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      ·01-20

      分析师:特斯拉将利润作为电动汽车价格战的武器

      $特斯拉(TSLA)$ 每售出一辆车赚的钱比任何全球竞争对手都多。现在,首席执行官埃隆·马斯克 (Elon Musk) 正在将卓越的盈利能力作为他发起的电动汽车价格战的武器。路透社对行业数据的分析显示,特斯拉曾经是汽车行业最大的输家之一,但在过去一年中,其每辆车的利润率已经领先于大多数主要竞争对手。2022 年第三季度,特斯拉每辆车的毛利润为 15,653 美元,是大众汽车(VOWG_p.DE)的两倍多,是丰田汽车公司 (7203.T) 的四倍,是福特汽车的五倍Co(FN),根据路透社的分析。在今年的大部分时间里,特斯拉与竞争对手一起积极提高其最受欢迎的车型的价格,例如 Model Y SUV。半导体和其他材料的短缺导致汽车行业产量下降,使整个行业的公司能够专注于利润率更高的车型并获得可观的利润,即使销量下降也是如此。为控制生产成本,特斯拉在新的制造技术上投入巨资——例如使用大型铸件替代小型金属部件。特斯拉将电池制造和供应链的其他部分引入内部,并标准化车辆设计以提高规模经济。特斯拉决定改变方向并将其生产成本优势用于降价,现在挑战了通用汽车等老牌汽车制造商自 2008 年金融危机以来一直奉行的利润高于销量的战略,并在大流行期间加倍下注。一图揭秘各家车企的单车盈利能力单车净利润:特斯拉 9574 美元通用 2150 美元$比亚迪股份(01211)$ 1575 美元丰田 1197 美元大众 973 美元现代 927 美元福特 -762 美元小鹏 -11753 美元$蔚来(NIO)$ -19141 美元单车毛利润:特斯拉 15653 美元蔚来 8036 美元大众汽车 6034 美元比亚迪 5456 美元现代 5362 美元$小鹏汽车(XPEV)$ 4565 美元丰田 3925 美元通用 3818 美元福特 3115 美元各家车企的盈利能力为控制生产成本,特斯拉在新的制造技术上投入巨资——例如使用大型铸件替代小型金属部件。特斯拉将电池制造和供应链的其他部分引入内部,并标准化车辆设计以提高规模经济。利用生产成本优势为降价提供资金在汽车行业由来已久。20 世纪初,随着创新的大规模生产系统的加速,亨利·福特 (Henry Ford) 大幅削减了 T 型车的价格。在 1980 年代和 90 年代,丰田利用其精益生产系统提供的成本领先优势,以底特律汽车制造商难以匹敌的价格提供功能。现在,在特斯拉的压力下,丰田正在重新启动其战略。到 2022 年,电动汽车需求的增长超过了美国和全球的整体市场。这鼓励了汽车制造商推高电动汽车价格。福特在 2022 年将其电动 F-150 皮卡的价格提高了 40%。不断增加产能但分析师警告称,全球电动汽车市场的产能可能很快就会超过需求。行业预测员 Warren Browne 表示,到 2026 年,北美电动汽车需求将达到每年约 280 万辆的水平。但他表示,北美电动汽车工厂将能够组装超过 450 万辆汽车,整体产能利用率将略低于 60%。在中国,中央政府补贴的结束正在加速全球最大电动汽车市场上竞争对手之间的市场份额争夺战。上海行业咨询公司 Automobility 的比尔·拉索 (Bill Russo) 表示:“特斯拉已经采取了核选项,将中国实力较弱、利润微薄的参与者赶出谈判桌。”中国小鹏汽车等初创企业曾受益于特斯拉的提价。现在,小鹏汽车正在中国降价——但财务回旋余地小于特斯拉。根据路透社分析的公司数据,小鹏汽车公布第三季度毛利润为 4,565 美元,净亏损为每辆车 11,735 美元。小鹏汽车在一份声明中表示:“我们希望在我们的汽车价格越来越便宜后,更多人可以使用智能汽车。”越南电动汽车初创公司 Vinfast 周四表示,将利用价格促销来反击特斯拉。中国电动汽车市场领导者比亚迪股份有限公司宣布,在北京逐步取消电动汽车补贴后,价格将于 1 月 1 日生效。截至目前,比亚迪尚未对特斯拉在中国的最新降价做出回应。然而,比亚迪每辆车 5,456 美元的毛利率使其在价格战中比大众、丰田或通用汽车有更大的空间。
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      ·01-18

      2022年新能源汽车行业数据汇总:油车电车难兄难弟

      1、整体数据 2019年乘用车整体销量2069.8万台,疫情开始后三年销量每年都有所回升,但目前仍低于2019年的全年销量。 2、油车、新能源汽车数据 油车: 如果从2019年油车1967万台算起,三年时间销量减少480万台,降低幅度24.4%。如果按目前对今年的预期-销量2000万台左右,新能源汽车40%的占比计算,油车今年销量大概1200万台,那么最近5年油车的减少量会达到767万台,降幅39%。。。十分恐怖。 新能源汽车: 如果从2019年新能源汽车102.4万台算起,三年时间销量增长464.1万台,增幅453%。按今年新能源汽车销量占比40%预估,今年销量大约在800万台左右,四年时间增长接近700万台,增幅684%。电车逐步步入主流,被大众接受。 3、纯电、混动数据 纯电和混动同比增速最近两年均有所降低,其中混动增速去年远高于纯电增速,预计今年混动增速依然会高于纯电。 销量占比方面,纯电最近几年占比虽有所降低,但仍远高于混动。去年混动占比大约25%,今年预计混动占比会进一步提升,预计能达到30%。 4、top15车企销量数据 -整体销量排行top15 A、比亚迪从去年第12名,取代一汽大众,跃居第一,单年销量增长108万台,市占率8.78%。 B、去年整体销量增长的有7家,增长最大的三家是:比亚迪增加108万台,长安汽车15.8万台,广汽丰田13.1万台。增速最快的三家是:比亚迪149%,奇瑞19.8%,广汽丰田15.6%。 C、去年整体销量下跌的有8家,下跌最多的三家是:上汽通用下跌24万台,东风日产下跌23.7万台,上汽大众21.4万台。增速最低的三家是:东风日产-20.9%,长城汽车-20%,上汽通用-18.9%。 D、top15总销量1533万台,占比75%。top15整体增张21.6万台,同比增速1.43%。 -新能源销量top15 A、比亚迪连续三年稳居新能源年度销量排行第一,2022年市占率31.7%。 B、top15里面只有长城汽车同比销量下滑,其余14家全部都是增长,长城汽车销量同比降低7.5%。 C、同比增量前三是:比亚迪121.6万台,吉利22.4万台,埃安14.7万台。 D、同比增速前三是:吉利277.9%,比亚迪208%,长安汽车177.6%。 E、同比增速后三十:长城-7.5%,上汽通用五菱2.6%,小鹏23%。 F、top15同比增量226.8万台,同比增速95.4%。top15占比82%,集中度连续两年提升。 -油车销量top15 A、一汽大众连续三年稳居油车销量第一,但销量也是连续两年下跌,三年内销量降低40万台。 B、top15车企油车销量,同比正增长的只有三家,分别是:广汽丰田增加13.1万台,增速15.6%,长安汽车增加2.2万台,增速2.15%,华晨宝马增加0.27万台,增速0.42%。 C、top15车企油车销量,同比负增长的有13家,降幅最大的三家是:比亚迪-96.7%,上汽通用五菱-35.8%,长城-22.1%。销量减少最多的三家是:上汽大众24.4万台,上汽通用24万台,东风日产23.7万台。 D、top15车企去年油车减少量154万台,降幅11.4%;全国油车减少量306万台,降幅13.4%。 总结: 从上面数据图标可以看出,油车现在日子很难过,市场份额不断丢失,而且这几年丢失的速度极快,三年时间销量掉了40%,而且未来份额和销量还会继续跌,只不过下跌速度会放缓而已。这对一个竞争激烈的行业来说,是很致命的,本身就差异性小,利润率低,现在不仅没有增量,存量还在不断跌,雪上加霜。 相对份额和销量的下跌,油车更艰难的是转型,电动车是一定要转的,不转型未来是一条死路。但转型太激进也致命,毕竟比亚迪这种快速转型成功车企仅此一家,太激进更可能的结果是油车市场和利润没了,电车也没开花,两头空,死的更快。所以这种转型包袱更可怕,油车现在就处在这个艰难抉择期。 油车日子难,但从去年的情况看,电车的日子也好不到哪去。虽然这几年增量很大,整个市场增长很快,但除了比亚迪和特斯拉处于盈利状态,其他家都亏的爹妈不认,而且在很长一段时间内,依然看不到盈利的可能。 其实只要增量市场大,亏损也不是不行,只要抢到份额,规模效应上来了,赚钱也水到渠成,亏损也会有资本市场买单。但可怕的是电动车市场未来几年的增速必然会大幅降低,一方面敢于尝鲜的用户该转的也都转了,剩下的要么是年龄大的用不了电动车,要么就是不具备使用电动车条件的,还有一批油车钉子户。所以未来电车的增长率一定会下降,2022年电车渗透率27.6%,今年乐观预计是40%,也有可能也就35%,到25年覆盖率能到50%就很不错了。 所以增速降低了,大家一起齐头并进的好日子也就到头了,就只能开始内卷,抢别人的份额了。这不头部特斯拉日子都不好过了,开始降价了,这一降就意味着掀开了价格战的序幕,不用想今年的竞争会极度的惨烈。没打价格战的时候都巨亏,很多还负毛利,这价格战一开打,那简直就是金钱熔炉,别说一两百亿,即使储备了三四百亿,都很难保证活下来。 所以新能源车企并没有因为油车的落幕而日子变得更好,实际大家都是难兄难弟。那这个行业还有个啥搞头,短期来讲确实没啥搞头,但又架不住这又是一个大行业,除了房地产外最大的行业,光国内每年就三四万亿的规模,淘汰赛阶段确实是相当难过,但是一旦行业出清,决出胜负,牌桌上只剩下四五家的时候,这个行业的好日子就来了,4万亿规模,终局利润率10%,每年有4000亿的利润规模,5家平分,每家也有800亿的利润,如果压中头部,那可能是一两千亿的利润规模。 所以汽车行业现在确实不是一个好行业,对于拿汽车行业跟手机行业对比,拿特斯拉跟苹果对比的,我只能说你说对了一半,如果抛开苹果,汽车行业跟手机行业还真挺像,都没太大差异化,都卷到死,都吃力不咋赚钱。至于拿特斯拉跟苹果对比,我就嗤之以鼻了,目前来看两者商业模式和护城河是差的老远了,不可同日而语。 那新能源汽车行业股票还能买吗,能啊,高风险高收益,压中终局选手,回报会极大,如果没压中,可能一文不值。所以买新能源股票一定要想清楚,这绝对不是价投,是个高风险高收益的买卖,如果承受不住高风险,要谨慎。 $特斯拉(TSLA)$ $蔚来(NIO)$ $理想汽车(LI)$ 
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      2022年新能源汽车行业数据汇总:油车电车难兄难弟
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      ·01-17

      展望 | 2022特斯拉难敌比亚迪,2023特斯拉如何应对?

