复盘理想设计资产如何形成，也追问 MEGA 之后，它的设计要往哪走。
文丨龚方毅
卖出超过 165 万辆车以后，理想已经不缺识别度了。但建立这种识别度的增程系列有个不算友好的评价：套娃。MEGA 尝试另一个方向，让理想面对了另一种争议。
理想汽车设计副总裁那嘉是这些产品背后的设计负责人。今年北京车展前夕，借着 L9 Livis 发布前的机会，《晚点 LatePost》独家访谈了那嘉。
他第一次较完整地回应了这几年关于理想设计几个关键问题：为什么 L 系列长得像、如何复盘 MEGA 的争议、i 系列延期调整的目的、L9 Livis 外观变化不大的原因……以及在一个创始人高度参与的公司里，设计团队如何保留自己的判断。
访谈被安排在理想设计部门所在的小楼，位于北京研发总部 A 区最东面，相对独立。内部把这里视作 “红色区域”，通常只有设计团队和有明确协作需求的人可以进入。
这栋相对独立的小楼，也对应着那嘉在理想的位置。
2015 年春天，他还在英菲尼迪做设计，但已经在考虑离开传统车企。一个朋友把李想的微信推给他，说汽车之家老板在找一位年轻、有量产经验、有梦想的设计师。
两人很快在望京漫咖啡见面。李想没有太多寒暄，上来就讲一个类似丰田 i-Road 的小型出行产品。一周后，那嘉把这个想法画成效果图。几个月后，他加入还在早期搭建中的车和家，也就是后来的理想汽车。
他获得了在传统车企很难获得的空间，作为年轻设计师经历了从 SEV、理想 ONE 到 L 系列、MEGA 和 i 系列的完整过程，并通过这些逐渐形成设计系统。
谈起那些选择背后的争议，那嘉常说一个词：试试。双色车身要试，封闭前脸要试，星环灯要试，MEGA 那种前瞻造型也要试。试对的作为可以强化的资产，试错了就及时复盘调整。他否认在理想的设计是为了李想而设计。
“不管是用户说的、团队说的还是李想说的，我都会想试试。在时间和成本允许的情况下。因为我也没见过试出来什么样，这件事我特别期待。” 那嘉对《晚点 LatePost》说，“至少在我的设计团队里，创新排第一，成本排第二。成本非常重要，但不会成为影响创新的那个卡点。当一个新需求给到我，我其实是期待去尝试的。”
那嘉说自己差点死过两次。这不能替他解释所有设计选择，但大概能解释他为什么总是愿意说 “试试”。而理想过去十年的许多设计选择，也在商业成功和试错冲动之间来回摆动。增程的统一造型是这样，MEGA 是这样，L9 Livis 是否也是这样？
以下是我们与那嘉的对话，略经编辑。
L9 Livis 外观没有大改是为了强化品牌资产
理想早期的内饰逻辑围绕几个关键词：家庭、效率、屏幕、语音、统一体验、交互。理想 ONE 和 L 系列都在强化一个概念，车是移动的家，全家人都能快速上手。大屏和语音负责交互，座椅和空间负责舒适。
这个逻辑帮助理想建立了鲜明的产品体验，但一旦进入更高价格带就会有问题。简洁如果没有材质和层次支撑，就会被理解成简陋；统一如果没有区隔，就会让高配用户觉得多花的钱没有被看见。因为豪华车既要功能、效率，更要稀缺感和身份差异。
L9 Livis 是理想第一次在 L 系列上承认，仅靠统一、简洁和家庭场景，已经不足以支撑更高价格、更强竞争和更复杂的用户期待。设计团队强化了双色车身、星环灯、D 柱、内饰和 Livis。
他们把这一代内饰方向定义为 “奢华的松弛感”，在 L9 Livis 上加入菱形格、木饰条和双拼色。北京车展期间，李想也解释过，新一代旗舰仍然围绕 “家” 的概念展开，不会走向酒店或会所式表达。后者更容易制造商务排场和价格感，但也会带来距离感。
问题是松弛感也可能削弱旗舰产品本该提供的价格感，至于消费者认可哪一种逻辑，说白了取决于个人品味。
去年，乐道 L90、极氪 9X 和三代蔚来 ES8 等主打尺寸和空间的大车销量超市场预期。这个势头延续到今年，蔚来 ES9、问界 M9 做得更加极致。但是理想基本在 L9 Livis 上保持了第一代 L9 的比例和形态，因为他们想强化品牌资产；他们也没有把车长加到 5.3 米以上，因为不觉得车越长越有气场。
