长期有销量没利润，零跑还要打多久的价格“鏖战”
零跑汽车有了销量，最近怎么失了业绩？
2026年一季度的新势力销量榜出炉，排名出现了微妙的变化。据中汽数研整理的数据中显示，曾经稳居前列的理想增速放缓，蔚来虽在亏损中挣扎却走出来亮眼的增长，而榜首则是零跑汽车，此前已经多次拿下新势力品牌销量第一的位置。
11.02万辆，这是零跑交出的“销冠”成绩，但在公布的财报中却又展示了另一面，毛利率的快速下滑和亏损的扩大，揭示出这个新势力汽车里“销冠”的隐忧。
零跑汽车通过产品矩阵从C系列向A、B系列下沉实现规模扩张，同时加速全球化布局，但产品组合变化也导致业绩短期承压。
而且，新能源汽车行业竞争白热化、价格战持续的背景下，那么零跑能否凭借销量优势和海外第二品牌实现突围呢？
一
从C系列打到更便宜的AB系列，零跑陷“低价迷局”？
5月15日，零跑汽车发布了2026年第一季度未经审计财务业绩。报告显示，公司实现营业收入108.2亿元人民币，同比增长8.0%。然而，毛利率下滑至9.4%与去年同期14.9%下降5.5个百分点，净利润亏损扩大。
为什么会这样？
答案是，最近零跑的产品重心正在从高处向低处转移。
零跑汽车此前以C系列，例如C10、C11、C16的价格区间在12万-20万中端车型为主要销售支撑，这些车型定价相对较高，贡献了较好的平均售价和毛利率。
进入2026年后公司全面铺开A、B、C、D四大产品系列，但重点推动的是A系列和B系列车型的放量，以抢占更广阔的10万元左右及以下的主流价格带市场销售。
例如A10作为10万元内越级智能SUV，上市首月大定突破4万台，交付贡献显著，同时B系列车型不管是在去年上市还是今年的销量占比都有提升，成为走量主力。而C系列占比相应下降，D系列则为D19上市定价更是在20万元以上区间，虽有高端拉升作用，但整体贡献仍有限。
不管是A系列还是B系列在毛利率上都低于C系列，这一结构性变化直接拖累整体毛利率下滑明显，换句话说，从A、B两个系列里面赚的钱比C系列少了很多，现在这两个系列车型一替换C系列，往年靠C系列撑起的业绩“面子”自然就开始挂不住了。
而且今年以来汽车行业整体市场上表现也一般，据中国汽车工业协会的统计数据，1至4月，汽车产销分别完成961.4万辆和957.4万辆，同比分别下降5.5%和4.8%。而汽车国内销量644.7万辆，同比下降20.6%。其中，传统燃料汽车国内销量352.7万辆，同比下降21%。
（数据来源：中国汽车工业协会整理）
大环境下的压力，或让这位新势力“销冠”走的异常艰难，但是即便没有外部因素的干扰，这种“产品下沉”策略使得零跑卖车本身的盈利能力在减弱。
还有就是，费用端的压力并未因产品下沉而减轻。零跑汽车从2025Q1研发投入分别约为8亿、10.9亿、12.1亿、11.8亿，而2026年Q1约10.4亿元，环比虽有所减少，但同比却增长30%，研发费也重点用于智能驾驶全栈技术、新车型迭代等方面。与此同时，2026Q1销售方面的开支为6.8亿元，同比增长了11.5%，随规模扩张和全球化布局而上升。
（资料来源：零跑汽车各季度财报披露，新识研究所整理）
而且从年度数据上看，研发支出2023年、2024年、2025年分别为19.2亿元、28.96亿元、42.92亿元，销售支出则是2023年、2024年、2025年分别为17.95亿、21.38亿元、36.54亿元，随着规模的增长，两者费用上增加都非常迅速，如果挣的赶不上花的，对企业压力就会很大。
在毛利不佳、费用支出扩大的压力下，导致净利润亏损从去年同期的1.3亿元扩大至3.9亿元，今年新工厂建设和新车密集投放下不加以控制或持续影响企业利润。
实际上，像零跑这种“以量换利”的策略在汽车行业并不罕见，尤其对零跑开始追求规模效应的玩家而言。
2025年，零跑已实现首次全年盈利，约5.4亿元，毛利率提升至14.5%左右，证明其技术自研和成本控制能力。
而今年作为冲量关键年份，公司主动下沉产品线，短期牺牲毛利以换取市场份额和产能利用率提升，是典型的规模化投资阶段特征。
因为从逻辑上看，A、B系列走量能快速摊薄固定成本，并为后续高端化积累用户基盘和技术溢出。
但风险在于，如果低价车型长期占据主导，品牌向上难度将增大，还有就是原材料价格波动和激烈价格竞争可能持续压缩毛利空间。
不过，公司管理层在业绩会上提到，Q2毛利率有望回升至12%-13%，全年仍力争盈利目标，显示对规模效应和产品结构优化的信心。
对于零跑来说，他以前是属于技术驱动类型的，只不过现在想转向规模与技术一起进行的转型过程，这其中肯定不是很容易的。