      ​​2022年的汽车市场,如果说比亚迪和特斯拉是最有热度的两家车企,应该没有太多争议。● $比亚迪股份(01211)$ ,2022年交付了158.4万台新能源汽车,同比增长201%,无疑是车企的一哥。●相比之下$特斯拉(TSLA)$ 的评价两极分化:在资本市场来看,2022年特斯拉美股缩水65% ;从销量来看,去年全年,特斯拉在全球总交付量超131万辆,实现40%的同比增长。在中国市场终端交付44.1万台,同比增长36.6%。虽然仍然是增长的,但特斯拉的数据是从2018年的1.4万台开始,增速从223%多逐步下降到了今年的30%多:◎2018年的1.4万台◎2019年4.5万台◎2020年14.7万台◎2021年32.3万台◎2022年的44.1万台就在半年前,特斯拉的订单池还是非常深的——中国消费者买特斯拉需要等上几个月才能买到;而如今仅需几天就可以开上新车,从特斯拉的各种促销手段和优惠幅度来看,特斯拉在中国市场上的需求陷入到了史无前例的疲软中。再说回到比亚迪,从2018年的20多万,在2020年甚至降低到了14.4万的谷底,然后在2021年一飞冲天达到了52.6万台,而今年终端上险数据达到了158.4万台新能源汽车的量,同比保持了201%的增速。销量数字反映的市场趋势变化。这背后的原因何在?Part 1 什么因素影响着市场?2022年的新能源汽车市场,由于电池等零部件成本纷纷上涨,补贴政策退坡,参与竞争的车企玩家越来越多,目前车型的市场正在逐步发生改变:●传统的5万以下和5-10万的车型,占据大约18%的市场,●10-15万和15-20万面向家用的纯电动和插电的车型,占据了42%的市场,后者的变化是很大的:在2021年以及之前,消费者可选择的新能源汽车产品还不够丰富,这就导致了纯电动乘用车市场呈现了“哑铃状”的结构,主力集中在高端及低端市场两头。这种情景对应的销售是,新能源车消费有明显的地域特征:一二线大城市集中的东部地区新能源汽车市场明显好于三四线城市较多的中部地区,中部地区又明显好于大中城市较少的西部欠发达地区 市场调节的因素并没有充分发挥出来。明显的变化是从去年开始的,2022年,随着10-15万和15-20万这个汽车消费的主流价位上,很多产品集中推出,特别是比亚迪的海豚、元Plus、宋DM-i和秦DM-i产品上市,极大地开拓了三线城市,燃油车的市场里抢走了不少份额。新能源汽车市场消费结构开始了市场导向的变化。Part 2  比亚迪和特斯拉的差异市场是同一个市场,比亚迪和特斯拉为什么走出来两条不同的曲线呢?在发展的初期,中端消费群体对于选择新能源汽车这类产品异常谨慎。哑铃状的市场结构也是意味着10~20万元中端新能源车的增速、占有率均远低于20万元以上高端、10万元以下低端的新能源车。而10~20万元区间的用户是出了名的挑剔,“既要又要还要”的需求比比皆是,显然,这些用户不是新能源汽车发展初期的目标。但是2022年有个利好新能源的大事件:油价的涨了!原油市场,布油收涨2.27美元报85.96美元/桶。从全年表现看,受去年2月份俄乌局势影响,油价前两季度呈上升趋势,最高至138.02美元/桶,后两季度逐渐回落,一度抹平年内涨幅。2022年上半年我们买到的汽油价格处于巅峰时,92号汽油价格都一路朝着9元大关冲进,不过自从进入下半年之后,这种价格变化趋势就有了明显的缓解,2022年国内成品油价格累计实现了23轮调整,在这23轮调整中有13轮上涨,九轮下跌,国内汽柴油价格和2022年年初相比分别上涨了每吨550元和每吨530元,换算过来相当于每升汽柴油价格上涨了0.44~0.46元。在这种状态下,促使了很多挑剔的家用车主转而关注新能源汽车,比亚迪提早布局的车型矩阵,比如纯电系列的海豚、元Plus,从上半年开始,进入越来越多消费者的考虑选项。从总体来看,比亚迪最主要的销售区间是集中于10-15万,约70万台;15-20万,53万,2022年Q3均价16.6万的价格,和特斯拉在25-30万和30万以上的产品分布,正好错开了价格重叠区间。可以这么说,正是有了比亚迪的汉EV和海豹等产品,把特斯拉的Model 3的需求分流和转移了。Part 3 特斯拉如何为继?2023年新能源汽车市场发展态势在变幻莫测的市场面前,比亚迪得益于提前的布局。特斯拉一度可以说是纯电动汽车的代名词,也是比亚迪这匹黑马突出重围之前,最为耀眼的一家新能源汽车的明星企业。而面对如今Model 3和Model Y两款车型的订单缺少,消费者关注度下降等等,过气明星要怎么应对呢?● FSD功能的开发和试用特斯拉目前的几个应对办法,主要还是集中在智能化、价格战。自动驾驶一直是特斯拉的标签,北美地区开放 FSD(Full Self-Driving)自动辅助之后,目前已有超过 28.5 万人在北美地区购买了全自动驾驶功能。 FSD 是对其 Autopilot 功能的补充, 支持自动变道和自动泊车等一系列功能,能够在不需要驾驶员干预的情况下在车道内驾驶、加速和刹车。 FSD 还可以支持车辆能够在城市街道上完成与绝大多数驾驶相关的任务,当然, FSD 和 Autopilot 都属于有限制的辅助驾驶,仍然需要在驾驶员的监督下驾驶。目前消费者对 FSD Beta 的褒贬不一,但是FSD 定价也已经从几年前的几千美元涨到了现在的 15000 美元,如果这种功能可以在中国导入使用,甚至送个3个月或者半年,则会极大促进特斯拉的产品竞争力。● 降价特斯拉的价格牌一直玩得很好。随着碳酸锂的价格下降,特斯拉的电池采购价锚定正极价格,这将会使得特斯拉有一定的价格空间,在补贴退坡以后还能通过牺牲毛利的方式来实现降价,我是觉得特斯拉的价格让Model 3 往22万甚至20万走,还是有竞争力的。Model Y也需要有一定的价格下降幅度,降低到24万以内。(这个脚本是一周前写的,拍完视频第二天,特斯拉就降价了:Model 3 - 22.99万起;Model Y - 25.99万起)● 其他办法除了智能化和价格,特斯拉也在积极采取别的应对方法。目前Model S Plaid和Model X高端车型的导入,对于特斯拉的品牌效应影响是不大。从目前来看,后续Model 3的小改款等等措施,其实对整个局面影响不大,而低成本的车型短期内也出不来。目前可以确定的是,2023年由于补贴退坡带来的成本,中国的新能源汽车企业并不能完全转嫁给消费者。2022年的油价上涨,给了新能源汽车一个发展的窗口期,但以目前的油价水平,消费者从油车转移到电车的速度在减缓。新能源汽车企业需要不断的降本增效,通过智能化和细节的挖掘,从产品力层面去赢得消费者。从这点来看,特斯拉所折射的问题,也是全行业都面临的问题。来源:微博 @朱玉龙-YL
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      ·01-12

      12月CPI初见:难怪马斯克最担忧衰退

      12月CPI数据出炉,也是难得的与预期“完全一致”。整体CPI同比上升6.5%,与预期6.5%持平,继续从11月的7.1%回落;环比下降0.1%,与预期持平,比11月的环比0.2%回落。核心CPI同比上升5.7%,与预期5.7%持平,继续从11月的6%回落;环比上升0.3%,预期0.3%,前值0.2%。不同项目的价格水平变化如何?1、食品。是同比上升较快的一项,11月环比0.5%,12月环比0.3%,有放缓的趋势,其中在家吃饭的环比上升0.2%,主要的食品价格连续三个月上升,不过水果和蔬菜指数环比下降了0.6%。外出就餐指数上涨得稍微慢一点。2、能源。石油价格下跌,汽油也顺应下降,同比下降了1.5%,目前较高的成品燃料油由于是制成品,有一定延迟。不过面临冬季,电费和煤气费有所上涨,可能和暴风雪天气有关。3、服务。占比最高的住所同比上升7.5%,凭一己之力拉了一半的CPI涨幅,同时环比也上升了0.8%,比上个月更高一些。租金市场高企是仍然需要面对的问题,因为本身就是由利率上升引起的。预期到春季时同比增幅会回归正常。运输、医疗环比也回正,而服饰的价格受购物季刺激也有所回升。值得注意的是汽车类,虽然新车的同比增幅仍然有5.9%(也是小于平均值),但是二手车进一步下跌了8.8%,环比也是大跌2.5%。汽车市场的萎靡走在前面,说明美国人在高通胀下换车的动力减弱。这也很正常,大笔的消费,消费至上的美国,可能真会在通胀环境下最早被推后。也难怪首富Musk最早喊着经济衰退,$特斯拉(TSLA)$ 已然是行业龙头,但其中心酸他心里也非常清楚。最后,今天可能是最让投资者无所适从的,数据公布后的盘面上也显示了一些分歧,多空的较量比较明显。多头可能更注重整体CPI以及核心CPI的下行趋势,毕竟拐点也很明显了,加息压力就会降低很多。空头可能会更注重CPI的粘性,毕竟核心CPI中最大权重项住所的同比和环比增速都可谓稍稍超了一点预期。一般这个时候,投资者预期不太一致,往往就有了更多的博弈,因此一致性的抛售(Sell the Fact)或者一致性的买入的概率都会低很多。因此,市场可能更会去看一些细分的数据,也就是通胀反映不同行业的影响,也就是板块见容易出现分化。往往宏观数据与预期极其接近的时候,就是考验投资者寻找alpha的能力了。
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      ·01-10

      行业动态|1月第二周新能源上险数据汇总
(1/2-1/8)

      乘用车总体:本周销量29万辆,同比-37.7%。新能源汽车:本周销量7.7万辆,同比+23.9%;$比亚迪股份(01211)$ 35924台$理想汽车(LI)$ 3704台,越来越厉害!$蔚来(NIO)$ 2818台,$特斯拉(TSLA)$ 2110台,降价也没起色。$小鹏汽车(XPEV)$ 1551台;$零跑汽车(09863)$ 80台,落后太多了...燃油车(含混动):本周销量21.4万台,同比增长-47%
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(1/2-1/8)
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      ·01-10

      2023年港股新能源环保投资策略分享会成功举办

             2022年12月21日,智盟财经顾问集团联合中泰国际成功举办“2023年港股新能源环保投资策略分享会”,来自中泰国际新能源环保行业分析师周健锋先生分享了2023年上半年新能源行业的投资策略展望,同时,会议邀请到粤丰环保(1381.HK)的CFO王玲芳女士、投资者关系高级经理丘嘉茵女士和投资者关系助理经理罗洁榆女士,向广大投资者介绍公司的经营情况和最新资讯。        会议伊始,中泰国际周健锋回顾了2022年新能源行业市场走势,幷对该领域2023年的发展前景作出了分析和预测。整体来看,周健锋指出2022年环保新能源港股弱于大市,无论是环保、光伏及风电,还是天然气等行业均承压下挫,年初至今股价平均跌幅达30%至40%。一方面,受新冠疫情反复的影响,内地物流运输、工厂生产、工程开发进度有所停滞,造成部分货品及原材料供应紧张幷导致成本大幅上升;另一方面,世界格局中俄乌冲突造成全球能源危机升温,石油天然气价格大幅上涨为分销商带来极大压力。        周健锋认为,随著内地防疫措施优化原材料供应将逐步恢复正常,而俄乌冲突或将为全球减少依赖传统能源的长远趋势提供诱因,光伏、风电和核电有望是未来长远受惠的行业。目前国内对再生能源发电企业予以更强力的资金补贴,第一批合规项目中风电、光伏和生物质发电商占比分别达到51.4%、35.3%和13.3%,是行业短期利好因素。而从长期来看,我国已明确“双碳”目标的重要性及实施路径,即使宏观因素波动,环保新能源行业长线投资逻辑仍被看好。具体来看,光伏行业的上游产品价格下跌可降低光伏装机成本,有利光伏供应商;风电行业中弃风率已受控,运营效率将有所上升;而天然气仍然是短中期内中国不可或缺的能源;另外,垃圾焚烧发电也将越来越受国家重视和支持,是“十四五”规划下的受惠行业之一。        随后,来自粤丰环保(1381.HK)的CFO王玲芳女士向投资者介绍了公司的经营业务和中期业绩。粤丰环保是一家领先的综合城市环保及卫生服务供应商,同时也是中国最大得到民营垃圾焚烧发电企业。自2014年香港上市以来,粤丰环保一直以稳步拓展业务项目及提升运营能力的姿态取得良好的业绩,目前粤丰环保已有37个垃圾焚烧发电项目,每日城市生活垃圾总处理能力达到55,540吨,集团于2022年上半年新增曲阳、惠东两大项目,幷于8月与第二大股东上实集团签订运营管理合同,实现业绩持续增长及轻资产业务开拓。        王玲芳女士指出,尽管疫情下经济呈现下行走势,粤丰环保凭借持续攀升的营运效率、上下游业务的拓展在2022年上半年保持著优异的财务表现,集团总收入同比增加52.5%,经营项目所得现金流同比增长36.6%,整体具有良好发展趋势,毛利率受收入结构变化及原材料成本上升轻微下跌5%。面对行业增速放缓的趋势,粤丰环保将在建设层面持续追求运营的精细度管理,提升整体盈利水平;其次在项目拓展层面,粤丰将审慎评估项目盈利水平,推进一些与战略合作伙伴的轻资产项目合作;同时,粤丰环保将升级集团战略规划,开发综合城市管理服务,投入城市信息基建设施布局,包括环卫、垃圾焚烧发电等服务的信息化、智能化发展,为公司带来新的业务增长趋势。        本次由智盟财经和中泰国际联合举办的“2023年港股新能源环保投资策略分享会”为广大投资者带来了丰富的投资建议,广受投资人好评。
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      2023年港股新能源环保投资策略分享会成功举办
    • 酷玩实验室酷玩实验室
      ·01-06

      失去补贴,国产造车新势力如何应对史上最大挑战?

