编辑 | 虞尔湖
出品 | 潮起网「于见专栏」
如今汽车行业正在面临着巨大的变革，电动化、物联化、智能化都是明显的发展趋势。因此，无论是传统整车厂，还是新兴的自动驾驶公司都在投入大量人力、物力用于自动驾驶技术的开发。其中，激光雷达作为一种应用优势较为突出的传感器，高级别自动驾驶车辆上必须搭载激光雷达已经成为汽车行业的广泛共识。
今年6月，激光雷达厂商速腾聚创正式开启港股IPO的计划。在资本寒冬尚未回暖的情况下申请上市，速腾聚创的前景并不乐观。
尴尬的地方在于，速腾聚创所在的赛道是个每时每刻都需要烧钱的领域。高研发、低收入，这两个致命的因素紧紧掐住了速腾聚创的咽喉，所以速腾聚创寻求上市的需求十分迫切。并且，在可预见的未来，速腾聚创在上市后依旧有漫长的回报等待期需要克服。
内忧外患之下，速腾聚创盈利艰难
速腾聚创是围绕自动驾驶和机器人这两个行业提供感知解决方案的厂商，其专攻领域是激光雷达技术。从某种意义上来说，速腾聚创的兴衰和自动驾驶以及机器人的发展紧紧捆绑在一起了。
按照速腾聚创官方介绍，目前其客户更多还是集中在汽车行业，如长城汽车、吉利汽车、小鹏汽车等等。
从招股书数据来看，速腾聚创的亏损幅度仍在不断加大，其盈利之路仍旧漫长。2020年至2022年，速腾聚创的收入分别为1.7亿元、3.3亿元和5.3亿元。然而，尽管营收保持了一定速度的增长，却远远比不上亏损规模的增长速度。2020年至2022年速腾聚创亏损非分别达5993万元、1亿元、5.6亿元。
亏损的原因很好找，最直接的一个就是速腾聚创的产品落地效果不佳，商业化进展不顺。这并非速腾聚创的产品不过关，而是跟自动驾驶赛道整体遇冷有很大的关系。
在三年前自动驾驶的光景还是十分火热，到了2022年形势就明显换了一个画风。随着资本市场趋于理性，以及外部经济环境等因素的影响下，相较过去几年，从2022年开始投资方表现出更为谨慎的态势。根据数据统计。2020年自动驾驶赛道披露融资总额达436.3亿元，2022年同比下降61％，仅有143亿元融资额。
这也意味着，自动驾驶领域投融资增长步伐大幅放缓。如果自动驾驶赛道不能尽快回暖，那么速腾聚创的未来也很难变得乐观。
这是外部环境的原因，另一个重要原因则来自速腾聚创内部——研发投入逐渐拔高。从2020年的8153万元一路上涨到2022年的3.1亿元，在总收入中的占比已经过半。但研发是这个行业的生命线，一旦在技术上落后下来，其市场竞争力就无从谈起。
尤其是“激光雷达第一股”已经名花有主，今年2月，禾赛科技在纳斯达克成功上市。无论是在发展节奏上，还是从营收规模上，禾赛科技都领先速腾聚创一个身位。
对赌上市，速腾聚创如坐针毡
招股书显示，“芯片驱动的硬件平台”和“人工智能感知软件”，是速腾聚创建立激光雷达行业技术能力的两个基本支柱。在行业竞争中要想占据有利的位置，那么除了关键技术要领先以外，关键零件的供给也要牢牢掌握在自己手中才行。
就国内市场来说，速腾聚创的市占率并不高。按照今年上半年的统计数据，速腾聚创旗下产品的装机量不到1万颗，市占率在8%左右。而禾赛科技的市占率接近50%，其激光雷达产品装机量高达6.5万颗。
市场份额领先的禾赛科技，经历前两年的亏损之后，在今年上半年已经成功实现正向经营的现金流。更重要的是，禾赛科技不像速腾聚创一直依赖着融资输血，其账面上现金储备超过了32亿元。
当然，在激光雷达领域，谁会成为最后的龙头还言之过早。因为技术时刻在发展，阶段性的领先不代表能一直领先。因此，在目前的市场格局下，激光雷达激战正酣，速腾聚创的研发节奏只能继续加码。在商业化变现能力不佳的时候，为研发寻找输血资金来源成为重中之重。
所以此次赴港上市能否一战而成，对速腾聚创而言十分重要。值得注意的是，本次IPO背后还存在速腾聚创的对赌协议。如果速腾聚创不能在明年年底之前完成上市，那么其投资者可以赎回高达62亿元的股份。
