在我们追踪观察赛力斯时，就隐隐觉得其与**的合作难以走到最后：
双方的利润分配是完全不对等的，销售一辆问界车，**固定拿走 8% 的渠道费（**城市门店），还有 2% 技术授权费，以及核心零部件的采购（2024 上半年单车采购就高达 5 万元），粗略测算**分走了20% 以上的销售利益，那么赛力斯呢，2024-2025 年销售净利润率均在 3.2% 左右，2026 上半年甚至还亏损了 22 亿（扣非归母后）。
但当时我们仍然觉得短期内赛力斯还是需要仰仗于**的品牌和技术加持，上述模式仍然会持续一段时间，还是没想到双方的调整会这么快。
根据最新消息，**将采用轻资产的方式与赛力斯合作，产品、营销、销售、服务等方面将由**主导，调整为赛力斯主导，**赋能。
那么我们怎么看这一变化呢？
首先，赛力斯的“去**化”其实早已开始；
我们简单罗列了2024 年以来赛力斯的一系列做法：
1）自建AITO用户中心（类似4S店），承担销售、交付、售后全流程；
2）永达、中升等传统BBA经销商加盟问界，这些经销商在资金、位置、用户资源上远优于**手机店改造门店；
3）鸿蒙智行 vs 问界自有渠道的交付占比，从2023年的70:30变为2024年的50:50，2025年自有渠道占比预计进一步提升；
4）问界销售渠道独立，部分原鸿蒙智行门店划归赛力斯，只陈列和销售问界车型。
在销售渠道上，赛力斯已经基本摆脱了对**门店的依赖，技术层面也是不遑多让。
2025 年赛力斯研发费用高达 125 亿，基本接近或者超过蔚小理的水平，又与字节跳动火山引擎签署具身智能合作协议，与豆包大模型开展座舱AI合作，搭建备选智能化方案。
虽然赛力斯与**合作，其问界品牌站在了行业的一线位置，但赛力斯从来没有把宝全压在**一家，而是采取起量之后，通过引入多家供应商来提高谈判地位，短期内企业可以接受低分成条件，但长期内还是要拿利润优先分配权。
我们认为赛力斯之所以采取上述手段，本质上还是对合作模式的不满，自己作为制造商付出努力，但却经常要徘徊在亏损边缘。在这场不对称的合作中，**当然是最大赢家，但一个商业模式如果没有持续的“双赢”局面，也确实难走得太远。
其次，双方合作调整之后，赛力斯会得到什么？
此次双方声明虽然字数不多，但却暗藏玄机：
1）轻资产运营，意味着**向赛力斯的技术授权不会改变，短期内问界车型不会有太大变化；
2）整个造车过程赛力斯变为主控，这则代表赛力斯拿到了硬件采购权，由向**集采变为分散采购，价低者得之，而营销，售后的主控，则代表未来赛力斯将继续扩大自有渠道，不再向**支付 8% 的销售提成。
短期内，赛力斯的经营节奏不会出现太大变化，但损益表应该会有明显改善。
当然风险也同时存在，没有**品牌的加持，没有余承东发布会切片的海量传播，仅靠赛力斯自己能否稳定**粉丝的基本盘。
在当前车企创新高度同质化的今天，品牌已经取代产品力成为车企的核心竞争力，这个对赛力斯的挑战还是非常大的。
短期内，赛力斯的经营利润率会有明显改善，但最大的考验仍然是品牌力。
最后，这是否会影响**智选模式的发展？
鸿蒙智行先后与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽合作推出问界、智界、享界、尊界等品牌。2025年4月，上汽集团与**联合发布尚界品牌，采用**智选车模式，隶属鸿蒙智行生态联盟，被称为“第五界”。
**对智选厂商的选择标准其实是非常明确的：
急需转型智驾的燃油车企，且又缺少技术加持的。
**方面输出技术和品牌，以及核心硬件，虽不亲自下场造车，却还是把“**汽车”的品牌做了出来，车企也借**实现了“弯道超车”。
这么梳理下来，我们也就非常清楚了，车企选择**也是阶段性的，言外之意，当车企转型智驾顺遂，羽翼丰满之时，就会有更大的利润分成诉求。
赛力斯率先退出智选模式，其余“四界”将会密切关注未来一年赛力斯的发展情况，如果一切顺利，不排除有车企会步其后尘，或者要求**重新利润分成。
尤其当前车企内卷严重，车企面临严峻的亏损压力时，重新与**议价大概率是迟早的事。
写到这里，我想到当初苹果造车，曾经也想过智选模式，并与大众和奔驰进行了合作谈判。结果当然是车企认为自己在合作中权重过低而作罢（苹果要求完全掌控数据、设计和品牌，而车企不愿意沦为纯粹的代工厂）。
苹果也好，**也罢，其在选择技术输出模式中，都会面临与车企的协同问题，分利问题，主导性问题，有些问题短期内可以协商解决，而有些问题则会越积越多，今天**与赛力斯所面临的，与当年苹果与奔驰何其相似。
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