任何新事物，初诞之时往往会让人感到惊恐。
几年前，新石器无人车刚刚上路时，曾遇到市民打110的情况。“喂，一个没有司机的车跑马路上来了。”当有关部门领导将这个啼笑皆非的事情转给新石器创始人余恩源的团队时，语重心长地提了一个建议：“除了做产品，还应该去做一些更加贴近用户的场景，让他们近距离地接触到你的车。”
几年之后的北京亦庄，路测的乘用车如robotaxi，也包括无人商用车穿梭在大街小巷，人们已见怪不怪，这里是全国无人驾驶的标杆与创新高地。”在有异地互认政策的城市，只要在亦庄拿到路权，那么落地会非常快。“
或许因为各地相继开放路权，且B端需求开始井喷，余恩源将2024年视为无人配送车大规模落地“元年”。为了抓住风口，资本也在持续加码。
光子星球获悉，日前L4无人配送领域的创业公司新石器无人车近日宣布完成6亿元人民币C轮融资，本轮投资方包括中金汇融、前海方舟、中金启阳、亦庄国投以及壳牌资本。本轮融资完成后，新石器无人车将继续推进产品技术研发及全国交付部署。
中金资本旗下基金中金汇融高志阳认为，新石器抓住了物流场景，且具备出色的工程化能力和丰富的量产经验，此外率先获得了主要城市的自动驾驶牌照。
无人车落地的两大要害，一个是借”东风“，尽可能拿到路权，另一个是给出具有吸引力的降本增效方案，吸引B端客户。
借“东风”与磨“铁杵”
今年早些时候，杭州某街道十字路口的一侧，亮起绿灯。
一辆新石器无人车刚过到一半的时，对向车道有一辆车因为在上一个红绿灯的时候没过去，停在了路中间，挡住了无人车的行驶路径。直到侧方变绿灯，那辆停在路中的车才让出了道。对于无人车而言，此时路对岸已经变为了红灯，只得待在原地。
“无人车闯红灯了！”好巧不巧，一位路人拍下了视频，旋即新石器被交警约谈。“我们第一时间调了车端数据，把这个情况还原给交警时，交警说：‘了不起。’”
这件小事证明了合规不仅是无人车上路的先决条件，而且也是上路过程中的“达摩克利斯之剑”。这意味着相关企业必须借到“东风”，才能起势、勃发。
2021年5月，新石器拿下了北京第一张牌照时，余恩源便意识到，路权是当下至关重要的事情，因为有了路权才能上路。自那时起，新石器成了北京亦庄自动驾驶产业的排头兵，不仅辅助其他城市落地，甚至邀请他们到亦庄参观考察，提供如何打造高级别自动驾驶示范区的经验。
于是新石器协助了多地政府制定智能网联道路测试管理办法，也随之拿到了全国各地的公开路权。在顶层设计的指引与部委法规的领导下，无人配送赛道在此前形成了针对性的管理办法。开放面积越来越大，流程越来越短，如燎原之火迅速推广到全国30多个城市，其中江苏浙江的多个城市已经形成全域放开的政策。
新石器在这个过程中成了路权“大户”。
余恩源告诉光子星球，截至目前，北京亦庄大概下发了340张牌照，新石器拿了221张。放到全国，深圳坪山发放第一批13张牌照时，新石器拿了11张；海南首批唯一一张，给了新石器；杭州首批180张，都给了新石器；无锡发了150张，新石器拿到108张等等。
“东风”不仅吹了，而且来得很猛。例如去年4月份杭州颁布管理办法，8月下发牌照，到10月无人车已经满大街跑了，总计开放了超过1000平方公里的面积。
路权开放的另一个面是市场的巨大需求。
一位业内人事提到，由于目前政策集中于一二线城市，尚未下沉到县，导致不少县级地区存在“灰跑”的情况。换言之，无人配送车刚刚落地，就已经建立起了下沉市场认知。
末端物流普遍存在降本需求，无人配送车当下的成本已能够满足这一需求。
降本意味着需要持续打磨产品，对此余恩源有一个“跳下悬崖造飞机”的理论，即：创业就是跳下悬崖的过程当中造飞机，一定要在落地摔死之前把飞机造好了才会不死。
这种极端的求生欲与饥渴感下，新石器在短短六年时间内完成了五次产品迭代，光子星球了解到今年还将量产新车型X6。
产品力提升的一个表征是持续下探的成本。毕竟落地在某些时候，是一道算术题。初代无人配送车的单车成本高达三四十万，这对于锱铢必较的快递行业而言根本没有任何吸引力，而目前已量产投放的X3，单车成本仅7万多。
余恩源算了一笔账，如果单车7万多元，按照五年的折旧计算，加上各种运维开销，分摊到每天的成本仅100元。他还提到，接下来的新车，还会把单车成本进一步降到5-6万元，这样日均成本还将持续下探。