“一个人从没有气场到有气场，不是他长高了、变胖了，是通过他的言语、姿态、对环境的分析让对方感受到气场。” 那嘉说。
但人有言语和动作，车没有。其它车型的畅销说明品牌做了 “消费者喜欢的设计”，他们做的也可能是 “消费者觉得不在意的设计”。展厅里，人们对旗舰 SUV 的第一印象就是尺寸。那嘉也承认这会在营销端面临挑战，“这一定是我们要向市场回答的问题”。
晚点：我们刚进来的时候，又是收手机、又是等那个大铁门缓缓打开，你们这里还挺神秘的。
那嘉：那个是外部通道。正常设计师走另一个通道，因为从内部走会看到很多保密项目，所以让你们从外面进来。收手机是刚刚看 L9 Livis 不能拍摄。
晚点：这边权限比其他楼高吗？
那嘉：其他同事进不来我们这个 Studio。它不叫权限，叫红色区域，除了部分管理层有权限进来。我们有正常的会议去分享设计，把已经可以公开的技术告诉工程师怎么同步开发，这些在正常时间节点里。但确有需要的，经常规流程申请后当然可以进来。
晚点：可以认为这里对大多数理想员工来说是一个禁区吗？
那嘉： 对，它是独立区域。还是有神秘感和向往感存在的。
晚点：新车看起来是更尊贵一些了，但既然理想把今年的 L9 Livis 定义成全新一代 L9，为什么没像传统换代升级那样大动外观？
那嘉：L9 Livis 开始，进入我们的第三代设计语言，情感智能。这其实是基于第二代后期做的内部复盘。既然是复盘，不可能只看问题。一款产品一定有好的地方，也一定有需要改的地方。
回头看 L9，我们觉得最好的地方，是在大型全尺寸 SUV 上做到了设计定义权。后来出的所有旗舰 SUV，至少在姿态比例上，我觉得遵循着我们的定义权，比如星环灯、封闭式格栅。有的车即使不是星环，但还是做了类似的设计。
这些就是我们的设计资产。设计资产在下一代换代复盘的时候是要保留的，这是我的牌，我需要打出来。
但回过头来看问题的话，2022 年我们发布理想 L9 时，同级它是相对唯一的。后来有了更多竞品，我们内部再对比，会发现整车的尺寸、高度、气场是不足的。所以这次做的是两件事：一是保留已有资产，二是把它的旗舰感再往上推。
所以换代时要做的就是更加强化甚至提升优势。这次你们看到的双色车身、更平直流线的车头、更多纵向的设计语言、星环位置加高、机盖加高、D 柱做得更坚挺、尾部姿态更挺拔等等，都是为了这个目的，为了让整车更精致、腰线更优雅、更旗舰。
晚点：前两代设计语言是什么？
那嘉：第一代是经典豪华，Classic Premium，主要对应理想 ONE。那个阶段是 “活下去”。公司还在从 0 到 1 的阶段，最重要的是做出一个不出错的产品，一个 60 分的审美。它要符合传统豪华车的比例、姿态、气场、用料和质感。至少在 2018 年发布时，大家没有觉得理想 ONE 是 low 的，它卖到 32.8 万元，用户也买单了。
第二代是前瞻先锋，Future Avant-Garde，主要对应 L 系列和 MEGA。比如封闭式格栅、一体式星环灯，很多东西不是灵光一现，而是在不断试错中出来的。
回头看，第二代是成功的。理想汽车真正开始对外传播设计，也是从第二代开始。那时我们已经跳出 “活下去”，开始慢慢 “活得好”。“套娃” 这些词也是这时候出来的，但我当时想的是，当大家从后视镜里看到这台车，要先知道它是理想，而不是先分清它是 L7、L8 还是 L9。
我们内部给第三代（设计语言）提了两个关键词，一个叫旗舰张力，一个叫科技生命力。
旗舰张力其实是面对竞争放大、增强自己已有的设计资产。我并不想做完理想 ONE 就做一个全新的 L9，做完 L9 又做一个完全不同的 L9。至少 L 系列目前复盘来看，有点像奔驰 G-Class、路虎揽胜、保时捷 911，是一个成功的车型序列。
