昨晚直播，我们花了很长时间聊理想汽车自研电池。
核心素材，是理想汽车在2026年9月21日媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题，我今天先拆解了前5个。受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。
今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。文中我会明确标注哪些是原文实录，哪些是我的思考。
一、为什么这个时点自研电池？这不是成本问题，是战略问题
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Q1：理想为什么要在这个时间节点自研电池？
马东辉回答，核心不是“成本”，也不是“供应商选择”，而是长期战略的延续。
他说，自己虽然大多数情况被称为理想汽车总裁，但还有一个title是总工程师，三个人有一个共同身份——工程师。十年前发布理想ONE时，媒体问的是“理想为什么做增程”，十年后同样的问题变成了“理想为什么做电池”。
理想汽车的技术战略，是2023年4月上海车展正式对外发布的“双能战略”——电能和智能。但在正式对外公布之前，理想很早就启动了相关项目研发：2017/2018年开始电池自研，2020年与宁德时代正式确立项目，2022年搭载自研增程器，2024年第一代理想MEGA搭载与宁德时代联合开发、行业首创的5C超充电池。电池是电能战略里非常关键的一环——如果不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。
💭 我的思考
这一点很重要。不是说理想一时兴起，而是一个长期战略选择之后的自然结果。理想在2023年提出双能战略，电池作为电能战略里的核心关键环节，一定要掌握在自己手中。
只不过大家看到了目前的结果，但这个结果是理想很早之前就种下了因。无论23年双能战略的确定，还是2017、2018年理想就开始电池自研——当时更多是自己做demo——再到2020年同宁德时代正式确立项目。做MEGA首款5C超充电池时，电池厂其实不相信，但理想为了让大家相信，已经自己做出了demo，整个方案已经确定。从2020年到2023年，理想超充电池跟宁德时代合作，最终上到2024年理想首款MEGA的5C超充电池。
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马东辉还讲了第二个核心观点：用户真正关心的从来不是品牌本身，而是品牌背后的价值。买新能源车，用户真正关心的是品牌背后那块电池安全不安全、用一段时间后衰减多少、冬季续航打不打折、充电快不快。品牌承载的是用户对企业和产品的信任，但品牌最终要回到能不能为用户创造实际价值。
💭 我的思考
这里我用段永平的话来总结：品牌的背后，就是公司一次一次交付优秀产品给用户，持续建立信任。脱离信任，品牌就立不住。 哪怕广告打得很凶，产品不给力，品牌依旧立不住。
做对的事情，把事情做对。 理想选择自研电池，首先是做对的事情——判断清楚电池是电能战略的核心，是用户差异化体验的关键；然后才是把事情做对——通过三个打通、自研代工、自研自制，一步步落地。
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自研电池能提供比采购标品电池更多的价值，核心是“三个打通”策略。
第一，打通底层数据，目的是安全和质量。 从电芯材料设计、制程，到电芯进入PACK再到BMS，链条非常长。不自研自制，企业拿不到电池生产过程中的完整数据。理想通过连山系统，打通从材料零部件生产制造到检测验证的全周期底层数据，电池数据可以保存20年。用户提车后，还有独立云端预警系统，7×24小时监测电池健康状态。加上5C超充站，日常放电和充电都能实现电池状态自检。
💭 我的思考
第一点打通底层数据非常关键。以往电池制造数据只掌握在电池厂本身，理想拿不到，只有装车之后的数据。如果后面发现问题，可以通过整个生产环节的数据打通，包括理想超充站的充电过程、消费者使用汽车时的放电过程，让理想更好地把控全链条状态，把此前生产环节的黑匣子彻底拆开。对消费者来讲，这是能够更加放心的。
