5月8日，中创新航股价涨超4%。消息面上，公司披露2026年一季度营业总收入118.04亿元，同比增长71.2%；归属于母公司所有者的净利润3.73亿元，同比增长62.1%。中金指出，公司出海正在加速推进，动力电池端持续突破现代、丰田等国际车企客户，相关订单有望随新车型量产在2026至2027年逐步释放；储能端则在东欧、北欧、东亚陆续突破订单，2026年直接出口有望实现从0到1。 $中创新航(03931)$
过去两年，行业最残酷的现实是“有出货未必有利润，有规模未必有估值”。国内价格战不断向上游传导，电池厂一边扩产，一边被车企压价。中创新航现在试图讲的新故事，是从“中国动力电池制造商”切换成“全球新能源供应链玩家”。
如果海外动力电池和储能订单能持续兑现，它的估值锚就不再只是国内市占率，而是海外利润率、客户结构和全球交付能力。
行业还在杀估值，资金开始寻找“海外兑现”的少数派
过去一年，整个新能源产业链被压制得很明显。国内新能源汽车渗透率已经处在高位，车企之间价格战持续，电池厂很难再靠单纯出货增长换来估值提升。市场看动力电池，不再只问“装机量涨了多少”，而是更在意“涨出来的钱能不能留下”。
再来看公司数据，一季度收入增长71.2%，归母净利润增长62.1%，没有出现典型的“增收不增利”。在当前行业环境里，这一点比收入高增长本身更重要。很多二线电池厂过去的问题，是产能越扩越大，报价越压越低，客户越多，利润越薄。中创新航这次至少阶段性证明，规模扩张没有立刻吞掉盈利能力。
更大的背景，是中国电池企业在全球市场的份额继续提高。SNE Research数据显示，2026年一季度全球动力电池装车量达到244.6GWh，同比增长9.1%；宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达七家中国企业进入全球前十，合计市占率从去年同期67.5%提升至71.4%。其中，中创新航位居全球第四，装车量11.6GWh，同比增长31.7%，份额从3.9%升至4.8%。
中国电池厂不是没有增长，问题在于增长质量分化开始变大。龙头靠规模和客户深度维持盈利，二线厂如果只在国内市场拼低价，很难摆脱估值折扣。中创新航要修复风险偏好，必须证明自己不只是跟着国内新能源车周期走，而是能打开海外客户和储能新市场。
中金提到的现代、丰田客户突破，正是市场关注点。国际车企认证周期长，对安全、质量、交付、体系能力要求高；但一旦进入供应链，订单周期通常更长，价格体系也相对稳定。对中创新航来说，这不是简单多几个客户，而是产品能力和交付体系被更高标准客户验证。
动力电池行业最难的地方，就在这里：国内市场可以用价格换规模，海外客户很难只靠价格打进去。车企要考虑车型周期、质保责任、供应链安全、当地法规和长期合作。如果中创新航能在现代、丰田等国际客户上形成连续量产，资本市场对它的看法会明显变化。
过去，它更像“宁德时代和比亚迪之外的追随者”；现在，它开始向“能被海外车企采用的中国电池供应商”迁移。这个身份变化，才是股价异动背后的真正逻辑。
二线电池厂最怕低价订单，中创新航要证明订单质量变了
动力电池行业已经过了“谁敢扩产谁有故事”的阶段。
2021年到2022年，市场愿意为产能规划、装机排名和客户定点付高估值。到了2025年以后，行业进入更现实的阶段：产能并不稀缺，客户也不缺供应商，真正稀缺的是能赚钱的订单。
公司2025年已经进入丰田、大众、现代等国际整车厂供应链，同时与**、小米加深合作，为2026年规模交付奠定基础。 这对中创新航的意义很直接：它可以减少对国内单一价格战环境的依赖，也能改善市场对其客户结构的判断。
国内自主品牌订单增长快，但价格压力也大。海外车企订单认证慢、导入慢，但一旦进入量产阶段，生命周期更长，对供应商稳定性要求更高。中创新航如果能在海外车型上逐步放量，就有机会把收入结构从“短周期抢单”转向“长周期供应”。
储能业务正在成为利润结构重构的关键变量。
2025年，中创新航全年营收444亿元，同比增长约60%；净利润20.95亿元，同比增长约148.4%。其中储能系统产品及相关业务收入约141亿元，占总收入31.8%，同比增长71.9%，已经成为核心增长引擎。
储能这条线很重要。动力电池面对的是车企价格战，储能面对的是电网、工商业、数据中心、海外能源转型和新能源消纳需求。它同样会竞争激烈，但需求逻辑不同。尤其海外储能市场，订单更受电力系统投资、能源安全和并网需求驱动，不完全跟随汽车终端价格战。