      2023年1月1日,除了是新年元旦,也是中国电动车的新纪元:持续12年的新能源汽车补贴正式取消。 其实,在原定计划中,补贴于2018年开始退坡,2020年结束。 然而,2019年7月,随着高达60%降幅的补贴新政出炉,国内电动车销量断崖式下降,整个行业陷入停滞,造车新势力们普遍融资困难。也是在这一年,诞生了“2019年最惨的人李斌”。 彼时,考虑到国内新能源产业还不够成熟,消费者对价格波动依旧敏感,补贴只得继续。 如今,补贴取消了,国内电动车行业是否又会出现一片哀嚎? 正所谓“祸不单行”,就在电动车补贴即将取消的最后关头,以BBA为代表的老牌巨头,以前所未有的降价力度,与国内造车新势力们展开了“价格战”。 曾经要加价、排队,才能买到的BBA,如此大幅、如此扎堆的降价,在过去,是无法想象的。 国产电动车品牌虽然也有降价“促销”,不过,相比之下,财大气粗的BBA们,其降幅堪称是“血拼”。 当下,虽然,“蔚小理”们已经走出困境成为独角兽,比亚迪实现了300万辆电动车的历史成就,哪吒、AITO 问界等黑马不断创造惊喜,但是,同时面对补贴取消,以及BBA们的重拳出击,国产新势力们,靠什么应对这次挑战? 01 不得不说,以BBA为代表的传统车企,曾经是几乎所有新晋车企的“噩梦”。对于国内车企,更是如此。 要知道,1885年,奔驰的创始人卡尔·本茨造出世界上第一辆汽车时,李鸿章正在和伊藤博文签订那一份埋下甲午中日战争祸根的《中日天津条约》。 1913年,BBA的大本营德国,年产汽车就已经达到2万辆。3年后,宝马成立。再过20年,奥迪也诞生了。而在BBA成立、发展的过程中,国内的北洋军阀们正在忙着混战。 直到1953年,得益于“老大哥”苏联的援助,国内造车历史才正式开启。而要等到1956年7月,第一辆解放牌汽车走下生产线,才真正结束了中国不能造汽车的历史。 然而,国外汽车制造业上数十年的技术积淀,使得我们国内汽车产业还没问世就被拉下一大截。 尤其是发动机、变速箱方面,以BBA为代表的传统车企优势更加明显。 长期合作过程中,BBA甚至发展了一波血浓于水的一级供应商、二级供应商,为自己提供独供、特供零部件。长期以来,BBA铁板一块的供应链,导致其他企业想模仿都找不到可钻的“缝隙”。 这也就是为什么,BBA部分车型零整比高达700%。也就是说,模仿者如果采买同样的零部件拼出同样的一辆车,需要花费购买一辆整车7倍的价格。 由于在发动机、变速箱方面掌握核心技术和供应链,具备了不可替代性,也就构成了BBA的独特优势。具备了这一优势之后,BBA自然而然地将内饰材质、音响、氛围灯等方面,也作为了重中之重。 尽管,在内饰材质、音响、氛围灯等方面,BBA并没有牢牢抓住供应链搞独供、特供,其他企业也都能采购。 但是,因为发动机、变速箱优势,BBA俨然成为大闸蟹,一套顶级内饰只有绑在BBA身上,才能轻松卖到上百万。 这也就是典型的工程师思维,既然你想吃大闸蟹,那就要同时为大闸蟹上的捆绑物买单。捆绑物可以是麻绳、可以是稻草,也可以是铁丝,工程师想怎么设计就怎么设计。消费者买到之后,要努力去磨合,去习惯。 这也就是掌握核心技术的好处。 1980年代,国内准备“用市场换技术”,既想在短期内满足国内汽车消费需求,又想在长期合作过程中学到核心技术。 事实上,不论是核心技术,还是它们与供应商的合作关系,都是买不来的。 尤其在最关键的汽车三大件——发动机、底盘、变速箱上,我国还未打破国外技术壁垒。 没有核心技术就没有话语权,合资企业实际上成为了外资品牌的装配厂,中国基本上干着最累的活,挣最少的利润,而外资品牌躺着每年都能拿到高达数万亿的巨额利润。 技术受限的结果就是汽车(零部件)依旧是中国进口工业制品中的第二大项。 2010年中国汽车产业达到1800万辆总产量,但在这1800万辆中,轿车市场70%以上份额被跨国集团所控制的合资品牌占有,中国自主品牌仅有30%,且都集中在中低档车型。 尽管像吉利、长安、比亚迪等一些“头铁”的自主汽车品牌不惜拿出人力、物力、财力,甚至借钱也要甩开膀子与外资与合资品牌较劲。尽管华为这样的科技企业,10年前就以车载通信模块ME909T切入车联网市场,并很快设计出新一代汽车通讯框架,以新技术探索新路。 但外国一百多年来在市场竞争中积累的经验教训,我们一时半会很难赶上,尤其是在发动机等核心技术上,我们还有很长的路要走。 不过,这是发生在油车时代的故事。到了电动车时代,就大不相同了。 在油车时代,最核心的就是动力系统,以BBA为代表的传统车企,掌握着发动机、变速箱等核心技术。 但是,在电动车时代,动力系统变成了电池和电机驱动。尤其是电池,不论是特斯拉还是“蔚小理”,大家都能从宁德时代或者比亚迪采购,谁也无法控制供应链给自己独供、特供。相比之下,在这方面,国内的汽车品牌优势更大。 根据2022年12月30日消息,宁德时代创新推出的在续航、快充、安全、寿命等各方面更具优势的麒麟电池,被美国《时代》周刊评为2022年最佳发明。 而在2022年8月,宁德时代就与赛力斯集团共同宣布,麒麟电池将落地AITO 问界系列新车型,双方签署了5年战略合作协议。 理论上来说,到了电动车时代,国内外车企站在了同一起跑线上。 近阶段,国内造车新势力的机会和挑战,都在于此。而后续最大的挑战,或许并不是转型电动车的传统车企。 02 按理来说,以BBA为代表的传统车企转型做电动车时机也并不晚。 早在2007年,当时特斯拉也才刚刚成立3年,宝马就启动了Project i计划,目标是量产新能源汽车。2011年,宝马还成立了新能源子品牌 BMW i,准备做纯电动的“先行者”。 2009年,奔驰联手比亚迪,准备向特斯拉发起挑战。2010年,奔驰又试图将旗下的Smart进行电动化试水。 同样是2009年,BBA另一名老将奥迪,发布了第一款电动概念车型奥迪e-tron。 BBA入场新能源汽车的时间都很早,比“蔚小理”早七八年,比哪吒、AITO 问界这样的新晋“黑马”更早。理论上,BBA有足够的时间、技术、行业资源来打败国产新势力,最起码也应该势均力敌。 但是,以BBA为代表的传统车企进入电动车领域之后,并不是以空杯心态与新人们同台竞技,更多的是依赖于过去的基础进行“油改电”。 曾经,BBA在油车动力系统上,一枝独秀。到了油车时代,BBA电动车百公里加速仍然停留在6—7秒,蔚来、小鹏等国产新势力入门款最快已经达到4.3秒。并且,BBA电动车续航里程均不超过500公里,而搭载宁德时代动力电池的国产品牌则已经实现1000+公里。 对此,有汽车媒体这样评价,“BBA还是以油车思路造电动车,只是给油车换了一套动力系统。”这也就难怪,奥迪e-tron神似奥迪Q8,奔驰EQC长得很像奔驰GLC,宝马iX3和宝马X3也像是双胞胎。 至于其中的原因,传统油车巨头,一般都有自己成熟的造车平台,底盘、车身、发动机等不同车型零部件,不同车型可以通用。不过,油车的造车平台是为油车设计的,很难满足电动车在底盘、电池、电机等方面的空间设计和容量需求。 反映在用户层面就是,提速慢、续航短。 另外,就是电动车的智能化问题,传统“油改电”品牌除了部分车型装载了自适应巡航、车道保持等功能,在辅助驾驶方面,整体上还是落后于国内造车新势力。并且,在国产新势力取消汽车按键将屏幕越做越大时,传统车企造电动车还保留着物理按键、仪表盘、档把。 正如BBA电动车主们所说:“这车(电动车)开起来就像油车。” 电动车的造车史,就如同手机的历史变迁。 在前智能机时代,不论是标配9键,还是26键,手机企业都是以造电脑的思维来造手机,每增加一项功能,工程师就在手机上增加一个按键。 后智能机时代,为了客户体验更“丝滑”,企业不断追求性能提升、不断提升全面屏占比、不断挑战工程难度,选择站在用户角度来设计产品。尤其是国外自造系统ios的苹果,国内自造HarmonyOS系统的华为,都是丝滑体验的佼佼者。 毕竟,用户使用手机,并非是以下位者的姿态来膜拜手机芯片性能,而是希望能丝滑操作手机满足自己的通讯、社交、娱乐等需求。 同样的道理,从“油改电”时代,到电动车时代,不仅仅是动力系统、造车平台不同,整个游戏规则都发生了巨变——动力系统固然重要,但更重要的是用户体验。 和后智能机时代一样,在电动车时代,后进者,反而更容易吸收技术红利。前面提到的新晋黑马AITO 问界,背后的公司赛力斯,就很年轻。 2016年1月,赛力斯才正式成立。3年后,拥有冲压、焊装、涂装、总装以及电池PACK等5大工艺车间的赛力斯两江智慧工厂就已经投产,并发布了第一款电动车。 从吸收行业前沿技术的速度方面来说,堪称一路小跑。 而比智慧工厂更具有战略意义的则是,电动车企业必须要有专属的电动车造车平台。因为,“油改电”这条路,市场证明是走不远的。 好在2018年之后,长城ME平台、比亚迪e平台、上汽星云等一批国产纯电造车平台相继问世,宣告着国内造车势力开始告别“油改电”历史,真正基于电池、电机、电控“三电系统”,以用户思维来设计、生产电动车。 这些,也是国内造车新势力的底气所在。 国产品牌实现反超,从来都不是靠运气,而是技术实力。 这句话,对于创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录的“超级黑马”AITO 问界,更是如此。 因为,AITO 问界背后除了站着赛力斯,还有另一座高山——华为,后者也是AITO 问界在业界以丝滑体验著称的技术根源。 众所周知,在赛力斯两江智慧工厂投产的2019年,华为全场景分布式操作系统HarmonyOS正式发布。 如同国内纯电平台的问世,预示着国内汽车制造从“油改电”的工程师造车时代,进入以用户需求主导的电动车造车时代。HarmonyOS问世,则预示着智能硬件从单一设备、单一场景,满足单一需求的时代,进入以用户综合需求为中心的多场景“万物互联”时代。 智能手机、智能汽车、智能电脑、智能平板等智能设备,不再是一个个彼此孤立的产品,而是全方位满足用户多维需求的“组合产品”。 就在赛力斯与华为合作推出全新智能汽车品牌AITO的2021年,HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台,也正式问世。国内电动车造车平台,又添一员实力派猛将。 而就在HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台问世之前,已经有超过2亿台智能终端,搭载HarmonyOS系统,覆盖了大部分的生活场景。大屏、手机、音响等不同的智能硬件实现互联互通,用户可以在不同的场景之间流畅切换。 同年,随着HarmonyOS智能座舱问世,将互联互通场景扩展到汽车。 因此,并没有凭空产生的“黑马”,AITO 问界诞生之前,“硬件”和“软件”都已经进入最好的状态。 这也是AITO 问界,能创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录的重要原因。 所以,从这个角度来看,对于传统车企,以及国内造车新势力来说,最不能忽视的挑战者当属:华为,以及苹果。 这两个在手机领域登峰造极、很懂用户需求的顶级玩家,虽然入场都很晚,但是都已经“跨界”而来。 目前来看,这两个是最有机会改变电动车游戏规则的选手。 03 2022年12月7日,彭博社援引知情人士消息,苹果准备放弃制造L5无人驾驶汽车,而是推出支持L2级辅助驾驶功能的电动汽车,计划年份是2026年。 自动驾驶级别虽然下调了,但落地难度更小,更加务实,反而能看出苹果造车信念更加坚定。 这两年,关于苹果的造车计划,最兴奋的当属韩国。 去年,现代汽车传出要与苹果一起造车的消息。近期,又传出LG集团与苹果造车的猜测。 如果苹果要在2026年发布新车,现在的确要着手搭建供应链了。 华为虽然表示不会亲自下场造车,不过,在汽车领域的合作模式却趋于成熟了。 目前,华为与汽车厂商合作主要分为三种模式。第一种Tier1(一级供应商)模式,华为只是充当供应商的角色,给车企提供标准化零部件;第二种“HI模式”(Huawei Inside模式),华为将打包好的全栈解决方案提供给车企,例如华为与北汽、长安的合作。 第三种,是最深层次的合作,就是华为与赛力斯的“智选模式”,也可以视为双方无保留的深度合作,最大化实现双方优势互补。 在造车方面,赛力斯拥有按照工业4.0标准建设的两江智慧工厂。在驾驶体验方面,除了搭载了HarmonyOS系统,更重要的是从底层数据,到车载软件,再到人机交互界面,都是基于HarmonyOS系统的全套华为原创设计。 如同是智能手机的闭环系统。 比如,关于车载地图,过去的车企采买第三方的地图软件,地图只能在中控屏上显示,AITO问界系列车型搭载的车载地图Petal Maps,可以在中控屏、仪表盘、HUD(平视显示器)上分别展示不同导航信息,并呈现了多种展示方式。 这种“丝滑”的优势,导致了Petal Maps月度使用率高达93.1%,远远领先其他车机导航地图30%的使用率。 再比如,在驾乘体验方面,传统车企习惯于在内饰方面豪奢“堆料”,AITO问界搭载业界首款商用AITO零重力座椅。 用户只需按一个按键,就能丝滑地将靠背、座垫、腿部的平均压强调整到接近于0的极致放松状态,通过科技为用户带来“百万豪车”的舒适性。从零重力座椅上市至2022年11月,用户选配率超过70%。 除此之外,在很多细节方面,也能看得出AITO 问界系列汽车上,有手机级的用户体验设计。 比如,三面双层隔音玻璃,配合主动降噪 、整车密闭性防护、多层底盘隔震等静音技术,如同戴上了降噪蓝牙耳机。再比如,使用了分区干扰消除算法的语音控制系统、可调光柔光化妆镜、双40W无线快充、智能清洁座舱系统等等…… 除了技术方面的合作,华为与赛力斯采用“渠道共融、全域互通”的模式,AITO 问界能像其他智能硬件一样入驻华为商城和线下店。预计到今年底,华为将有超过 1000 家AITO 问界体验店和用户中心。 从研发投入上来看,最近三年,在汽车零部件研发上,华为累计投入了30亿美元左右,招募了7000多名研发人员。这仅仅是在汽车零部件研发上,除此之外,华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门。 在销售渠道上,截止到2020年华为在全国设立了上万家零售体验店,从这里面转化1000家来卖车并不困难。 2020年,当时华为表示,“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。” 而从AITO 问界系列汽车的实际结果来看,华为对智能汽车企业的“帮忙”,获得了越来越多用户的认可:2022年8月AITO 问界系列,首月交付破万,创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。截止到2022年10月,已经实现连续三个月交付量破万。 说实话,中国能够做到像特斯拉这样的车企很少,大多数车企都是传统工业出身,中国迫切需要更多的AITO 问界这样更具有科技感、靠用户体验取胜的智能汽车,帮助国内电动车企业领跑全球。 只有用产品赢得用户,才能无视补贴带来的影响,才能无视前方对手的身份,才能赢得下一场战争的胜利。 尾声 2000年还没有当上部长的万钢提出,中国汽车想要崛起,必须“弯道超车”,发展新能源汽车。这是新能源汽车正式投入实践的开端。 而新能源的“弯道”,就在于看起来不像是车企的企业扎堆入场。 据不完全统计,腾讯已经和东风、长城、宝马等近30家国内和国外车企达成战略合作;阿里巴巴旗下阿里云AliOS也已经和上汽、荣威、名爵、长安、吉利等多家车企旗下几十个品牌合作。百度,也与多个汽车厂商达成合作。 由于新能源汽车不再有发动机、变速箱这样的“拦路虎”,并且随着国内电池、电机、电控“三电”产业链的成熟,新能源汽车就像是电脑、手机这样智能硬件,几乎每个车企都能集齐所需的各个零部件,问题是什么样的集成方案能够平衡好工程难度、智能化、安全性、便捷性等各方面参数,最重要的是如何才能更好地满足用户需求。 这些跨界而来的企业,虽然没有造车基因,但是很懂得“以用户为中心”。 因此,补贴虽然取消了,但,电动车后时代的故事才刚刚开始。 酷玩实验室整理编辑 首发于微信公众号:酷玩实验室(ID:coollabs) 如需转载,请后台留言。 分享给朋友或朋友圈请
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      失去补贴,国产造车新势力如何应对史上最大挑战?
    • 新能源Bot新能源Bot
      ·01-06