传统的快递也可以“赛博”起来
“能省1分钱，给你奖金；能省1毛钱，你当主管；能省1块钱，你来当老板。”
此前，某快递网点负责人在讲述自己的生意经时，感慨地说，对于其他行业而言拉动增长的方式方法有千万种，对于快递行业而言，只能靠勒紧腰带“挤”利润。
“既要也要”是ToB生意的一大特色。当无人配送车的成本以肉眼可及的速度下降时，快递巨头们还把目光放在是否适配场景上。
事实上，新石器与快递行业颇有渊源，早年他们研发了中国第一把快递巴枪，做了第一个丰巢快递柜。这使得新石器靠着单车价格打动客户时，能够丝滑地进入验证与收获期。
“低成本、高效率、有路权”，快递行业的入局门槛看似不高，可实际合作过程中，还需要大量精力与厂商适配。
去年国庆期间，为了响应某快递客户需求，余恩源拉了170多人直接开拔到杭州封闭研发配合。测试了不到一个月的时间，大部队回京，还剩下一个二三十人的营运团队继续配合开发、测试、交付。
“我们不是单纯卖车的。”余恩源表示，新石器在与厂商沟通过程中，发现看似传统的快递行业开始使用无人车时，整个业务逻辑也开始被重构。
通常而言，一个物品完成异地运送需要经历收件、装车、运输、分拣、分拨、派送等多个环节，上述环节中，还有多个环节存在优化难点与痛点。例如多级分拨、末端配等往往是成本最高、效率最低的环节。新石器与某快递巨头合作后，看到了解决上述问题的办法。
当“移动货架式”无人车介入到分拨环节时，快件可以从分拨中心“直投”网点，节省营业点分拣时间。之前，从分拨中心到营业点运送包裹的货车，拉的是整个营业点的包裹，回来还要一一扫描分拣给快递员。现在，在分拨中心，通过“移动货架式”无人车，送到各营业网点，直接与快递小哥见面。
无人配送车通过提频发运可以实现一辆面包车甚至厢式货车的日装载量。去年双十一期间，新石器在华东地区投放的无人配送车，50%以上单车单日配送量都超过了传统的4.2米箱货。
根据测算，目前单车每天大概平均能够完成七八百单，效率比以往提升50%。均摊到每单票成本上，能够在末端配送环节节省9分钱左右。
对于未来，余恩源打算继续降本，他希望能做到一个中型末端网点，每年可以节省个六七十万的成本。为此新石器需要通过研发，提升车的装载量与时速实现单车日均千单。
为了打造一个“样板间”复制到其他客户，新石器改良产品的同时，还深度参与到运营过程中，持续的反馈，从而为产品改良提供参考。
余恩源提到，公开报道里看到的车实际上已经是第四版，此前调整过多次。例如如何做防雨、揽件后移动货架如何回收，涉及到许多细节，加上成本考量，需要团队一步步推演。
复刻也不是一件容易的事情，适用于A客户的方案并不一定完全适用于B客户。与国内快递“八大金刚”接触时，余恩源发现，由于厂商业务模式不同、分发链路各异，不一定都适合笼式无人配送车。当然不可能让厂商们“削足适履”，所以新石器把精力放在了“量体裁衣”调整产品上。
这种“适配”过程，虽然痛苦，却无心之中为新石器建起了一条行业场景的“护城河”。
写在最后
“我们现在在打一场硬仗。”余恩源表示，在无人配送落地元年，新石器酝酿了一个“双百计划”：一个城市至少要落地数百台车，覆盖100个城市。
上述人士向光子星球透露，根据目前在手订单和各地发牌节奏来看，完成上述目标并不难。
手握多地路权的大头、充分的快递合作经验、不断提升的产品力，以及持续降低的单车成本，将新石器推到本轮无人配送车的“风口”。这或许是C轮融资后，投资者持续看好的核心原因。
前海方舟高级副总裁周礼表示：“新石器是我们前海方舟在无人驾驶领域的重要布局，目前公司在物流行业取得的重大进展。”，他认为新石器通过5代产品的迭代，在成本和性能领跑行业，为物流客户的商业化应用打好了基础。
看似传统的快递业，其实有着超乎想象的变化。
国内快递15年来，票数增长了差不多86倍，但从业人员没有太多的增长，这离不开整个行业借助科技所进行的升级改造，包括自动分拣等方方面面所带来的效率提升。
站在新一轮“效率革命”前，余恩源表示，“我们希望无人车也能成为这个效率提升当中的关键一环。”
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