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第二，打通整车体验，目的是高性能、长寿命。 电池不是孤立零件，电芯、PACK、BMS、热管理和整车控制必须作为一套系统联合开发。用户提车后，还可以通过OTA持续优化充电性能和续航表现。
💭 我的思考
第二点，电池是三电系统中的一个环节，但把电池、电机、电控、整车零部件作为一套系统来打通，才能各自发挥优势。因为理想掌握了全链条数据，它能够通过OTA持续优化充电性能和续航表现。
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第三，打通维修标准，目的是售后服务一致体验。 理想是直营体系。用户发现电池问题，第一反应是找主机厂。但很多时候电池包检测和维修是电池厂做。理想认为，不应该让用户在多个责任方之间来回寻找——不管电芯是谁家的，PACK是谁做的，软件是谁写的，都有人负责。
💭 我的思考
第三点，出了问题，用户肯定找主机厂，但主机厂又要去找上游电池商，电池商再来判定电池到底有没有问题，这里面涉及三方。但如果电池就是理想电池，理想有一套完整统一标准，正常按标准判定就可以，而不是三方来回扯皮。
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马东辉还提到，自研电池能带来什么，更看重能够为用户创造什么样的体验。比如刚开始发布的增程3.0，自研自制增程器做到了三年或30000公里保养周期，第一次去保养已经是用车第三年，国内市场普遍还是一年10000公里的保养标准，没有哪款产品能够做到3年30000公里免保养。
💭 我的思考
增程3.0的保养周期，不是单靠采购就能做到的，是自己投入研发才能够为用户创造出来的价值。如果不想做自研，只是采购标品，没有办法给用户创造更加差异化的服务体验。想要构建自己的护城河，想要消费者选你不选他，那一定是提供了别人提供不了的价值。这也是理想为什么坚持做自研的核心原因，这是根本。
市面上小米说三年3万公里保养，那是建立在提车之后做了一次保养之后的第二个周期。但理想是只要交付到消费者手中，不需要第一次保养，第一次保养其实就是三年之后，这是理想给到的消费者体验。
二、六年自研，最难的不是工程，是方向和路线
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Q2：回顾六年自研过程，最难攻克的环节是什么？最大挑战是什么？攻克后的收益和优势是什么？自研电池是否与整车电控层面有技术协同？
刘立国回答：对工程师来讲，工程本身的技术问题都可以一步一步解决。任何工程问题，只要投入时间和资源，总能找到方案。最难的是方向和路线的选择。
💭 我的思考
这句话我特别认同。任何工程问题，只要愿意投入时间和资源，总能找到方案。最难的是方向和路线的选择。方向对了，路线选对了，剩下的就是把这个事情努力做对。
做对的事情，把事情做对。 最重要的是选择对的方向，做对的事情。
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第一个难点：增程电芯的选择和定制化。 理想汽车成立之初，市面上没有专门为增程场景设计的电池，功率特性、长循环寿命都不匹配。理想与供应商联合开发，最终在理想ONE上成功搭载行业首款增程大电池，这也是理想增程路线得以成立的原因之一。
💭 我的思考
很多人只看到理想增程是拼出来的，增程器加电池，但电池不是简单装上去就完了。还要考虑续航监测准不准、预估续航对不对、整个充放电是否能够比较好地发挥电池性能。理想增程体系是增程器发电后传输到电池，电池存储后再放电，是一个充放电自有循环，对电池有着跟纯电电池不一样的特性的要求。这也是理想跟电池厂商深入合作研发出来的电池，这是第一个难点。
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第二个难点：5C超充路线的选择和推动。 这个挑战更大。理想早在2018年就探索4C、5C路线。从开启纯电车型开发第一天起，纯电车型就只走800V高压充电，从来没有反复过。为什么要做5C？理想判断，要大规模替代燃油车，就需要媲美燃油车的补能体验。但当时行业对5C并不认可，理想找遍全球前十供应商，所有人都说这条路不可能走得通。理想花了两年自己做预研，把技术路线摸索出来，2020年才正式立项，说服供应商推进联合开发，最终落地第一代5C电池。