      行业洞察|盘点2022年中国乘用车市场

      ​​由于详细的数据要等到后面出来,在这里根据周度的终端上险数据来盘点2022年的中国汽车市场(乘用车),我也在做个抢先版。从品牌来看,大众第一(220万)、丰田第二(179万),比亚迪第三(160.3万),第四是本田(136万),第五是长安(93万)。而从增长率来看,大众是稍微下降的,丰田微增,比亚迪加上一些历史上的燃油车上限增长位123%。汽车市场马太效应是客观存在的,我们发现,规模比较小的汽车企业越来越难生存。2022年终端乘用车在523万,总得大盘子2021万,渗透率大概在25.88%。往后看3年,到2025年整个市场的需求不是很快增大的话,渗透率确实会进一步上升,但是也存在增速放缓的实际难处。▲图1.2022年中国乘用车数据终端这波新能源汽车和存量的模式,对于汽车企业的转换赛道很关键,是否从原来的燃油车切到新能源,从中低端转换到比较好的赛道很关键。而对于外资企业,豪华品牌来看TOP20的,不是具备强竞争力的品牌,在往后的几年日子并不好过。目前还能生存得比较好的平价外资品牌,只剩下了大众、丰田、本田、日产和别克这几个。我们看到前20的品牌,规模在20万这根线,假定2000万左右的国内终端新车需求不变,往后看3年整个品牌的集中度会越来越高。▲图2.中国汽车市场的品牌格局Part 1 汽车品牌的发展思考对汽车市场的思考越多,越能发现企业是通过技术立足,来打造自己的产品组合,最后拿到市场份额和定价权。在这个过程中最根本的关键,要么走规模路线,要么走品牌溢价路线。有些企业依靠30万以上的车挣钱,有些在10-20万靠规模也能挣钱,不同的品牌逻辑,打法是完全不同的。宝马76.5万,奔驰74.3万,奥迪64万台,这三甲特别稳固。接下来是特斯拉44.1万,要保住自己和BBA比利润率还是要市场份额,是特斯拉在中国需要做的抉择。接下来是10-20万的梯队,从凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃,理想和蔚来汽车,保时捷也有快10万的规模。当然豪华车高定价,是需要有技术基础还有支撑品牌的东西,这方面更需要长期的积累,是水到渠成的事情。▲图3.豪华品牌的市占情况从新能源汽车的逻辑来看,这波抓住和没抓住,对企业的发展完全是不同的。有意思的是,TOP20的最后一位都是荣威,新能源汽车的集中度远比我们想象的更高,最核心的问题是更不容易挣钱。▲图4.2022年的新能源汽车的情况在整个523万的新能源汽车市场里面,比亚迪的市占率达到了30%,这个比大众品牌在整个乘用车市场10.8%的市占率高了很多。▲图5.新能源汽车的集中度我是觉得这波做纯电动也好,做增程车辆也好,都是把握住了这波风口——油价一涨,加上前几年产品可靠性的验证,消费习惯变化很快。机会永远留给了准备。▲图6.新能源汽车新品牌的运营情况Part 2特斯拉和比亚迪从特斯拉的数据来看,12月份快速回落让我们始料未及。Model Y的冲量,既有降价因素,还有前期的订单池,我们确实从特斯拉身上观察到了消费者更为理性的选择,大家开始从买买买特斯拉,到逐步不买。备注:今天一早收到特斯拉全系降价的消息,特斯拉对市场数据的反应还是非常迅速的。▲图7.特斯拉第四季度的突然萎靡用这个河流图来看整个数据,是很清晰的,把出口的需求拿掉,整个特斯拉在Q4的情况确实让我们对2023年的前景要稍微理性一些。▲图8.特斯拉2022年完整周度交付回顾特斯拉和比亚迪的差距,我将会花时间来做一期视频来思考和探讨整个市场环境的变化。我个人认为最大的差异,还是两者的产品矩阵的差异。如果说2021年特斯拉的纯电通过各种加持,比亚迪在2022年的策略,把纯电的主力价格带往下降,然后通过DM-i系列去抢油车的市场,指望Model 3和Model Y在目前的高价格区间去抢油车(豪华车)的市场份额是特斯拉的错误判断。关于这个话题,我们细致来讲。$特斯拉(TSLA)$ $比亚迪股份(01211)$ ▲图9.特斯拉和比亚迪的差异小结:这是一个抢先版,最近也在努力思考2023-2025年未来这段时间,中国汽车市场格局的发展会有哪些变化,影响趋势的因素又有哪些,需要很费心力去想清楚来源;微博 朱玉龙-YL
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      ·01-06

      公司动态 | 比亚迪百万级豪车来了!