公司年报披露，2025年全球储能电芯出货达到612.39GWh，同比增长94.59%；其中海外市场出货299.79GWh，占比约49.0%。年报同时提到，海外储能市场高速增长，美国大型储能项目持续落地，欧洲户储和大储同步扩张，长时储能占比提升，中东、东南亚等新兴市场也在快速增长。
欧洲市场的信号也很强。Energy Storage Europe发布的2025活动报告称，欧洲储能装机容量在过去一年达到100GW里程碑，储能正在成为灵活、安全、低碳电力系统的重要支撑。
这解释了为什么市场会特别看重中创新航在东欧、北欧、东亚储能订单上的突破。储能业务不只是动力电池的补充，它可能成为中创新航穿越国内车企价格战的第二曲线。
第三，是产品结构和技术体系要支撑利润率。
中创新航2025年提到，其5C超充电池月交付销售超过2万套，配套小鹏新P7长续航版；商用车业务也实现爆发式增长，相关车型公告超过468款，2026年初商用车电池出货同比增长630%。
这意味着，公司不只是靠低价磷酸铁锂电池走量，也在向超充、商用车、储能大电芯、船舶、低空经济、机器人等更分散场景延伸。对二线电池厂来说，这种场景扩展很重要。它可以降低单一乘用车价格战的冲击，也有助于提高客户粘性。
但市场不会只听故事。真正要验证的，是这些新订单是否带来毛利率和现金流改善。如果海外和储能业务只是贡献收入，不贡献利润，估值修复会很快被打回去。
从“二线电池厂”到全球化能源平台，估值切换还要过几道关
在动力电池行业，龙头虹吸很强。宁德时代有全球客户、研发、供应链和成本优势，比亚迪有整车闭环和刀片电池生态。二线厂如果只是跟着拼产能、拼价格，很难拿到高估值溢价。中创新航想改变资本市场认知，不能只靠“排名全球第四”，还必须给出一条不同于国内内卷的路径。
现在它试图切换的方向，就是全球化和储能。
全球新能源产业链正在重新分工。欧美车企不希望过度依赖单一供应商，日韩电池企业面临成本和盈利压力，中国厂商在制造效率、供应链完整度和产品迭代上有优势。SNE Research对一季度全球格局的判断也提到，未来竞争力将取决于区域、客户和产品组合的多元化，以及能否在电动车市场之外获得新需求，而不是单纯扩产。
这句话基本说中了中创新航当前的核心命题。
如果它只是国内价格战的一部分，估值很难打开。
如果它能成为全球车企和海外储能市场的稳定供应商，估值逻辑就会变化。
这个变化包含三层含义。
第一，海外客户带来更长订单周期。动力电池进入整车平台后，通常对应多年生命周期，客户更换供应商成本高。只要质量和交付稳定，订单稳定性优于国内短期抢单。
第二，海外储能带来更高景气弹性。AI数据中心、电网升级、欧洲能源转型和新兴市场电力短缺，都在推动储能从政策驱动转向电网刚需。储能不再只是新能源装机的配套，而开始成为电力系统稳定性的核心工具。
第三，全球化可以削弱国内价格战折价。资本市场给电池企业估值时，最怕它完全暴露在国内车企压价周期里。海外客户、储能订单和多场景产品可以改善这个折价。
当然，风险同样硬。
首先，全球动力电池产能仍然扩张过快。如果海外新能源车需求释放不及预期，电池供给过剩会从国内扩散到全球市场。到那时，海外订单也未必能保持高利润率。
其次，欧洲和美国本地化政策会增加不确定性。中国电池厂出海不仅要拼产品，还要面对关税、原产地规则、本地建厂、供应链审查和地缘政治风险。全球化不是把产品卖出去那么简单，而是要重建一套跨国交付和合规能力。
再次，储能行业也会走向价格竞争。2025年储能市场高增长，但电芯、系统集成和海外项目都有可能在未来出现价格下行。中创新航必须证明自己不只是吃到行业高景气，还能在价格波动中保持利润率。
最后，资本开支和现金流仍是长期问题。电池行业不是轻资产生意，产线升级、海外认证、研发投入、客户配套都会持续消耗资金。收入增长快，不代表自由现金流一定好。
所以，中创新航当前更准确的定位，是“估值修复窗口打开”，而不是“全球化胜局已定”。
市场愿意重新看它，是因为它拿出了一份收入和利润同步增长的一季报，又叠加海外客户和储能订单释放预期。但真正决定它能否持续重估的，是未来两年海外订单能不能转成规模收入，储能业务能不能贡献稳定利润，客户结构能不能从国内车企内卷中逐步抽身。
结语
动力电池行业的下一轮分化，不会只看谁的产能更大，而会看谁的订单更好、谁的客户更全球化、谁能把规模真正变成利润。
中创新航已经拿到了重新被市场审视的机会。接下来，它要证明的不是自己还能长大，而是能不能在行业最卷的时候，长得更有质量。
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