香港电动车普及速度加快，但对不少准车主而言，真正左右购车决定的并非续航力或车价，而是回家后能否充电。公共快充站可以应急，却难以取代住宅停车场的夜间慢充。电动车转型表面上是汽车产业革命，落到社区层面，实际是一场涉及业权、物业管理、资本开支与电网容量的集体协商。
政府自2020年推出「EV屋苑充电易资助计划」，拨款增至35亿元，目标为约700个停车场、14万个车位安装充电基础设施。截至2026年3月底，已有488个停车场完成工程，涉及约8.7万个车位；政府预计2027年达到原定目标。连同新建楼宇的预留设施，香港目前约有13万个私人楼宇及屋苑车位具备充电基础条件。
数字看似可观，住户的实际体验却未必同步改善。「可装充电器」与「已经可以充电」是两回事。资助主要涵盖电缆槽、配电箱、保护装置及电表位置等公共基建，并不包括私人充电器、日常维修、保险及负载管理系统。换言之，政府把电力干线铺到车位附近，最后一段接驳、营运及费用分摊，仍须由业主自己处理。
车位属于私人 电力却是公共问题
问题首先出在多重业权。车位是私人资产，电房、墙身和走线位置却属公用部分；要进行工程，往往须取得业主立案法团、物业管理公司及电力公司的同意。没有电动车的业主，未必愿意承担前期费用；已购车的住户则认为基建拖延，直接损害车位使用价值。若管理公司缺乏技术知识，担心消防、责任及维修风险，最安全的行政选择便是不批准。结果不是技术做不到，而是没有一方愿意先承担责任。
成本分配亦容易引发争议。全体业主是否应共同支付电力系统升级费用？后来才安装充电器的车主，应否补回早期投资？设备由屋苑持有，还是交予营运商投资及收费？若缺乏预先订立的接入规则，充电设施愈受欢迎，争议反而可能愈多。
不应盲目追求快充
住宅充电的核心，不是每个车位都同时取得最高功率，而是如何在有限容量下分配用电。假设数百辆电动车于晚上同时接上充电器，若全部以额定功率运作，屋苑可能需要扩建电房、更换主干电缆甚至增加变压设备，成本远高于安装充电桩本身。
但私家车通常停泊八至十小时，并不需要像油站般在十多分钟内充满。透过智能负载管理，系统可按照总容量、离场时间和剩余电量，自动调节不同车位的充电功率；再配合分时电价，把需求移至深夜低谷，既降低屋苑增容压力，也改善电网使用效率。中电与港灯近年均推出住宅电动车分时电价，政策方向已由「多装充电器」逐步转向「聪明地充电」。
这也说明，公共政策不能只计算充电器数目。政府资料显示，香港公共充电器已增至约1.65万个，但若大量车主仍要驾车到商场轮候，所消耗的时间、道路容量和泊车资源，都是隐藏成本。社区慢充应是日常基础，公共快充则负责补充及跨区出行，两者不能本末倒置。
下一阶段的重点，应是建立统一的屋苑接入标准、透明收费公式和可扩展的智能负载平台，并为管理公司提供责任及保险指引。新楼则应把充电系统视作水、电、光纤一样的基本配置。
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(概念提供:挚达科技(02650.HK)，金星汇编辑部撰写)
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