      比亚迪仰望汽车「仰望 U8」正式亮相,采用自研的「易四方」技术,拥有 4 电机平台独立驱动架构,4 个轮胎都配有独立电机,拥有超过 1100 匹的马力,320 ~ 420 N·m 扭矩,百公里加速 3 秒。 这个易四方技术还带来四轮扭矩分配、单轮爆胎稳定可控停车、应急浮水、原地掉头等功能。 ​$比亚迪股份(01211)$
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    • 新能源Bot新能源Bot
      ·01-05

      乘联会公布 12 月新能源乘用车批发数据

      厂商批发销量万辆以上企业的 12 月预估销量为 61 万辆,乘联会预测,12 月全国新能源乘用车销量在 73 万辆。$比亚迪股份(01211)$ 234598 辆$特斯拉(TSLA)$ 55796 辆$理想汽车(LI)$ 21233 辆$蔚来(NIO)$ 15815辆$小鹏汽车(XPEV)$ 11292 辆华为问界 10180 辆$零跑汽车(09863)$ 8493 辆
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      ·01-05

      从弹性角度看中概股反弹(美股篇)

      最近一个月,资金开始加紧回流至中概股,不少公司的反弹幅度都较大。整体情绪的好转,体现在不仅仅是头部的公司获得资金流入,小市值的公司也出现了暴涨。美股的中概股中,近一个月表现最好的10家公司,包括$高途(GOTU)$$水滴(WDH)$$亿航智能(EH)$$新氧(SY)$ 等近一周表现最好的10家公司,包括$天境生物(IMAB)$$达达集团(DADA)$$能链智电(NAAS)$$宜人金科(YRD)$ 等。大部分都是市值较低的公司,往往小市值公司的弹性较大,市值较低,流动盘小。资金也比较容易控盘。在25家市值超过50亿美元的公司中,近一个月表现最好的是5家是$爱奇艺(IQ)$$新濠博亚娱乐(MLCO)$$哔哩哔哩(BILI)$$DiDi Global Inc.(DIDIY)$$唯品会(VIPS)$ 。此前被投资者嫌弃的爱奇艺、唯品会,反而成为反弹较快的公司。我们从弹性的角度看,用beta作为衡量指标,爱奇艺、$蔚来(NIO)$ 、哔哩哔哩、$小鹏汽车(XPEV)$$腾讯音乐(TME)$ 等排名靠前。这些是最近一个月的数据,也就是差不多疫情管控结束,差不多开始开放的一个月。资金对中概股态度非常能说明一些问题。1、小市值中概股往往有很多中国资金在炒作,因此,他们对中国整体大方向上的把握节奏是非常快的,这也是小市值能加倍反弹的一个重要原因。2、大市值的公司,资金流入往往需要取决于国际上其他机构的资金,他们对进入中国资产更谨慎一些。但是最近一个月,市场开始加仓头部中概股,因此也会整体开始配置中国资产。反弹周期中,可以在大市值公司持仓之外,选择一些弹性较好的小公司,增加一些额外收益,也可以帮助自己的资产组合跑赢ETF,$中国海外互联网ETF-KraneShares(KWEB)$
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      从弹性角度看中概股反弹(美股篇)
    • 满投财经满投财经
      ·01-05

      2022年新能源汽车行业年终总结与展望

      近期,国内新能源汽车12月以及2022年的销量陆续公布,在年终目标的压力下,不少车企都加大促销力度想要在年底冲一把业绩,国内主要新能源车企的具体销量表现如何?展望2023年,行业又将面临怎样的挑战? 01 多数车企无法完成年终目标,比亚迪霸榜热销车型 从交付量来看,比亚迪的交付量表现亮眼,2022年12月新能源汽车销量为23.52万辆,上年同期9.39万辆;2022年全年销量为186.35万辆,同比增长208.64%。其中纯电车型的累计销量为91.11万辆,同比增长184%,插混车型累计销量94.62万辆,同比增长246%。 比亚迪自宣布停产燃油车全面发展新能源汽车业务以来,借助本身垂直一体化的优势,短时间内将新能源汽车的销量快速提升,2022年的销量较2021年翻了2倍,市场份额也从去年年底的20%强势增长至30%左右,持续问鼎新能源汽车销量榜首,也是国内传统车企转型全面转型新能源的先行者和引领者。 全年销量排在第二的是特斯拉,特斯拉的2022年Q4的产量和销量分别为40.5万和38.8万,尽管创下季度新纪录,但在物流问题、需求放缓、利率上升和对经济衰退的担忧的影响下,公司的业绩仍不及华尔街的预期。特斯拉2022年全年的交付量为131万辆,同比增长了40%,其中Model S/X的交付为6.67万辆,Model 3/Y的交付为12.47万辆。特斯拉在四季度采取了多轮的降价促销措施,以此来冲刺最后三个月的销量,但仍旧未能达到公司的年终目标。 传统车企中,除了比亚迪,埃安(广汽)和岚图(东风)的2022年累计销量分别为27.12万辆和1.94万辆,同比分别增长126%和186%。埃安发展迅猛,交付量在新势力中遥遥领先,夺得2022年造车新势力的冠军,随着新能源汽车行业竞争的加剧,传统车企的优势正逐渐凸显。 新势力中位居第二的为哪吒汽车,2022年的交付为15.21万辆,同比增长118%。而“蔚小理”的累计交付量分别为12.25万、12.08万和13.32万辆,理想汽车的交付超过蔚来和小鹏,位于新势力的第三,蔚来和小鹏分别居第四和第五。零跑汽车累计销量也达到11万辆,同比增长154%。作为后起之秀的零跑、哪吒等正在发力从第一梯队中的“蔚小理”抢下市场份额,相较于“蔚小理”已经比较“温和”的增速,第二梯队的车企翻倍成长的空间仍旧较大。 而传统车企分拆出或独立的新品牌,如AITO问界、吉利极氪、广汽埃安等,站在巨人肩膀上的“创二代”品牌也在发起猛烈攻势,特别是AITO问界和极氪,短时间内交付量迅速踏上万辆的门槛,2022全年交付量均超7万辆,相信很快可以进入十万辆的梯度。 从目标的完成率来看,大部分车企都无法完成2022年的目标,但传统车企品牌展现较强韧性,超额完成的有比亚迪、埃安、哪吒和极氪。 (数据来源:公司公告,满投整理) 从车型来看,特斯拉的Model 3和Model Y交付量合计超过120万辆,成为全球多个国家的畅销车型,继续蝉联全球纯电动车销量冠军,在国内同样也是销量大户。五菱宏光MINI的表现依旧突出,年销量为37.66万辆,在低价位的车型中成为大多数用户的选择。而比亚迪的多款车型都成为2022年新能源乘用车的热销车型,其中比亚迪宋的年销量高达47.8万辆,比亚迪秦的年销量高达32.36万辆;比亚迪汉、比亚迪元、海豚的年销售量在20万以上。比亚迪生产纯电动车和插混这两种新能源车,纯电动车的销量低于特斯拉,但是如果两者销量叠加,将超过特斯拉。 (数据来源:公司公告,满投整理) 02 行业竞争依旧激烈,2023年面临需求透支风险 总结各大车企的销售数据来看,可以感受到在国内的新能源汽车渗透率突破30%的情况下,行业的竞争依旧激烈,不同阵营的选手同台竞技。在交付量上,比亚迪和特斯拉领先优势明显,比亚迪宣布全面生产新能源汽车业务之后展现惊人的爆发力。造车新势力中,“蔚小理”的先发优势逐渐失去,第二梯队的哪吒、零跑等品牌奋起直追,主要在中低端价位发力抢占市场份额。而站在巨人肩膀上的“创二代”,以埃安、极氪、问界等为代表,有了背靠企业资金、技术、经验、渠道等方面的支持,发展更是异常迅猛,背靠华为的问界仅用了7个月就实现了月度销量从百到万的跨越。 由此看来,国内的新能源汽车赛道呈现百家争鸣的局面,随着传统车企陆续转型以及互联网公司的加入,或将推动行业进入新一轮的洗牌,停滞不前依赖旧车型的品牌或将被挤出第一阵营。与此同时,行业也从来不缺少后来者,如恒驰、小米仍在奋起直追。 从行业的发展方向看,在汽车产品的动力系统没有进一步突破的情况下,接下来行业的竞争重点或将会向自动驾驶、交互方式、内饰、软件配置等方向上转变,在电动化基础上加深与智能化的结合,以提升用户体验,促进销量增长。 与此同时,行业在2023年也将面临风险与挑战。中国的新能源汽车正从政策导向型向市场导向型转变,新能源车的补贴已经在2022年年底终止。这对于购车用户而言,购车成本根据不同的车型将增加几千到数万人民币不等,短期内将打击用户的购买欲,使得新能源汽车销量承压。而随着补贴退坡过程,会有一部分的用户在今年的11月、12月就提前锁定订单,以享受国家最后的补贴,叠加各大车企年底的“大力促销”,将透支部分2023年的需求,导致明年年初的需求后劲不足,2023年新能源汽车的实际增速或将低于潜在增速。 展望2023年,新能源汽车渗透率继续上扬的整体趋势不改,行业普遍预计2023年国内新能源汽车的全年销量将超过650万辆,比较乐观的预计是达到800万辆,渗透率达到40%以上。
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      2022年新能源汽车行业年终总结与展望
    • 新能源Bot新能源Bot
      ·01-04

      行业动态|1月第一周新能源上险数据汇总
(12/26-1/2)

      1)2022年的最后一周也是2023的首周,销量总数65.26万辆,同比+23.6%,环比-0.3%;2022年年度累计销量2021万辆。2)新能源汽车的情况,销量16.37万辆,同比+53.1%,环比-10.1%;2022年年度累计销量523万辆。$比亚迪股份(01211)$ :本周销量55706辆,同比+192.4%,环比+7.8%;$理想汽车(LI)$ 销量7566辆,同比+152.4%,环比+46.7%;理想居然逆袭超越特斯拉了!?!?$特斯拉(TSLA)$ 中国 4338台;特斯拉看起来是年底摆烂了。$蔚来(NIO)$ 3975台;$零跑汽车(09863)$ 3803台;$小鹏汽车(XPEV)$ 2774台;华为问界 2110台。3)燃油车的情况,销量为48.88万台,同比增长16.2%,环比增长3.6%。
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      行业动态|1月第一周新能源上险数据汇总
(12/26-1/2)
    • 柳下惠的气质柳下惠的气质
      ·01-04

      迹象非常明显

      康芝药业昨天开盘涨停,今天上午又冲了10个点后回落,感觉可能没有什么向上的动力了,换手率达到了25%,可能这一波蒙脱石散红利就这么消失了。 中疾控:短期内大规模流行XBB变异株的可能性极低,没有证据显示XBB.1.5更容易导致严重腹泻,一阵风一样,蒙脱石散这一波比想象的还要快现在就已经吹散了。估计这个股票以后很长一段时间不会再出现在股民视野里了。 昨天苹果大跌,据说苹果已经通知几家零部件供应商,今年第一季度减少AirPods、Apple Watch和MacBook设备的元器件的生产。苹果市值成功跌破2万亿美元大关。有信息说看苹果和特斯拉到底谁先跌破100,看这个势头,要是它俩真有一个跌破100美元,真搞不好就是苹果。 苹果市值下跌成功带动苹果产业链股票大跌,立讯精密今天尾盘成功跌停。之前的文章说:苹果产业链股票稳定性太差了,苹果削减订单还是小事,要是剔除产业链麻烦就大了。还有一种可能,万一苹果自己都不行了,到时候咋办? 还有个不稳定性加成:立讯精密前段时间市盈率太高。去掉不稳定性,市盈率应该相对于一些公司更低一点才对。现在市值还是2000亿人民币,前些年吃苹果红利,没准过几年就因为苹果处处被动了,不可替代性还是有那么一点差。其他苹果产业链股票也是很一般走势。 央视采访财政部部长刘昆的新闻,他说的一个点吸引到了我:坚持两个毫不动摇。两个毫不动摇是:还要坚持继续发展非公有制经济,保证各种所有制经济依法平等使用生产要素、公平参与市场竞争、同等受到法律保护。可能去年经济有点颓势,所以最近国家对于一些私企,又加大了政策支持,这对于经济来说也是个利好消息。 2022年底车企市值排行出炉:前25个里面有了8个中国企业,让人激动啊!这可能是中国车企这么多年来,第一次前25有8个中国企业。比亚迪应该是这么多年来排名最高的中国车企。超过中国人梦想中的品牌奔驰、宝马、大众,也算是前进了一大步。 不过看这些车企,发现去年真是个惨淡的年份。从这些车企就能看出来,都跌的比较惨。平均跌幅恐怕都得有30%,市场不景气啊! 按照这里的数据,我们有理由认为,中国是世界上电动车第一大产销国,未来的发展趋势应该在中国。但有个问题很明显,中国也是世界手机最大的生产国,2021年产量占世界的46%,但是加起来利润和市值都不如一个苹果! 不知道这个情况会不会在汽车领域出现。倒是看挪威电动车销量已经占据市场的80%了,相信很快中国也会跟上,毕竟挪威是常年占据人均GDP前三的国家。可能对新鲜事物比其他国家更容易接受一点把。比亚迪现如今已经世界第三了,一度市值破1300亿美元,只是不知道未来还有多大空间! 港股今天接着上涨,要爆发的迹象已经非常明显了。 快手都快突破80了,腾讯也涨了几个点。不过这些都不是我的关注重点,有个公司我关注很久了,今天也是暴涨——中国平安。 前几个月暴跌的时候,我买入了很多这个公司。后来因为种种原因卖了,但是一直在我自选列表里面。今天我发现中国平安居然h股比a股高了,ah股比价率,h股是A股的101了。 我相信一个有正常智力的中国人,都不会花更多的钱绕道沪港通去买一个价格比A股还贵的同权的港股,所以这很大可能是外资干的。说明外资也开始看好,好事啊! 没准过几个月腾讯又重新回500,美团又重新站上250的大关,快手破150。照这个趋势,只能说机会相对于前一段时间,走势很不错。而且长时间走牛的信号,也越来越强烈了。但是能不能保持下去,就不知道了。反正从去年开始,港科技股一直波动很高。发生什么事都不奇怪。 段永平卖腾讯Adr,买苹果。也算是个小新闻把,不过随他去吧。没准这次他搞错了呢? 大佬们子弹无限,我们跟不起啊!
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      ·01-04