我希望理想 L 系列和下一代 L 系列是有延续的，而且代际差距可能会越来越大 —— 但这是从长线来看。目前第二代 L 系列、第三代理想产品，仍要先放大设计资产。
科技生命力，就是我们尽量把所有科技以具身智能的方式呈现。所以我们主打的是 Livis，并不只是一个联名。它代表我们真正对具身智能的尝试。所有科技层面，我们会以 Livis 具身智能作为牵引点，设计会围绕所有具身智能的元素去做。
晚点：作为普通消费者，最容易感知气场的东西可能就是车长。现在有些竞品已经做到 5.3 米以上，L9 Livis 为什么没有更明显地加长？
那嘉：让人觉得车更大，加尺寸是最简单的方式。但对我们来说这不是唯一答案。我觉得 “理想” 这个品牌还是一个普适性、让更多人受益的品牌。在我们看来，车长并不是绝对意义上提升气场的点，比如一个人从没有气场到有气场，不是他长高了、变胖了，是通过他的言语、姿态、对环境的分析理解和感知，让对方感受到气场，是在已有基础上让自己变得更好。
晚点：但这可能会带来营销上的挑战。
那嘉：一定会有。这是后期我们要应对的，是我们要回答给市场的问题。
晚点：有没有人提过要加到 5 米 3？
那嘉：当然，产品定义阶段一定讨论过车长、车宽、轴距，这些都是大部分车企换代时会讨论的基本问题。我们也加了车长、车宽和轴距，只是比较克制。因为我们有 MEGA，知道 5 米 35 的车是什么感觉。如果你真的觉得需要一个大车，我们还有 MEGA。
晚点：越来越多旗舰用了双色车身，L9 Livis 也用了双色车身，设计上有什么专业解读？
那嘉：我以前也没做过，我们在英菲尼迪从来没做过。做过双色的只有奔驰迈巴赫、宾利、劳斯莱斯。宝马可能早期都没做过。大部分厂商做到旗舰品牌才会有双色。
这个元素有点像传统意义上对高级建筑的憧憬，大落地窗、大挑高、水晶灯。买一个顶级的房子，一定喜欢更大的采光、更高的挑高和更好的灯光。我们在没有经历这些的时候也想试试。你让我买劳斯莱斯或者奔驰迈巴赫，我也想买双色。
这个车的造型设计我觉得已经足够成熟和相对完美了，再改可能就要大刀阔斧，那样一定是当销量和用户认知出现问题的时候。还不错的产品其实没有大改，至少在这一代 L 系列上我觉得没那么需要。
晚点：全新 L9 这么多改动的地方里，哪一点是你觉得改得最应该的？
那嘉：内饰。我们内部前期对内饰有一个坚持：希望所有人换来理想车的时候，感受完全一样，不管是体验还是视觉层面，理想车 “闭着眼都能开”。这是当年的一个执念。但用户基盘更大、市场份额更大、想象力更大，我觉得这个执念是不需要坚持的。用户买车的一瞬间可能感知的是外饰，但更多使用场景下是内饰。所以未来关注的重心会在内饰上多很多。
2025 款理想四款增程和三款纯电的内饰图。图源：汽车之家、晚点
回应套娃： 是为了让理想能在后视镜里被一眼认出来
套娃是理想设计方面这几年最有争议的地方之一。他们在设计上刻意学习苹果的神秘感，也延续了保时捷、特斯拉那种由少数强判断者持续塑造品牌轮廓的方式。
这套系统过去是有效的。L 系列高度统一让理想快速获得品牌识别度。MEGA 和 i 系列则证明，理想有做创新设计的意愿，只是量产车就必须接受销量、品类和大众审美的共同审视。
L9 Livis 的克制，来自理想对一套既有设计资产的保护。要理解这套资产为什么不容易放下，需要回到它最初被建立的方式。
理想 ONE 发布后，李想曾对设计团队说，公司、团队和产品都还没有到顶尖状态。那嘉后来花了半年，把理想设计团队要做什么样的产品、招什么样的人整理成文档，叫 Top Level Design（极致设计系统）。
他说系统里最核心的词是 Future Icon —— 一个抽象概念 —— 并视其为理想汽车品牌最大的设计理念，“当我有机会思考一家企业从 0 到 1 怎么做新品牌设计的时候，我希望用 Future Icon，一个未来的符号来定义一个新品牌的诞生”。