万一真的走到最不幸的那一步，就凭速腾聚创目前的经营状况和造血能力，这62亿元恐怕掏空身家都拿不出来。这也意味着，速腾聚创这次上市，只许成功不能失败。
只是，如今在国际市场蔓延开来的资本寒冬，不知道什么时候就会触达国内市场。去年年末，海外激光雷达企业Quanergy宣告破产，同时被纽交所摘牌退市。同一时期，激光雷达鼻祖Velodyne和Ouster合并，抱团求生。
近期，全球最大的汽车供应链企业“博世”发出公告表示放弃自研激光雷达，无独有偶，另一家汽车零部件巨头公司采埃孚同样宣布放弃。
激光雷达曾经是自动驾驶赛道上最吸金的故事，但从去年开始逐渐消失的同行们，用自己的“牺牲”给整个行业狠狠地泼了一盆冷水。
简单来说，如今市场上的激光雷达才刚刚起步，性能和成本还不够优秀，还需要激光雷达公司尽快迭代技术，持续降低成本并提升性能。
激光雷达成本过高，是规模化发展硬伤
研发投入大，且缺少商业化的途径，激光雷达厂商的日子并不好过。特斯拉CEO马斯克曾公开表示，“激光雷达昂贵、丑陋和没有必要；任何使用激光雷达的公司都会完蛋。”就连一向保守的丰田汽车，去年开始也大胆转向了争议巨大的纯视觉路线，用行动表明特斯拉模式“真香”，这毫无疑问给了雷达传感器行业巨大的冲击。
自动驾驶作为一项新兴应用，国内外关于激光雷达技术的研究基本属于同一梯队。无论是国外的Velodyne、Quanergy、Ouster等公司，还是国内的禾赛科技、速腾聚创等公司都在加紧开发更加符合自动驾驶需求的解决方案。
激光雷达作为一种主动测距方式，应用激光作为测量媒介。激光雷达具有高灵敏度和高分辨率的突出优点。用于智能车辆时，能够对周边环境进行精准地3D重建，因而被业界称为最有效的环境感知方案，是L3以上级别自动驾驶实现的关键感知部件之一。
激光雷达的优点不再赘述，其目前存在的缺陷问题是影响速腾聚创规模化发展最大的绊脚石。
首先是作为一种新兴的传感器，激光雷达技术还需要更长时间的沉淀和积累。比如在温度适应性和可靠性方面都有待提高，又或者当多台同一波段的激光雷达在同一空间工作时，可能出现相互干扰的问题。
其次，也是最重要的一点。诚然对于激光雷达而言，因其具有其他传感器不可比拟的优势，故它是高级别自动驾驶中不可替代的核心传感器。但相比其他智能汽车环境感知传感器，激光雷达目前价格昂贵，这就限制了其大规模应用的可能性。
速腾聚创的业务就是把自己的激光雷达解决方案卖给汽车主机厂，只是对于主机厂来说，自身是面对大众市场的，如果搭载成本太高的解决方案，就无法“上更多的车”了。
因为现在就驾驶模块来说，如果配备上激光雷达感知方案的话，其售价是不会低于20万的。即便速腾聚创有着不少客户，但是车企们基本是只会在旗舰车型上加入高级别的自动驾驶方案，因此车型数量十分有限。
面对这样的状况，速腾聚创做出了亏损换市场的决定。从2021年下半年开始，只要在交易中能起量的产品，价格都会低于样件价格。这就导致速腾聚创在2022年出现了毛损，毛利率为负7%。
再加上，因为汽车主机厂对成本的严格控制，激光雷达赛道也被迫经历了一轮降价潮。短短两年时间，速腾聚创的产品单价从最高峰的两万元跌至肆仟元左右。
再说速腾聚创的另一个客户对象，机器人行业。在2020年之前，机器人行业的毛利率在20%以上，只是从2021年开始机器人行业整体毛利率和净利率都出现巨幅下滑。因此从去年开始，机器人行业都开始进入降本增效的节奏中，售价过高的激光雷达解决方案同样不吃香了。
结语
一边是行业扎堆上市的热潮，另一边是冷淡的一级资本市场，一冷一热之间让激光雷达这个年轻的市场第一次走到深水区。
另外，技术研发投入巨大但回报率不确定，是速腾聚创的发展痛点。如何在资本“寒冬”中融到资金、如何以有限的资金支撑公司研发及运转，成为速腾聚创当下最需要思考的命题。
不过相信资本寒冬很快会过去，春天终将来临。速腾聚创作为前沿技术的科技企业，这一赛道是值得看好的。
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