      特斯拉估值泡沫破灭,韩国散户们的心在滴血

      新年开市第一天,特斯拉又暴跌12%,市值再次湮灭3000多亿人民币,股东们再次蒙受沉重打击。 经历了连续3个月的大幅度下跌之后,前几日特斯拉股价暂时企稳,只不过昨天又有两条消息促使特斯拉股价再次崩溃,全世界几十万特斯拉股东再次被血洗。 昨天特斯拉公布了第四季度的销量数据,第四季度一共生产了439701台汽车,交付了405278台汽车。这个数据对特斯拉有很大的杀伤力: 首先是远远不及分析师们的预期,分析师们预计交付的平均值是42万台。 其次是今年全年的增长为40%,是特斯拉首次未能完成50%的交付增长目标。上市至今,特斯拉新车交付的年平均增长率都在50%以上。 另外,最大的一个问题,是数据显示特斯拉已经产能过剩了。生产近44万台,交付才40万台,第四季度有4万台车积压在了仓库和流通渠道上。 熟悉特斯拉历年成长经历的人知道,这种情况非常罕见,大多数情况下,生产量只能是略多于交付量,因为特斯拉的新车在过去几年之中长期供不应求,产能增长又严重跟不上需求增长,基本上是造多少台就交付多少台,大量购车者下单之后只能经历数月的等待才能提到新车,但是现在,意味着只要下单就有新车可以提,特斯拉的“饥渴效应”已经消失。 同时,大家都知道特斯拉新车正在大幅度优惠打折,在如此大幅度的促销力度下,特斯拉依然没有完成全年50%的增长目标,美联储加息带来的经济衰退预期,对全球消费者消费意愿的抑制是显而易见的,消费者宁愿再开几年自己的旧车也不愿意贷款购置新车,打折也不买。 而且,特斯拉的车型也几乎都不在《通货膨胀消减法案》的退税名单内,以上诸多原因,让特斯拉明年200万台的目标更加难于实现了。 除了公布销量,昨天另外一条消息也对特斯拉的股价产生了重大影响。 据媒体报道,特斯拉中国区CEO朱晓彤已被授权管理美国装配厂以及北美和欧洲的销售,虽然朱晓彤的职位依然是大中华区副总裁,并没有外界预测的那样成为新的特斯拉CEO。不过这不影响朱晓彤成为马斯克之后特斯拉最核心的高管。 不过朱晓彤的履新,对特斯拉的估值而言并不是什么好事情。朱晓彤擅长制造和销售,他的职位升迁侧面反应了特斯拉在这两个方面出现了问题。 但是朱晓彤并无人工智能、自动驾驶、芯片技术等汽车科技技术的履历,也没有华尔街看重的“长青藤名校履历”。套用一个分析师的话,这些对特斯拉的估值而言是“非常让人焦虑”的。 马斯克迟迟没有兑现其在自动驾驶方面的承诺,特斯拉在先进驾驶方面的功能也一直没有突破,这一点让投资者开始怀疑,特斯拉究竟是一个科技公司还是一个传统的汽车制造企业? 如果是前者,特斯拉享受30~50倍的市盈率,估值并不算高,如果是后者,现在40倍的市盈率对特斯拉来说依然是“市梦率”,即使再连续暴跌,特斯拉的估值也属于利润已经贴现到2050年。 有媒体去年报道,特斯拉还是韩国散户投资者最青睐的外国股票之一,韩国散户在新冠疫情期间大幅增加对特斯拉的持仓,22年12月,韩国超短线交易者买入1.6亿美元的特斯拉股票。 目前看,如果没有及时跑路,短短几个交易日,韩国散户们的这笔投资已经亏损了数千万美元。 本文由虎啸商业评论(ID:managerclub)原创,如需转载请通过公众号后台申请授权。
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      特斯拉估值泡沫破灭,韩国散户们的心在滴血
    • 新能源Bot新能源Bot
      ·01-04

      行业回顾 | 2022年汽车和出行领域的投资概况

      ​​2023年的第一天,还是看一些投资的情况,我们回归一下产业在投资领域的主线。2022年整个汽车领域受到了很大关注,在其他赛道不尽如人意的情况,整个汽车领域的投资保持了高增速。根据不完全统计,主要是部分融资的规模没有披露,整个2022年汽车和出行领域的投资在1650亿以上。今天我们主要针对整车和电池两块最大的领域来看。● 乘用车整车的融资额为741亿,这个数字比较能反应当前做新能源汽车都是需要钱的● 电池的融资额为221.7亿,如果加上电池材料和回收的173.8亿,加起来395亿,这是中国目前投资的大头了▲图1. 2022年分项目投资情况在这里插一下美国的前10大PE的投资,和汽车行业相关的有2.5项——通用的Cruise、和TeraWatt Infrastructure半个Elon Musk的SpaceX(融资$17亿,估值约为 1250 亿美元)。●Cruise,$13.5亿,2022年2 月Cruise 宣布软银愿景基金将投资 13.5 亿美元,但问题是——软银食言了。软银退出后,通用汽车以 21 亿美元的价格收购了软银在 Cruise 的股权●TeraWatt Infrastructure,10 亿美元,总部位于旧金山的充电初创公司, 9 月份 10 亿美元的 A轮融资,在充电网络里面由于欧美基数比较低,有公司冒出来也正常▲图2. 2022年美国的10大投资Part 1电动汽车整车领域整车领域我们实际看看美股和A股二级市场的表现,从当前的情况来看,燃油车转向电动汽车的趋势是明确的。但是这里面特别费钱和费资源。$蔚来(NIO)$ $理想汽车(LI)$ $小鹏汽车(XPEV)$▲图3. 中国相关的汽车整车企业公开市场表现这一波广汽、上汽、东风、长安(长安新能源和阿维塔)方向都是一致的,在自己的集团母体从燃油车转向新能源汽车的方向中,把孵出来的实体外部融资然后再上市。给没有汽车集团支撑的新势力汽车,在2022年并不多,我们还在等待小米这样的大玩家在2023-2024年的表现,在这个领域是看着热闹。▲图4. 2022年整车的资源投资从对投资负责的角度来看,这里近1000亿的投资是投出去容易,管理起来比较困难。Part 2电池投资2022年的电池投资,在电池和Pack制造领域大概吸纳了200多亿的投资,大部份投资都集中在动力电池领域,固态电池、钠电池和储能领域都有一些零星的投资。在主力的动力电池战场,宁德时代和比亚迪已经跑在了前面。从3-10名都需要大量的资金来应对上游涨价和下游对电池价格压力。2022年总体来看,还算是产能利用率比较高的阶段,储能和动力电池的需求一直在拉升需求。◎$亿纬锂能(300014)$ 1794亿,2022年跌幅为-25.51%◎$中创新航(03931)$ 目前在港股,320.43亿港元的市值,2022年跌幅为-52.43%◎孚能科技  329.14亿,2022年跌幅为-19.67%◎国轩高科 512.85亿,2022年跌幅为-43.62%从2023年-2025年,动力电池的需求增速和储能领域的增速,都是值得考量的。因为固态和钠电池整体第一站上量的需求,好切入的也是在不同应用场景下的储能领域。▲图5. 2022年的电池产业投资在电池材料和回收领域,由于2022年1-11月动力电池累计产量489.2GWh,累计同比增长160.1%。其中三元电池累计产量190.0GWh,占总产量38.8%,累计同比增长130.6%;磷酸铁锂电池累计产量298.5GWh,占总产量61.0%,累计同比增长183.4%。在这么大的增量下,电池材料的投资增量非常可观。把他们拆解来看,正极(含前驱体)、负极和矿产冶炼提取占了前三块。回收领域投资的数量很多,绝对融资额并不大,2022年是上产能扩展规模的阶段,还有很多的上市公司切入到这个领域。▲图6. 2022年电池材料和回收领域的投资小结:逐个来看,确实从整车到电池,都是投起来似乎很容易,但是操作起来一堆难度的事情,供大家参考。来源:微博 朱玉龙-YL
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      行业回顾 | 2022年汽车和出行领域的投资概况
    • 智能相对论智能相对论
      ·01-03

      皮卡“触电”,打响一场“认知战”