💭 我的思考
宁德时代的5C超充电池，是理想作为整车厂为了满足消费者体验，倒逼宁德时代去共同做的研发。这一点非常非常关键。当时理想已经跑通了整个技术路线方案，不要觉得宁德时代多牛逼，路线和方向非常重要。当然不能否认宁德时代在工程化能力、工艺能力上确实很强，这也是当时理想找到它的最重要原因。
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第三个难点：2020年真正走向自研后，验证标准大幅提高。 自研意味着要为自己的技术方案负全责，验证做得更苛刻，投入的研发费用也很多。EMB、主动悬架都做了百万公里验证，电池电芯验证也是同样高标准。这还只是整个验证开发过程中的投入。
💭 我的思考
这还只是整个验证开发过程中的投入，但这是自研必须付出的代价。
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收益方面，刘立国总结为两方面：
一方面，一体化设计带来的确定性。 从电芯本身，到整车热管理，到超充站建设，再到跟国家电网谈供电容量，这是一整套系统设计，而不是单点优化。比如一个超充站，国家电网能给到的最大供电容量一般在600千瓦左右，而100度电的电池，5C峰值功率已经超过500千瓦，一把充电枪就要用掉整站容量八成以上。很多站实际只有480千瓦甚至更低。所以理想坚持5C路线，因为5C能给用户最高确定性的补能体验。
💭 我的思考
一体化设计这一点很重点。不是说把电池上车就完事儿了，你要保证有超充站能够让5C电池真正跑到5C。不只是考虑电池一端，还要考虑充电站这一端是否跟国家电网匹配。而不是说电池搞到了15C，结果还是5C，那整个就有短板，没有办法发挥出真正的用户一体化体验。
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另一方面，技术路线选择上更长期的可靠性。 当时电芯面临两条路线：降低内阻，或者提升电芯耐热能力。降低内阻更难，但长期更可靠。提升耐热能力短期能扛住，但长期高温对电池耐久性和可靠性不利。随着充电速度越来越快，不断提升耐热能力，就像不断建更高的堤坝，长期看并不可靠。所以理想选择降内阻这条难而正确的路。
刘立国还展开讲了产热公式：电池很容易产热，产热公式是P=I²R，也就是产热等于电流的平方乘以内阻。想要充得快，电流必须大。但电流越大，产热越多。要想产热小，就得把内阻减小。另一条路线是不降低内阻，而是提升电芯耐热能力。这条路线更简单，但产热短期能扛住，长期高温对电池耐久性和可靠性始终不利。所以理想选择降内阻这条难而正确的路。
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关于自研和整车电控的协同，刘立国举了两个例子：
一是动态功率标定。 跟其他厂商合作时，出厂标定好的功率曲线不能动。不管温度、SOC怎么变化，只能在这张固定图里选。这也是为什么早期低电量、低温情况下很多用户觉得动力变差。自研之后，底层数据打通，通过BMS算法和车端实时联动，能更准确知道电池真实能力上限，按需调整，而不是一刀切保护。同时加入前馈算法，压缩延迟。所以理想增程和纯电车型在低温下的动力表现明显优于同类产品。
💭 我的思考
电池本身实际上有一个固定曲线，标品的话这个东西不能够动，而且当电池运行到一定卡点时，会自动进行保护、自动限定。但理想通过联动性优化，能够调动电池更高的能力上限，让增程或纯电车型的电池在低温下动力表现更好更优。
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二是预测性热管理。 过去逻辑是电池温度到某个阈值才开始降温，但热量是累积过程。自研之后，可以结合充电、爬坡、加速等场景，提前预判热量累积趋势，在温度升高之前提前做降温措施，保证电池包温度分布更均衡。
💭 我的思考
电池是跟着油门、刹车、用车场景来做降温处理的，控制要深入到电芯层级。如果是标品电池，相当于一个黑匣子，只能按照电池厂标定的东西，到达一个温度之后才开始降温。但理想因为整车数据联动，能够提前预判电池升温，提前做降温动作，这是自研之后才能够做到更加深入到电芯层级的整车联动。
三、用户能感知什么？5C、寿命提升30%、15C路测、固态电池
