥抱新上市的MEGA，打破了他的认知，没有想到那么冷的地方也会有人买纯电动车。但中国太大了，每个地方的地理环境和气候条件不同，有些地方天气寒冷、有些地方人口稀少、充电设施还不够完善，因此在未来很长一段时间内，纯电和增程在中国都会有市场。
增程对理想汽车还有一个重要意义，是理想汽车的海外战略。 全球很多地方的补能条件远不如中国，就像十年前的中国一样。可油可电的增程技术，既能带来补能的便捷性，也能提供电动车的驾驶体验和智能化体验，所以增程是理想汽车推行海外战略中非常重要的技术路线。 总结来看，未来几年国内纯电和增程都会保持比较大的市场规模。随着纯电产品进一步丰富，纯电的占比有望持续提升，但增程也会保持稳定的市场需求。
💭 我的思考
所以说就是刘立国和马东辉的这个分享，我相信大家看完这样的一个回复，对于理想汽车的纯电和增程路线，有一个非常清晰的认识。包括它未来的发展，整个产品在未来的销售，都有一个比较好的预期。
比如说增程，对于一些比较偏僻的、基础设施没那么发达的地方，或者说天气比较寒冷的地方，增程就有它的优势。对于东部沿海、一二线城市、补能条件比较好的南方地区，相对气候比较温暖的地方，纯电就有它的优势。 对于国外有些地方补能条件很差，增程技术路线这个产品就能够带来便捷性，同时又能带来纯电的体验、智能化的体验，它都会有它的市场需求和人群。
当然了，随着时间的推移，补能条件越来越完善，纯电的比例一定是越来越高的。 所以说理想汽车的增程和纯电路线，其实都是给用户多了一个选择。你想要选增程，理想汽车也有；想要选纯电，理想汽车也有。而且这一套自研电池技术可以同时用到理想汽车的增程和纯电上面来，所以说也能够分摊一些研发费用。
我的整体思考
第一，理想汽车所有技术布局，底层逻辑都是“为用户创造真实的体验价值”。 短期5C提升寿命可靠性安全性，中期15C把充电降到5分钟以内，远期固态电池。每一个阶段都不是为了炫技，而是围绕用户真实使用场景去解决问题。 比如充电，10分钟、13分钟能有一个500公里续航，已经能解决大部分人群高速充电需求。大家上个厕所、买个咖啡、吃包泡面，十几分钟马上就过了。这个时间是可以接受的。但从10分钟降到8分钟，用户感受不明显，代价却很大。所以理想汽车选择直接瞄准15C，把时间干到5分钟以内。这是典型的“回归本质去思考问题”。
第二，TQCD加上开放协同，是理解“为什么是欣旺达”的关键。不一定是选择最强的，而是选择那个愿意跟你一起变强的。 孔辉、保隆当年也不是最大的，今天已经是行业优秀企业。理想汽车愿意陪伙伴成长，但前提是伙伴也得愿意跟理想汽车真正协同。 宁德时代前面的能力都符合，但为什么这次自研电池没有交给宁德时代代工？最重要的额外条件，就是开放性和协同性。理想汽车要打通全链条数据，这个数据宁德时代不愿意共享，那理想汽车就没有办法跟宁德时代合作。
第三，自研边界非常清晰。决定用户体验和差异化的关键技术，坚持深度自研和主导；需要长期制造积累和规模效率的环节，与优秀伙伴深度合作。 因为理想汽车最懂用户需求，下游供应商没有直接跟消费者接触，没有办法真实还原场景。而且关键技术必须掌握在自己手里。如果技术直接下放给供应商，大家都一样，差异化、用户体验就没有办法跟其他主机厂拉开差距。
第四，短期销量会有阵痛。至少有30%到40%的用户对宁德时代有执念。但产品是根本，营销是放大器。 理想汽车既要做好自研电池的产品力和宣发，也要把其他长处做得更长。关键在于理想汽车在宣发层面能不能更好地引导舆论。 消费者进到店里面，可能刚开始也不知道到底是什么电池。一线员工培训时就应该把理想汽车为什么做自研电池、自研电池有什么优势，用更加专业、深入浅出的方式讲清楚，把消费者顾虑解除。而且理想汽车的核心用户人群是25到50万的人群，认知相对比较高，他愿意听销售人员讲，自己也会去查。所以通过宣发，可能再抓取一定用户。 后面可能还会出一些政策，比如增加2年、4万公里质保。之前欣旺达就推出过。产品首先要保证是好的，同时营销也要做好，这两方面相互加持。
第五，作为理想汽车的用户和长期关注者，我分享这些内容，更多是出于对这家企业的了解和认同。 我本身也是理想汽车的用户，平时会花不少时间研究这家公司。分享这些，属于为爱发电，也属于路见不平一声吼。 我觉得很多人被网络上的水军、自媒体蒙蔽了双眼。至少我们要客观、全面地分享一些真正真实的内容。理想汽车这家企业，非常看重用户导向，同时也非常看重技术创新。这种在努力创新的企业，结果被网络水军各种黑，我觉得是不公平、不公正的。 我去分享这些核心的公开内容，就是希望互联网上充满更多理性、客观的内容，而不是一些拉踩、片面、无知的内容。用教员的一句话，星星之火，可以燎原。只要你这个星星的火是正的，是有力量的，是实事求是的，是能够给社会创造价值的，带来正向社会影响的，我觉得都是未来形成燎原之势的推动者。
第六，竞争也是个好事。竞争可以让优秀的企业脱颖而出，让不优秀的企业被淘汰。这就是市场自然选择，物竞天择，适者生存。 竞争不是坏事。重要的是，你要明确知道哪个企业能够留下来，哪个企业被淘汰。 如果你在市场非常卷的时候，能够看到未来这家企业能够脱颖而出，那么意味着你在比较低的价格买入它。最终当它脱颖而出，当其他人淘汰出局之后，它未来两年三年赚的钱，可能就把你这几年亏的钱全部一次性赚回来。所以重要的不在于看一个企业、一个行业怎么卷，而在于长期这个公司是否具备核心竞争力，未来是否能够建立差异化的护城河。 虽然目前理想汽车本身的差异化确实也没有那么强，但通过它整个战略的底层逻辑以及执行力，能够看出来，理想汽车未来是能够建立差异化护城河的。只是时间上需要沉淀，需要等待，需要耐心。
第七，关于i6推迟发布这件事，其实我们之前也讨论过一个很重要的点：理想i6为什么会推迟发布？其实也是在考虑其他车型切换自研电池之后的销量变化。 那对应i6的话，是不是要调整一下？比如刚才讲的延期质保的问题，或者说在价格上、在宣发上，是不是也要做一些补充。我觉得这应该也是其中的一个重要原因。当然，舆论的走向到底怎么样，后续还需要持续观察。 到时候我们可以一起去看一下，理想汽车到底有什么样的策略。
今天就聊到这儿，明天我们继续来分享第11到第15个问题，欢迎大家持续关注。 $理想汽车-W(02015)$ $欣旺达(300207)$ $宁德时代(03750)$
精彩评论