      文|智能相对论作者|陈明涛继电动MPV之后,国内新能源车市场里又吹起“皮卡”风。不久前,吉利旗下的雷达皮卡RD6正式上市,新车共分为悦野版,悦享版,创客版,启航版四款车型,价格分别是26.88万元、22.88万元、19.88万元、17.88万元。接着,雷达RD6在深圳紧锣密鼓地完成首批用户交车仪式。长城皮卡CEO也向外界分享了推动皮卡市场扩容的想法和规划。这里面,“品类创新”成为重要的实现途径,长城预计会推出多款新能源皮卡产品,包括混动、电动高端。当然,“皮卡”风在当下起来不是巧合,背后其实有着政策引导。从今年4月、5月,再到10月底,相关部门已经三次发文,谈到对皮卡进城“松绑”。立在皮卡前面的限制变少。犹如打开一个“水阀”,让车企在加速内卷的新能源车市场里看到一片新蓝海。路权放开带来增量空间,走在前面的美国汽车市场有1/3小车都是皮卡,也给了国内皮卡市场一个可参考的未来。现在,车企获得外部政策力量支撑,配合内部围绕新能源化、智能化开展产品布局,消费者能期待电动皮卡创造出哪些可能?万物皆可电动化,皮卡也是在国内,MPV、越野车和旅行车目前都算是相对小众的品类,包括皮卡。2021年,中国皮卡销量为55万辆,比2020年增长14%。对比MPV,2021年MPV全年销量约为114.1万,是皮卡销量的两倍多;对比整个车市,去年全国乘用车销量约为2118.2万台,同比增长6.2%,皮卡在所有车里占的比例不到2.6%。其中,长城是皮卡市场的老大哥。他的动作很快,目标也明确,1996年入局后,将原本10-20万元的皮卡打到10万元以下,战胜长安等自主品牌,拿下最大的市场份额。10月,国内皮卡总销量为4.1万辆,长城皮卡销量以1.5万辆占总量近37%。过去,皮卡的“工具”属性太强,那么皮卡电动化之后会有什么不同?不妨从新发布的雷达皮卡RD6出发,找找答案。在车的外观方面,雷达RD6有封闭式的前脸、贯穿式的LED日间行车灯,尾部也是贯穿式LED尾灯。可以发现,其设计风格偏向于符合年轻人的审美,是主流电动车常见但燃油车普遍没有的设计。在内饰方面,配备双12.3英寸液晶屏幕,9英寸全彩HUD抬头显示,72色运动氛围灯,可以实现透明底盘+全景影像,而中控台更有大面积的皮质包裹。整体内饰具有浓浓的吉利“味道”。最重要的一点,雷达RD6是基于纯电平台M.A.P平台打造的,也就是说除了电动的“血液”,更有电动的“基因”。过去绝大部分品牌推的电动皮卡基本都是“油改电”而来,带来不好的使用体验,最终市场反响都很一般。所以,透过雷达RD6这款车,可以看到皮卡市场里的一些趋势,也是当下新能源车市场里,车企可能共同追求的变革。比如,打破燃油皮卡背后的思维束缚,让电动皮卡不只是延续“工具”属性。无论是从外观设计还是内饰风格,我们都能明显发现这一点,车企想让新能源皮卡和其他主流新能源车品类一样,提供给用户多元化的体验。所以我们也才能看到,新能源皮卡有生活用电车的设计,还要把智能座舱搬进车里。而基于全新高度统一的纯电平台打造,也让实现以上这些想法不会是高成本地生搬硬套,而是不一样的革新。进一步来看,皮卡电动化后也可以高端化。因为不管它能有多少用户买单,可行性如何,这样的皮卡确实可以为用户创造出更多价值,值得更多溢价,另外高端化也能帮助车企先立住自己的电动皮卡品牌。这也解释了雷达RD6的价格为什么是17.88万元起步,主打的并非性价比。在皮卡电动化背后,不仅有技术升级,随之而来的还是价格、定位、市场等的全面升级。皮卡“触电”,玩得转吗?皮卡固然小众,但是大市场有大的玩法,小众市场做好了也可以“小而美”,电动皮卡能否成为这样的品类?目前来看,电动皮卡的核心属性是“新能源+多元化”。“新能源”不难理解,而“多元化”是要满足用户工具用车、户外出游、越野等多种需求,不再局限于生产工具的定位。对比燃油皮卡,电动皮卡在实用性上的确有些独特的天然优势。电动意味着大扭矩、加速性能强,那么电动皮卡的拖拽能力一般会比燃油皮卡更强。比如雷达RD6的驱动电机最大功率是200KW(272马力),零百加速达到6.9s,一般来说,燃油皮卡很少有低于10s的。电动皮卡也正好弥补了皮卡用车成本太高,也就是油耗太高的问题。皮卡重量大,配上普通2.0T的发动机,在城市道路中油耗很难避免要15L/100km,这不是一般家庭用车的合理标准。想要成为家庭用车,电动正好能改善能耗问题。具体到户外出游上,电动皮卡能够很好地契合这个方面,对比燃油皮卡来说优势也更明显。比如电动车自身的对外放电,在电动皮卡上可以配备放电系统。像是雷达RD6的尾箱里,涵盖220V/10A家用电器接口、220V/16A工业用电接口、12V弱电接口等多种电源接口,能提供行驶中放电、静止放电以及车对车放电功能,最高可支持 6kW 的放电输出。今年进博会上亮相的福特F-150电动版也是如此,官方表示这款车可以在停电时为家庭供电3天。由此电动皮卡能够拓展出更多场景,包括满足自驾游、户外露营时的用电需求,具体到搞定娱乐、智能家电、办公等各个方面。这样结合年轻化和电动化的皮卡,显然相比燃油皮卡能吸引更多年轻人,能作为年轻人享受科技,体验生活方式、开拓生活边界的一种选择。换句话来说,电动皮卡虽然刚刚起步,但它是有明确目标用户群体的,会有一定的市场。只不过刚起步意味着不成熟,当作为商业用途时,电动皮卡仍然有不少客观因素限制。首先,和主流的电动车一样,电动皮卡也少不了补能和续航的焦虑,不利于长途用车,加上皮卡免不了要承载货物,进一步加重焦虑。这反而会降低用户生产价值的效率,和原本要做创造价值的初衷背道而驰。其次,作为生产价值的工具时,皮卡更强调“经济性”。但目前,电动皮卡整体定价偏高,雷达RD6价格最高到近27万元;最近传出比亚迪电动皮卡将在明年正式亮相,售价可能达到40-60万区间。最后,还是可靠性问题。皮卡从工具的角度出发,稳定性自然是越高越好,只是电机、电池、电控作为相对年轻的技术,应对复杂路况的上限还需要技术迭代和时间考验。对用户来说,自然也希望电动皮卡能成为使用5年甚至10年的高强度工具车。所以电动皮卡目前是能胜任户外出游,但又偏向于“轻工具”的品类。在雷达RD6这款车上,我们能明显看到这一点。它采用的承载式车身的车体结构,并没有像传统皮卡一样采用非承载式的大梁车身;在悬挂部分,则是采用“城市化”的前麦弗逊后多连杆的配置。补齐车企品牌生态,那也够了电动皮卡终究是小众品类,但出现的意义巨大。拿一个其他行业不恰当的例子打比方,就像手机行业里的游戏手机,瞄准主流显然已是伪命题,但它在补齐一个国产手机厂商的产品布局方面,可能会成为一枚不可多得的“棋子”。电动皮卡起步便是高端,又具有“新能源+多元化”的核心属性,那么电动皮卡反而能成为另一个层面的“强工具”:撬动一个子品牌,推动自主车企的品牌向上。在吉利、比亚迪身上,我们都可以看到这一点。RD6背后是吉利子品牌“雷达”,这个品牌主打的正是“户外生活方式”的概念,而RD6则是座位首个种子车型;长城炮今年发布品牌2.0战略,其中产品2.0作为一部分,要通过中高端品类创新去推动打造全球化用户品牌;消息传出比亚迪的首款皮卡车型可能是并入一个全新专业个性化品牌。追求品牌向上,溢价能力提升,今年MPV火热背后也是相似的逻辑。过去丰田埃尔法、别克GL8作为MPV霸主车型,有着高溢价,但自主品牌的MPV一直卖不上价,就像用户对燃油皮卡的固有认知便是低端产品。而打造中高端新能源MPV车型是一次品牌向上的机会,凭借电动化去颠覆过去的认知,通过实打实的高端产品去支撑品牌形象。正是瞄准了这样的目标,自主车企才在走电动化、智能化的过程中,去补齐MPV、皮卡等品类的缺口。所以自主车企接连推出电动皮卡,与其说是一场品类战,还不如说是一场品牌战和认知战。当下,中国电动车在智能化、座舱舒适性等多方面已经打开了局面,对于皮卡来说,是一个好的机会。*本文图片均来源于网络此内容为【智能相对论】原创,仅代表个人观点,未经授权,任何人不得以任何方式使用,包括转载、摘编、复制或建立镜像。部分图片来自网络,且未核实版权归属,不作为商业用途,如有侵犯,请作者与我们联系。
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      皮卡“触电”,打响一场“认知战”
    • 中节能皓信CECEPEC中节能皓信CECEPEC
      ·01-03

      最新版CoP问卷于明年3月生效,这些更新上市公司必须关注!

      前言 联合国全球契约组织(United Nations Global Compact, UNGC)为了实现全球可持续发展,将17项可持续发展目标(Sustainable Development Goals, SDGs) 转化为UNGC十项原则,并要求参与的公司每年通报一份进展情况通报(Communication on Progress , CoP),展示其企业的可持续性。 在今年,UNGC修改了CoP回应流程,推出了新的报告与信息披露模式,同时更新了部分要求,并宣布于2023年生效。不同于过去的叙述填报或选择性表格填报,新的 "进展交流 "改为标准化在线问卷形式,包含了更广泛的问题以确保将全球契约的十项原则嵌入企业业务中,从更加多维且透明的角度披露企业在可持续发展方向的进展。 十项原则 原则一: 企业应该尊重和维护国际公认的各项人权 原则二: 企业决不参与任何漠视与践踏人权的行为 原则三: 企业应该维护结社自由,承认劳资集体谈判的权利 原则四: 企业应该消除各种形式的强迫性劳动 原则五: 企业应该支持消灭童工制 原则六: 企业应该杜绝任何在用工与职业方面的歧视行为 原则七: 企业应对环境挑战未雨绸缪 原则八: 企业应该主动增加对环保所承担的责任 原则九: 企业应该鼓励开发和推广环境友好型技术 原则十: 企业应反对各种形式的贪污,包括敲诈勒索和行贿受贿 什么是CoP 第一份CoP始于18年前,联合国全球契约组织自2004年起,要求参与公司每年必须发布一份进展情况通报,联合国全球契约的参与企业在该报告中公开披露他们如何坚持和实施十项原则。为便于企业与利益相关者直接沟通,每一次披露皆会在UNGC官网上公开。 为什么企业需要CoP 联合国全球契约组织是一项自愿性倡议,但作为加入联合国全球契约组织的企业,则被要求每年必须发布一份CoP,以披露其可持续发展方面的进展,以及为支持社会优先事项所作出的努力。如果企业期待获得与联合国全球契约参与者交流的机会,与一系列利益相关者的伙伴关系,以及最佳实践指南、工具、培训等资源,企业可以考虑加入联合国全球契约组织,并做好填写CoP问卷的准备,以共同促进更强的公共责任担当和参与企业的可持续发展绩效的透明度。 UNGC声明: “联合国全球契约组织是一项自愿性倡议,旨在通过企业界的积极参与,与民间组织和劳工组织代表合作,推动有关人权、劳工标准、环境和反腐败的普遍适用性原则。我们的倡议的发起不是为了监测或衡量参与者的表现,也并不具备所需的权限或资源,尽管如此,为了确保联合国全球契约组织的诚信度始终得到保障,联合国秘书长批准采取了一套诚信手段。” *诚信手段中包括进展情况通报。 2023年CoP更新情况 CoP提交内容更新: 提交首席执行官CEO声明(电子签名),阐述企业持续支持联合国全球契约组织 在线CoP问卷 CoP提交时限更新: 从2023年起,每年的3月1日到6月30日为通用的提交期 “非沟通期”将从12个月减少到6个月,即:如果一家公司未能在6月30日之前提交其CoP问卷,它将进入6个月(7月1日至12月30日),在此期间在UNGC网站上公开标记为“非沟通”状态。如果在此期间,该组织仍未提交其CoP问卷,则从次年1月1日起,该组织将被除名,不再作为UNGC参与者 解读CoP问卷更新内容 不同于过去的叙述填报或选择性表格填报,新的 "进展交流 "改为标准化在线问卷形式。 01 新版CoP问卷 主要分为5个部分:治理、人权、劳工、环境、反腐败 “治理”部分横向概述公司的可持续发展治理结构,其余四个部分,则是调查公司在联合国全球契约十大原则方面的表现。在每个部分中,公司将回答一些问题,这些问题涉及证明公司对进步的承诺的过程和政策,为防止负面的社会和环境影响所做的努力,绩效指标,以及解决不满和反思经验教训的补救和报告机制。 所有企业统一回答并提交同一套CoP问卷,但值得注意的是,人权部分为企业提供了选择其披露的重要议题的机会,而环境部分包括特定行业问题,并非所有企业都需要回答所有问题。 02 问题形式包含: 单选题、多选题、矩阵题、定量题、叙述性问题 企业有权对其答案提供额外的解释。此外,一些问题将允许附加其他补充文件(比如可持续发展报告、行为准则等)。官方也给出了指引,更加详细的解释了每道题参考的材料、原理及要求。 更新目的 UNGC的回应:更新后的CoP问卷旨在帮助企业以标准化的方式衡量进展情况,促进举报人的学习、声誉、透明度、认可和可比性。新的问卷编制系统可以带来更好的数据,促进可持续发展,同时加强联合国全球契约参与企业对十项原则和可持续发展目标(SDG)的责任。在每个问题中纳入最佳做法的例子,并提供进一步的指导和参考资料,以促进持续学习。此外,还可以改善利益攸关方获得有关十项原则和可持续发展目标的相关和可比较的企业数据的机会。 企业填报更新问卷的优势 UNGC认为参与企业通过展示对十项原则和可持续发展目标的承诺,可以帮助建立信誉和品牌价值。以统一的方式向利益相关者展示可持续发展目标的进展,有助于与同行进行比较。参与者还可以通过识别差距、获取指导和设定可持续发展目标,接受洞察力,学习并不断提高绩效。 填报结果的使用与公开 UNGC表明参与企业提交的CoP数据将被公开,目的之一是为了能够让企业与同行比较其在十大原则和可持续发展目标方面的进展。联合国全球契约组织将在内部监测和评估框架中使用CoP数据。政府、民间社会、和政府等利益相关者都能够合法的使用公开数据。参与企业提交的CoP问卷填报目前将不会获得不同的级别,即联合国全球契约不会制定评分或排名系统,但是等未来联合国全球契约对提交的数据结果更加了解,未来可能会通过区分等级来展示参与公司的进展,以及可能会使用CoP的数据来为自己的认可的方案提供标准。 结语 CoP问卷将于每年修订一次,但为了实现数据可比性,大部分问题在短时间内不会有改变,一些问题可能会被编辑。此外,预计将在未来几年就与《联合国全球契约》及其战略(如性别或气候变化)相关的主题提出新的(强制性和/或可选)问题。而 提交CoP截止日期为2022年的组织仍需根据旧的基于报告的方法生成和提交CoP报告。
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    • 电厂电厂
      ·01-03