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Q3：理想自研电池在结构上、材料上的创新，用户真真切切能感受到哪些变化？下一代产品电池创新方向是什么？
柳志民回答：从产品价值出发，解决甚至超越用户需求，是研发的核心逻辑。2018年开始，理想就在为5C超充做前期预研，2020年跑通可能的技术路径后确立技术方案。当时要找的是一个能同时兼顾5C快充、700公里续航和综合能量密度的产品解决方案，市面上没有现成方案，必须从材料配方、体系结构最底层做技术原型验证。
电池创新不只是电芯本身，从电芯实验室到整个电池系统集成，怎么高效散热，怎么和整车控制策略协同，让电池在全场景下都能给用户稳定性能，这是一套体系性创新，不是单点突破。
理想超充电池从今年L8开始，L6、MEGA、i8、i9、i6都已经搭载或即将搭载理想自研电池。过去一年，为了实现电池长寿命，理想针对正负极电解液改性、极片工艺改进以及应用策略优化，能够让电池使用寿命有30%的显著提升。
面向下一代，理想从去年开始推进15C超充技术，目前已经实现15C能力，也已经有搭载15C电池的车辆在进行路跑测试。但理想不会为了追求更高倍率数字而草率推出，一定是给用户带来足够确定性体验才会量产。同时，理想希望未来电动车电池能够真正成为用户的一项资产，提供更长效的寿命保障。既要充得快，还要寿命长。
安全可靠性上，实验室里有固态电池原型样品，以及面向下一代的更高密度电池。理想的创新是开放式创新，已经荣获智能超充动力电池北京市重点实验室，同时和多所高校有联合课题。
💭 我的思考
这个媒体问得挺好的。你讲得再好，最终其实也是回归到理想的一句话：到底给用户的体验带来什么样的变化。 以及在规划下一代产品的时候，对于电池上面的创新来说，是一个什么样的方向，用户感知到底有什么变化。
大家关注一个指标：电池寿命有30%以上的显著提升。我相信这个一定是有他们的测试数据，如果说没有的话，他不会随便这么说，毕竟是一个公开的媒体访谈。
所以你看，理想电池的研发目标很明确：更快的超充速度、更高的可靠性、更长的寿命、更高的能量密度。15C已经在路跑测试了，但理想明确说“不会为了追求更高倍率数字而草率推出”——这个态度值得肯定。既要充得快，还要寿命长。
四、电芯自研代工，PACK自研自制，怎么理解？
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Q4：电芯已经实现100%自研，为什么模式上选择PACK自研自制？为什么又要电芯自研代工？这是不是“贴牌”？
马东辉回答：战略分为两个部分——选择和落地。实现方式也有两种——自研和外购。比如玻璃、轮胎都是外购，因为这些零部件已经发展很多年，体验相对成熟稳定。而那些决定用户差异化体验的核心技术，选择自研。
自研展开也有两种方式：自研自制和自研代工。二者并不是对立的。
马东辉举了电驱动的例子。理想新一代自研自制碳化硅电驱系统，拆开看有几个层次：转子是自研代工，设计是理想做的，交给合作伙伴汇川代工生产；碳化硅芯片也是自己研发，找代工厂完成生产；基于碳化硅芯片做的功率模组封装，是完全自制；基于模组做的控制器，也是自制；然后把控制器、转子和自制定子组装在一起，总装环节自己完成，测试也是自己做。
再比如马赫M100芯片，芯片设计是自研，代工交给台积电；代工完成后把芯片做成控制器，这部分自研自制；但贴片环节又找专业厂商代工。
所以，自研落地并不是“全自研自制”或者“全外购”这种非黑即白的对立关系。理想非常清楚：什么东西要自研，什么东西要外购；自研当中什么东西要自制，什么东西要代工。
PACK为什么要自研自制？ 因为PACK跟整车底盘系统、驱动系统、整车架构设计高度耦合。没办法把别家的PACK直接装到自己车上。不光是物理尺寸，还包括整套热管理系统，每家车企设计都不一样。更重要的是，PACK里面承载着BMS软硬件系统，这正是数据打通的关键载体。从上游生产制造环节数据，到用户使用过程数据，再到充电过程数据，都需要靠PACK来承载和贯穿。
电芯为什么选择自研代工？ 理想选择自己研发化学体系、设计电芯结构，但生产环节交给国内优秀的电池生产企业，比如欣旺达。欣旺达在制造管理能力和工艺水平上有长期积累，这是理想非常看重的能力。双方正好形成互补。就像芯片自己研发设计，但生产规模化交给专业伙伴去做，更利于成本和效率最优化。