在那嘉的叙述里，理想 ONE 像豪华油车，是要在 0 到 1 阶段最大化保证产品的成功；L6、L7、L8、L9 长得像，也是理想从 1 到 10 阶段主动选择的结果。一个新品牌没有奔驰、宝马那样跨越几代车型的道路积累，也没有自然形成的家族面孔。它要让人相信自己已经 “活得还不错”，就需要让足够多相似的车同时出现在路上。
底盘代号为 W222 的这一代奔驰 S 级（最左侧），以及和它采用相同家族化设计语言的 E 级和 C 级。来源：ChatGPT 文生图
这也符合汽车行业的常识。家族化设计不是理想发明的。大众、宝马、奔驰、保时捷等都有。成功的家族化设计能让用户在一秒内识别品牌，也能让入门车型分享到旗舰车型的光环。奔驰 W222 那一代的成功，就在于 “优雅” 从 S 级向下扩散到 C 级、E 级和 SUV 矩阵。用户买 C 级时，会觉得自己买到了 S 级的一部分。
任何统一策略都有有效期。福特 T 型车曾经通过标准化生产打开大众市场。早期用户买它，是因为可靠、便宜、容易维修。十多年后，消费者开始厌倦福特对单一产品的坚持，转向能提供更多颜色、更多车型、更多变化的竞争对手。
标准化制造了大众市场，也刺激了用户对个性化的需求。理想今天遇到的也是同一类问题。那嘉并不回避 “套娃” 这个词。他的解释里，套娃是创业公司建立信任的效率工具。问题是统一之后，差异从哪里来。
我们把这个问题抛给了他。
晚点：外界一直说理想 L 系列 “套娃”，L6、L7、L8、L9 远看很像。你怎么看这个评价？
那嘉：做第二代设计语言时，我们觉得已经跳出 “活下去” 的阶段，开始慢慢 “活得好” 了。所以第二阶段我经常对外讲的是，让理想汽车活得好。这时候，“同质化”“套娃” 这些词就出来了。但这些词在我们最开始规划 “活下去”“活得好” 的时候就已经预见到了。
我当时在内部说过，我希望有一天，从后视镜里看到这台车的时候，看到的是 “理想的车”，而不是需要去想 “这是 L7、L8 还是 L9”。当用户坚信一个品牌活得还不错的时候，是要以量变来改变内心的信任感的，不是单纯的质变，是要通过量变实现的。所以量非常重要。
至少在那个阶段，我希望通过理想的统一性，不管 L6、L7、L8、L9 长得一样，至少大家在街上一看就坚定地知道这是理想的车，非常信任这个品牌能够健康地活下去、活得好起来。
晚点：但这样的话，花 40 万买车的人觉得坐进去跟 20 多万的车是一样的。
那嘉：我从时间维度和用户维度来回答。
时间维度来看，我们一定会达成你说的那个目标。最开始统一，是为了提升效率和认知。我们前期就是在做这件事。后面会变成物质极大丰富、内容极大丰富，但标准一致。长线来看，我们也会变成像奔驰、像宝马、像苹果一样。苹果现在产品线也很庞大，有 iPhone Air，今年可能还要出折叠屏。它也在做区隔，我们也会的。
用户维度来看，高级别产品线的用户一定会觉得多花钱不值，但相对于更大的用户盘，L6、L7、L8 的用户反而会觉得买值了。就像当年奔驰 C 级用户觉得买值了一样。利弊都有。长期来看，我们一定会找到更好的方式，既兼顾区别，也兼顾一致性。
晚点：这是作为设计负责人必须考虑的商业层面问题？
那嘉：对。我希望用户看到理想汽车的时候，不会说 “这什么品牌”，不会纠结这个车到底卖了多少、怎么也看不到。这个阶段对于消费心理学、设计心理学来说是非常重要的。你需要通过量变去影响质变。所以套娃就是在我们从 1 到 10 这个阶段里，非常坚信要做的事情。
套娃之后是什么？不一定是套娃。但套娃是必须经历的一步。
我在很多场景都讲过这件事：如果想让大家认为这个企业活得还不错，我希望通过量变去改变大家的认知。因为我们是从零开始积累保有量的，到目前超过 160 万台。我需要有这么多台理想的车同时在路面上。