而且我们经常提到的小米汽车、比亚迪等车企，之前也是通过走量实现成本曲线下降后，毛利逐步修复。
零跑汽车或可以在保持交付增速的同时，加快D系列和第二品牌的高端突破，以平衡产品结构。
二
零跑汽车长线布局全球化，短期品控还需做实
短期利润疼，但零跑的长期布局已初现轮廓。
全球化是最抢眼的一条曲线，零跑Q1海外销量占总量37.1%，欧洲16国上牌2.33万台，同比增长726.5%。意大利纯电销量第一，德国也拿下中国纯电品牌冠军，零跑国际已在40多个市场铺近1000个网点。
5月8日与Stellantis合作进一步深化，B10将在西班牙Zaragoza工厂本地化生产，Opel联名车型推进，联合采购，潜在马德里工厂合作。
这从单纯出口转向平台输出和本地制造，既规避关税，又降成本，还借欧洲老牌渠道和信任。
零跑汽车走量走的很快，布局也非常的迅速，但市场买“账”有很多功劳来源于海外市场价格竞争相对温和，消费者对中国智能电动车的性价比认可度较高，有望贡献更高的平均售价和潜在毛利增量。
然而，激进的规模化扩张也带来隐忧，在追求交付量高速增长的同时，产品质量与服务稳定性正面临考验。
根据车质网等第三方投诉平台数据，2026年5月前后，零跑C系列车型出现多起消费者投诉，集中于驾驶辅助系统故障，包括辅助驾驶时自动偏离车道、雷达识别失效、等安全相关问题。部分车主反映OTA升级后车机黑屏、定位失效或续航里程不准等问题也偶有出现。
5月19日，一位零跑C16车主在车质网投诉平台中表示，他于4月28日上高速的快车道中使用全智驾，在行驶过程中车辆方向偏离中间道路与护栏发生剐蹭。
“行车记录仪可以清晰看到行驶路是直线根本不会出现道路居中断开条件。走快速通道又是直路方向盘根本不会动，如果动了视频可以看出车辆就不是缓缓的变道装护栏了。”
该车主还表示，因买的是最顶配激光雷达也加了两万元，开了一年多智驾都没问题，这次系统升级后不到一个月就出现掉网。
针对此事，零跑汽车客服方面回应新识研究所，目前还未核实到该情况。
零跑客服还表示，在5月16号零跑车辆进行了一次OTA升级。
而对于车辆智能驾驶性能的问题，零跑客服表示，可以到线下门店试驾体验。
就5月份而言，在车质网内，据新识研究所不完全统计，关于驾驶辅助系统故障的投诉典型问题达10起，而且多数集中在旧款车型上。
随着零跑汽车A/B/C/D系列的协同展开，供应链压力、产能爬坡以及软件迭代速度若无法完全匹配规模扩张，类似问题可能从C系列向更多车型蔓延。
这正是当前零跑面临的关键考验，若品质控制跟不上销量节奏，将直接影响品牌口碑、用户忠诚度和复购率，尤其在海外市场，欧洲消费者对车辆安全性和可靠性的要求更高，负面投诉若扩散，可能对品牌国际化进程构成实质障碍。
历史上，多家车企在高速扩张期都曾遭遇类似“成长的烦恼”，零跑的优势在于全栈自研能力和OTA快速迭代机制，这为其解决问题提供了技术基础。
长期看零跑，其科技普惠和全球化的定位是具有潜力，但前提是必须将规模优势转化为品质与服务优势，避免“快”与“好”脱节。
而下一阶段，零跑的市场将重点观察其Q2毛利率回升情况、第二品牌落地进展以及投诉处理效率。
三
竞品围城，零跑第二品牌能还冲出来吗？
零跑汽车凭销量领跑，展现出全矩阵覆盖与极致性价比驱动下的强大走量能力，但销量领先并不等同于综合竞争力领先。
在产品结构、品牌生态、风险抵御能力等维度上，零跑与理想、小鹏、蔚来等头部竞品存在显著差异，这些差异决定了零跑能否将当前的规模优势转化为长期领先优势。
理想坚持高端增程和家庭定位，毛利率长期维持16%-20%以上，单车利润和现金储备优势明显，抗风险能力更强。小鹏通过MONA走量和高端智驾的结合，技术输出带来更高附加值，蔚来则依靠高端车型溢价与换电、服务生态创造重复收入，多品牌布局平衡规模与利润。
零跑目前的用户以追求实惠的年轻群体为主，带来销量但限制品牌溢价。D系列和即将推出的第二品牌是向上关键，但从低价形象转型需要时间。而理想、小鹏、蔚来等自有的定位在用户心智上相对稳固，为其提供了更强的溢价能力。
据晚点报道，零跑汽车计划2027年推出其第二品牌，产品定价30万元以上，根据规划该品牌将采用有别于零跑现有渠道的独立销售网络。
第二品牌定位高端汽车标准，如果能顺利落下，那么对于零跑汽车在市场上的毛利是有推动作用的，也是一个打破零跑原有市场品牌认知的助力。
现在的零跑卖的车多，赚到不多，有第二品牌把赚钱能力提到跟前，是其重要的一个环节。
精彩评论