💭 我的思考
这一点讲清楚后，很多“贴牌”的误解其实就不攻自破了。这个其实也是很多网友问的问题：理想这个自研也不是真正的自研，电芯不也是欣旺达去做的吗？那你就是个贴牌货。很多人都有这样的误解。
但马东辉把这个问题讲清楚了：到底我们做了哪些事情，到底有哪些是代工的，为什么选择代工，是基于双方能力的互补以及成本和效率的最优化。包括整个自身技术的积累，包括自身系统化的思考，最终实现了自研代工的战略选择。
电芯是理想自己去做化学材料方案配方的研发，欣旺达代工只是按照配方、按照工艺去实现规模化量产。这是真正的分工，而不是直接采购欣旺达电芯，这是完全不同的。
我相信听了这样的拆解之后，大家应该对理想电池自研代工的体系有一个更加清晰的认识。没有一个结果是没有原因和思考过程的。
五、围绕安全、质量、寿命，理想打通了什么？
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Q5：围绕用户关注的安全、质量、寿命，理想具体打通了哪些环节？
刘立国回答：理想做电池自研，核心不是简单孤立地做一块电芯，而是希望围绕用户最关心的安全、质量、寿命、性能和服务体验，把关键系统真正打通。
第一，生产到服务的全链路打通。 自研之后，整个工艺参数管控程度大幅提升。在理想连山系统上，可以实现从供应商产线上游材料、电芯制造过程，到PACK，到整车产线装配，再到用户实际使用数据和充电体验数据，最终衔接到服务系统的全链路贯通。过去这个链条中间是断开的。作为主机厂，只能看到整车端参数，很多前端问题已经被层层掩盖。现在终端出现任何问题，都能第一时间回溯，精确定位到底是哪个环节出了状况。只有通过自研，才能把这条链路彻底打通。
💭 我的思考
这一点其实跟东方甄选做自营品其实是如出一辙。
东方甄选对原料的把控、投料的把控、整个生产环节的全链条可追溯、透明化，其实跟理想都是一样的。为什么去做自营品？就是因为生产环节，如果说外来产品，生产环节是个黑匣子，我没有办法去追踪。那我做自营品，我找优秀的供应商，那么你必须要按照东方甄选的标准，做东方甄选的可追溯系统。打通之后，我能够出现问题，我能够找到当天是哪个批次的。整个从投料到生产到包装再到发运，整个环节其实都有一个完整的可追溯。包括为什么去做自营，一个核心的原因就是我们要给到用户更加差异化的体验价值。
如果说你卖的货跟别人都一样，那有什么差异化呢？你只能去想方设法去做情绪价值的提供。但如果说产品一旦出了问题，最终还是会找到你这个销售商。所以说无论从差异化，还是产品的质量、品质，还有问题的扼杀，用户的信任，其实是更能够全链路的把控，才能够保证这个信任的护城河逐步地去建立、累积。一个道理。
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第二，整车系统层面的打通。 电池不是孤立零部件，它和电驱、电控、充电桩等各个相关系统之间存在深度参数耦合和协同关系。只有电芯自研，才能从底层材料特性出发，把电池与电驱、电控、充电等整车核心系统真正拉通优化。
马东辉补充了5C的例子。2024年发布理想MEGA时搭载5C电池，当时行业里没有企业能真正落地5C充电体验、实现充电10分钟补能500公里。理想进入纯电赛道，作为后来者，最终答案是5C超充。但5C解决的是用户补能时间问题，不是单纯追求电池倍率参数。当时没有完善的5C超充网络，理想同步投入数十亿元，在全国高速和城市核心区域建设超充网络，与5C电池匹配。把5C电池、超充网络和5C超充站作为一个整体来考虑和落地。如果只做其中一块，用户体验不会发生本质变化。当车、电池、桩和云端网络真正协同起来，用户才能获得更快、更稳定、更确定的补能体验。
刘立国补充，充电桩也是自研定义、与合作伙伴协同制造的。比如功率分配上，一个超充站内多个充电桩之间可以根据车辆充电需求动态调配，实现4C到5C无缝功率切换。再比如充电枪，5C充电电流很大，理想5C充电枪电流超过700安培，但比过去250安培的充电枪更轻。当时给团队定下的目标很朴素：希望女士在冬天穿着厚衣服，也能单手轻松拎起充电枪。
这个需求描述很简单，但要在700安培以上大电流条件下实现，背后涉及充电枪结构、枪线液冷、热管理、功率分配、软件和控制器等一整套技术设计。用户看到的是一把更轻、更好用的枪，但背后是车端和桩端共同协同的系统能力。充电桩不是独立于整车之外的设备，而是整个补能体验闭环中的关键一环。之前行业里没有人在量产充电站上使用液冷方案，现在液冷已经成为行业主流选择。