宝马、奔驰有 100 年的积累，有各个时代的车型在路上跑。如果我的车长得都不一样，对用户的认知是非常割裂的。所以至少在理想从 0 到 1 的阶段，我不知道现在到底有没有度过 0 到 1，但至少在这个阶段，套娃并不是一个贬义词。
晚点：那 “套娃” 是褒义的？
那嘉：肯定会有褒贬两面的声音，贬义的肯定会有。但至少在我们内部，我们认为它在 1 到 10 这个阶段是褒义的。
晚点：但你们也说今后 L 系列之间要有更明显的区隔，这是什么时候的决定？
那嘉：按我们内部造型团队的节点来说，在定义理想 L9 Livis 这一代的时候，我们就已经定义了，就是为了 “活得更好”。我们需要的不只是保留设计资产，而是要破圈。
我们觉得 L 系列也能像 i6 一样破圈。i6 能做出来，是因为我们做了相对差异化的事情。它跟 L 系列就是完全不一样的车，放到另一个品牌里，你都可以说是完全不同品牌的定位。
但我们希望这个差异，还是在已有的 Top Level Design 和 Future Icon 这个框架下完成。一个是我们内部的极致设计系统（Top Level Design），它解决的是 “那嘉是谁、那嘉喜欢什么设计、那嘉想要什么团队以及希望团队做出什么样的产品”。Future Icon 是理想汽车最大的设计理念。设计语言可以变，但理念要一直在。
当我有机会思考一家企业从 0 到 1 怎么做新品牌设计的时候，我希望用 Future Icon，一个未来的符号来定义一个新品牌的诞生。
做与众不同的设计是最简单的事，难的是如何基于已有的设计系统和框架，尽量在成本可控、时间可控的前提下做差异化，同时不会让人觉得它像另一个品牌的车。
如果把差异化想象成每辆车都不一样，我觉得反而是退步、是不负责的。我们是尽量在让人一眼看出这是理想汽车产品的前提下，让每一个不同型号的用户群体能感受到自己的存在价值或者成就感。
我觉得 “成就感” 这个词最好，买了车我有成就感，不只是一个物品。
晚点：既然聊到了奔驰、宝马等品牌，那理想的产品，包括 L9 Livis 在内，会怎么和 BBA 竞争？
那嘉：我们一定要吸引到那些没有买过奔驰、宝马、奥迪的人，或者是要从奔驰、宝马、奥迪跳出来的溢出人群。L 系列这个节奏我觉得刚刚好，正好能跟他们既存在竞争，又存在能稍微领先一点点的阶段。
至少在中国这样仍在激烈竞争和内卷的市场，你还是要保证自己在技术和设计上的领先。不管是用户感知到的创新，还是我们所说的大创新，都要保证自己领先。
而 i 系列和 MEGA，至少现在仍要让更多没有接触过、或者不想接触传统 BBA 的年轻人去喜欢。尤其在 AI 时代到来的今天，大部分年轻人不太在乎传统意义上的家电和汽车品牌。他们一定是直接上来就是 AI 的家电、AI 的科技产品、AI 的汽车，不会先买老式的再换新的。
比如我小时候觉得家里能有个背投电视就特别豪华了，当时一台也两万多，我亲戚家有一台。十几年过去了，他们还在用，家里的老人也觉得没必要换。但作为年轻人，你踏入社会以后买的就应该是 4K 液晶的，带 App、带软件服务、带生态、带云的电视。这就是代际差异。
晚点：1980 年代宝马北美市场负责人说，他的工作就是让整个北美 20 岁以下的年轻人都有一个 “以后要买宝马” 的念头。
那嘉：是的。我其实很希望年轻人上来就会买我们的产品。只要他坚定不移地认为理想品牌是具身智能时代的领导者，他们出来以后，第一个买车，或者买相关的具身智能产品，就会买理想。那是下一个时代的东西，而那个时代将迎来下一波红利，以及下一步技术爆发和创业热潮。
所以我经常去学校做交流。我觉得不管是从招聘来看，还是从未来产品来看，年轻人的支持是长线里很重要的。
“MEGA 不是设计问题，i 系列要成为 SUV”
汽车设计史里，真正的代际变化通常来自约束条件的改变。内燃机让汽车摆脱马车形态，承载式车身、横置发动机、独立悬挂改变了空间和车身比例，电动化让格栅消失，也让车头和座舱布置获得新自由度。
MEGA 是理想第一次把工程逻辑、空气动力学和品牌视觉符号推到极端的产品。它的单厢体、水滴形、前后轮尽量靠近四角，都是为了低风阻、大空间和高识别度。那嘉把它看成品牌精神的高点。它不完全以销量为目标，尽管理想内部当然希望它卖得好。
但汽车不是概念装置。克莱斯勒 Airflow 是汽车设计史里常被提起的案例。它在 1930 年代试图用空气动力学改变美国车的形态。它在工程上有意义，却没有被消费者接受。
1934 年，克莱斯勒推出全球首款基于风洞试验设计的量产汽车 Airflow。图源：Sports Car Market
MEGA 可以被设计团队理解为图腾，用户也会把它当一辆 50 万元以上的 MPV 来评估。于是它既要承担设计展示的任务，也要承担商业产品的压力。它越不像传统 MPV，越能证明理想的原创野心；它越不像传统 MPV，也越容易被用户放进陌生、犹豫和调侃的语境里。
让我们意外的是，在说起 MEGA 舆论风波时，那嘉说 “舆论（说的那些）在我们内部没有被定性为一个设计上的恶性事件。后来回过头看，由于 MEGA Home 版本产品力提升带来的销量翻了一倍多，这件事就自然解决了，它不是一个设计问题。”
他更愿意把它放回理想第二代设计语言里去看，“第二代设计语言回过头来看，是成功的一代，不管是 L 系列还是 MEGA，在设计上都是成功的，因为它真正靠近了我们最开始定义的 Future Icon。”
但他也承认 MEGA 的内饰太接近 L 系列，是设计端可以做得更好的地方：外观已经把预期抬高，内饰如果没有提供同等强度的差异，用户会觉得这辆车没有把 “旗舰” 和 “前瞻” 做完整。
MEGA 受到的市场反馈让理想更谨慎对待 i 系列的造型：它继承了纯电大车对空气动力学、空间效率和品牌识别的追求，但不能继续被用户看成另一辆 MEGA。
理想最后把 i 系列定义成 SUV。侧滑门，这个 MPV 标志性设计变成了传统的外开门；封闭式尾翼，这个原本想从 MEGA 延续下来的关键元素，则成了第一个被拿掉的东西。
晚点：你怎么定义 MEGA 对理想的意义？
那嘉：MEGA 在我看来，更像一个设计的灵魂或者标杆产品。比如香奈儿的 2.55 或者 CF，以及奔驰大 G 或者迈巴赫。我希望它是给更多喜爱这个品牌的人带来想象力高点的产品。它跟品牌绑定更深，是告诉你我的品牌 Future Icon 的高度更高。
它并不是一个百分百以销量作为目标的产品，虽然我们内部还是希望它有很好的销量。MEGA 相比 L 系列，一定是 L 系列承担销量基本盘。
晚点：我们认同 MEGA 是一个很特别的产品，包括在设计上的野心。但我们不觉得它能成为 50 万元以上不区分车型的冠军。你们怎么规划预期的？
那嘉：至少在设计层面上，我觉得在 MPV 市场里，不管是设计带来的附加值还是内部空间、体验，MEGA 是超越当时所有 MPV 的。所以当时的信心是基于这个。至少在 MPV 场景里，我们当时是非常有信心的。
但是后来为什么没有达成目标，我们也做了很多复盘。设计层面有（关系），产品层面和当时舆论也有（关系）。如果从设计角度来看，MEGA 的内饰做得太接近 L 系列，当时这么定义是我们的问题。假设 MEGA 的内饰做到了跟外观一样的突破，销量会不会再加一些？也是有可能的。
但回归到商业产品里，MEGA 永远是 MPV。MPV 的销量目标再怎么高，也不会高于 SUV 和轿车。这也是百年汽车迭代出来的结果。
晚点：你们怎么得出内饰对 MEGA 销量有影响这个结论的？
那嘉：MEGA 在 2023 年广州车展第一次亮相获得大约 2 万小订，当时没有发内饰。但后来发了内饰其实就没有这种量级的新订单了。价格可能是一方面因素，产品力可能也有影响，但发内饰前后的这种订单对比，让我们觉得内饰多多少少会是个重要因素。
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