💭 我的思考
第二点，整车系统层面的打通。注意到，电芯是理想他自己去做化学、材料方案配方的研发，像欣旺达代工，它只是按照这个配方、按照这个工艺去实现规模化量产。这是真正的分工，而不是说我直接去采购欣旺达的电芯，这是完全不同的。
充电枪的例子很打动人。很多充电枪非常沉，我一个1米8、170斤的人都要两只手拎着往车上怼。如果柔弱女子冬天穿厚衣服能一只手开充电口，另一只手拎枪直接插枪充电，这就是非常直接的用户体验。理想这个团队首先想到的是这样的应用场景，而不是说我非得要搞自己这个技术多么牛逼。如果说你是为了显摆，你的技术没有用，你这个技术一定是要落地的，一定是真正能够给用户带来这种真切的体验的。这个需求描述很简单，但要在700安培以上大电流条件下实现，背后涉及充电枪结构、枪线液冷、热管理、功率分配、软件和控制器等一整套技术设计。这就是第一性原理，围绕着目标，从最底层的核心要素当中去优化它，最终形成结果。
另外强调一点，车桩协同。为什么很多充电桩好像也写着很高的充电功率，但实际上车插在那上面，没有达到车的完美体现，也没有达到桩的最高体现？为什么？就是因为车桩没有很好地去协同。那如果说你开的是理想汽车，你用的就是理想的充电桩，那它就能够最大限度地调动整个车和桩的协同，能够更加快速地补能。所以说这也是为什么理想汽车要去做超充桩的一个非常重要的原因，就是它要让真正搭载高倍率电池的汽车，能够真正达到这么高的使用效率，真正达到补能体验。它是一个整体，而不是单一的技术指标达成。
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第三，售后服务体系的打通。 传统多主体分工模式下，用户遇到电池问题，往往需要在主机厂、电池供应商和服务体系之间反复沟通。供应商通常对主机厂承担合同责任，但对用户来说，他只关心这件事能不能尽快解决。理想坚持直营，不采用4S模式，背后也是同样逻辑：用户不应该为产业链分工承担额外沟通成本。电芯自研之后，能够将生产、质量、整车和用户使用的数据真正贯通。用户只需要找理想，理想负责定位、解决和服务。
💭 我的思考
所以总体来说，自研意义不仅仅是掌握一项核心技术，更重要的是通过自研实现了从生产到服务、从电池到整车系统、从售后到用户体验的三重打通。用户最后信任的，不应该只是宁德时代、欣旺达，而是理想汽车这个品牌。
六、我的总结：理想打的是“系统战”，也是“认知战”
第一，理想自研电池，真正自研的不是单一电芯，而是从材料、电芯、PACK、BMS、热管理、电驱、电控、充电桩、云端网络到售后服务的整套系统。它想做的，是把过去分散在主机厂、电池厂、供应商之间的数据、责任和体验，重新整合到自己手里。这跟东方甄选做自营品很像。表面看是卖货，实际上是把原料、生产、品控、售后全链条打通，建立可追溯体系。
第二，短期内一定会遇到认知阵痛。宁德时代在电池领域经营多年，品牌认知很强。直播里很多朋友讨论：有些用户只认宁德时代，怎么办？这很正常。用户认知需要时间，需要持续沟通，需要真实交付后的口碑积累。但我们要看清楚一个趋势：越来越多有实力的主机厂，会开始弱化电池品牌，强化整车品牌。因为如果一台车的核心卖点长期依赖供应商，那主机厂就容易被供应商“绑架”。
第三，理想和小米在用户群体、品牌影响力上确实不一样。小米有15年品牌积累，手机、米家生态有庞大用户群体，影响力确实厉害。理想作为新势力汽车厂商，影响力相对有限，这个不得不承认。但小米用中创新航也能卖爆，说明用户最终买的还是综合体验，不是单一电池品牌。理想也在走同样的路：用自研电池、自研增程器、自研电驱、自研芯片、自研智驾大模型，把核心体验掌握在自己手里。用户认知需要时间，需要持续沟通，需要真实交付后的口碑积累。随着交付量越来越大，更多人选择理想，认知会逐步被打破。
第四，最终用户买的是综合体验。就像OPPO的用户，很多人并不在意芯片具体型号，他们在意的是体验好不好、系统卡不卡、充电快不快、拍照好不好看。汽车也一样。
我们明天深夜，继续聊。 $理想汽车(LI)$ $宁德时代(03750)$ $欣旺达(300207)$
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