      电厂|独家 :原特斯拉大中华区总裁朱晓彤将负责全球销售、交付

      记者花子健 编辑高宇雷 1月3日,特斯拉原大中华区总裁、全球副总裁朱晓彤已经在内部获得了新的职位,他将负责全球的销售、交付、售后和工厂生产,直接向特斯拉CEO埃隆·马斯克汇报。至少有两名消息人士确认了这一消息,“今天早上内部组织架构已经有一些变化,但朱晓彤的职位名称还没有变化,内部也还没有官宣。”消息人士说。 在特斯拉董事会宣布这一任命之前,情况仍有可能发生变化。此前,Electrek曾报道,朱晓彤接管了北美地区的销售、服务和交付工作。特斯拉方面并未对这一消息进行评论。 朱晓彤如今的角色让人想起前特斯拉全球总裁Jonathan McNeill,他曾经负责特斯拉全球的销售、服务和交付工作。不过,朱晓彤在职责范围上超过了前者。“朱还负责全球的工厂,这是Jon之前没有涉及的。此外,特斯拉的市场部门和公关部门都将归入朱晓彤的管理范围内。朱晓彤负责的业务板块拥有近10万名员工。”消息人士说。 此前路透和彭博报道,朱晓彤于2022年8月到达美国,协助马斯克“抓生产”,经常出现在加州总部超级工厂和得州奥斯汀超级工厂,并配合总部处理一些全球性的事务。 此后,朱晓彤先后卸任了特斯拉二手车关联公司路德思汽车销售服务(北京)有限公司和特斯拉(上海)有限公司的法定代表人,但仍担任董事长。 接替朱晓彤出任两家公司法定代表人的均是王昊,他目前是特斯拉中国区总经理,主要是负责车辆销售。消息人士认为,如果朱晓彤获得了新的任命,王昊大概率会接替朱晓彤在大中华区的职位。 官方数据显示,2022年特斯拉全球总交付量131万辆,相比2021年增长40%;生产137万辆,同比增长约47%,其中第四季度生产了约44万辆,交付40.5万辆。具体车型来看,Model 3和Model Y两款热销车型,2022全年生产129.8万辆,共计交付124.7万辆。
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    • 光子星球光子星球
      ·01-03

      12月重回万台俱乐部,小鹏走出低谷首战告捷

      穿越过世纪大冰川的人,不会倒在泥泞路上的一场雪中。 2023年的第一天,小鹏公布了过去一年的成绩单。12月,小鹏总交付量达到11292台,环比增长94%,反弹力度十足;全年交付量达120757台,较去年劲增23%。 随着数据公布,外界的质疑不攻自破,而小鹏能迅速走出低谷,其实早在三季度财报公布之后就有先兆。 三季度财报电话会后,小鹏一系列举措受到外界高度认可。随着其内部组织架构的深度调整细节一一呈现,小鹏应对低谷的积极态度得到清晰地传递,而从容务实的风格也体现出小鹏坚实的技术和资金后盾,这是其信心与底气的基础。 就像压缩到极致的弹簧预示着强势反弹,一度非理性下跌的小鹏股价在三季度财报公布后持续上扬,仅三个交易日涨幅超过70%。 资本市场先行,消费市场随后,12月小鹏整体交付迅速重回正轨,细看之下,小鹏2022年的成绩单可谓亮点满满。 数据还原一个真实的小鹏 2022年上半年,小鹏汽车交付量达68983台,同比增长124.4%,成为了国内新势力半程销冠。 或许在原材料价格暴涨、疫情干扰等客观因素影响下,小鹏上半年的表现依旧高光,以至于后来的交付量波动引发了外界强烈关注,但基于数据,即可还原小鹏真实的表现。 12月,小鹏汽车总交付量达11292辆,环比增长94%。如果把时间拉长,小鹏上一次交付量破万在8月。 细看9-11月的三个月低谷期,交付量分别为8468台、3670台、5811台,不难看出,其9月的数据表现依然不错,相比其熟悉的万台月销量水平,差距其实很小。而表现受到外界质疑的10月和11月,很大程度源于新车上市。 G9上市于9月底,这意味着接下来小鹏必将受到一定程度的产能调配阵痛,而这是G9产能爬坡必须付出的代价。 无独有偶,理想在6月底推出了L9,紧接着7月总交付量降至万台出头,相比6月锐减超3000台,而8月则再降超5000台,看上去进入了“至暗时刻”。而9月开始,理想重回万台俱乐部,新车交付量也逐渐攀升,耗时两个多月,顺利度过了新车上市阵痛期。 经过几年高速成长,新势力头部们的生命力远比想象中顽强。小鹏新车上市后的两个月,正是其交付量受到影响、备受外界关注的阶段,实际上,这一现象并不罕见。 四季度,小鹏交付量达到22204台,其中,G9在产能调配之下的确引发了一段时间的阵痛,但在逐渐完成产能爬坡后,其交付量迅速走上了正轨。12月,G9交付量已达4020台,环比暴增160%,并且占比达到总销量35.6%,高端车型成为了小鹏整体销量水平回归“基操”的重要支点。 显然,小鹏对于高端产品的方向预判,以及自身技术实力的坚实基础都经受住了市场考验、收到了积极反馈。G9的成功,也补充了小鹏高端车型空位,对于整体销量的作用显而易见。 2022年,对新势力是充满考验的一年,原材料价格暴涨和疫情干扰,让规模化和体量不及传统车企的新势力们备受煎熬,而成长一直是新势力们无法避免的主题,路遇坎坷在所难免,难能可贵的是应对困难的态度和重整旗鼓的速度。 用数据说话,无疑是最直观有力的回应。 蔚来全年交付量达12.2万台,理想达133246台,而一度不被看好的小鹏2022全年交付量依然达到120757台,较去年增幅达23%,新势力第一梯队的位置依然稳固。 而经历低谷再次回归,这个剧情小鹏再熟悉不过。 穿越“冰川”的小鹏汽车  2019年,由于汽车交付量不及预期,资本市场不看好,加上多辆ES8出现自燃事件,融资困难的蔚来已经进入了“ICU”,随时有挂掉的风险。 那时的小鹏汽车也好不到哪去,P7还未交付,仅有的G3销量不及预期,面临调整。而正是由于那次迭代,增配又降价的策略,引发了老款G3车主不满。 可是冒着品牌受损的风险也只能硬着头皮上,小鹏在财务上已经非常吃紧。如果不是年末的C轮融资,小鹏很可能没有充足的时间熬过逆境。 寒冬之后便是春。就在小鹏汽车完成融资后的几个月内,市场环境得到了根本性扭转,资本市场开始追捧特斯拉以及蔚来、小鹏、理想等新能源排头兵,即便已经进入ICU的蔚来也很快完成了治疗并走出“病房”。 2020年夏天,特斯拉和蔚来股价暴涨,理想汽车和小鹏汽车在资本市场也受到了疯狂追捧。小鹏汽车上市前几天,何小鹏的微信和电话几乎被轰炸,全世界都在问他要投资份额,整个IPO过程募资近15亿美元,到最后几十万美元的额度他都很难挤出来,因为要抢的人实在太多。 2020年8月27日晚,广州瑰丽酒店3层宴会厅,小鹏汽车举行盛大的上市敲钟仪式。在现场,没有人讨论这家公司的股票是涨还是跌,而讨论的是,你觉得会涨多少?是30%还是50%或者更高?最终,小鹏汽车开盘价23.1美元,较发行价15美元暴涨56%。由于打新小鹏汽车的散户股民太多,当晚老虎证券的系统直接被挤到崩溃,直到凌晨两点才陆续恢复。 在现场的人如果不是亲身见证,估计没有多少人会相信,一年时间小鹏成功穿越“冰川”,成了所有人追捧的香饽饽。  反观小鹏汽车前段时间的起伏,根本谈不上危机。 就在2020年底那波牛市来临的过程中,蔚小理三家都抓住机会进行了大量现金流储备。截止三季度,小鹏汽车拥有现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款401.2亿元。 换句话说,小鹏不存在“没钱治疗”的情况,即便直接“躺平”,并按照最坏的情况亏损下去,也足以支撑五年以上。 跟2019年相比,小鹏汽车如今面临的问题,真的就“啥也不是”了。 盈亏平衡是选择,而非能力 今年以来,客观因素影响持续,车企饱受冲击。 蔚来二季度净亏损为27.52亿元,去年同期亏损为6.59亿元,三季度亏损超40亿元;理想汽车在二季度出现了其史上最大单季亏损,达6.41亿元;小鹏二季度亏损27亿元,相比去年同期亏损为37.6亿元已大幅收窄。 从蔚来三季度财报数据可以看出,二季度原材料上涨对于新势力的巨大影响仍在持续。理想和小鹏面临同样的客观因素干扰,在三季度财报数据上有所体现。 尽管上半年被外部因素拖累,蔚小理全年交付量均超12万台,轻松突破“十万辆生死线”考验。 也就是说,如果只是想盈利,只要现在停止研发投入,这一目标很快就能实现。盈利与否已非能力问题,而是选择问题。 蔚小理上半年的研发费用分别为39.1亿元、29.1亿元、29.1亿元,同比增长分别为149.7%、46.5%。148.8%。 如果减去巨额研发费用,三家各自财务数据定能增色不少,小鹏甚至在上半年可以盈利2亿元。可以说,蔚小理目前已经具备盈利的能力,之所以暂时没有呈现,本质在于主观选择。 当前新能源赛道竞争趋于白热化,各家都不约而同地加大研发投入,着眼未来。活下来已不再是问题,活得更好才是目标。 今年上半年,国内车企新能源销量榜单前十,国内传统车企占据七席,国内新势力仅占两席,夺得国内新势力半程销冠的小鹏,排名总榜第七,市占率为3.1%。而前五名中四个传统车企市占率达46.9%,加上特斯拉则超55%。十月,前五车企市占率升至61.4%,全部为国内传统车企。 新能源赛道的马太效应已经越来越明显,并且,新势力的生存空间遭遇进一步压缩。 如追求短期数据,简配、降价、赠礼等势必能带动一部分数据反弹,而这不可持续也没有意义。为了保持长期竞争力,小鹏汽车在研发、布局上均加大了投入。 今年超级补能发布会上,小鹏S4超充亮相,并规划2025年建成2000个超快充电站,着手升级超千座充电站为S4快充。 据行业数据,一座超充站的建设成本在100-250万元之间,取中间值,小鹏S4快充站仅是新建成本就为40亿元,如果连同改建升级的成本,分摊开来,势必直观影响其多个季度的财报数据。 实际上,小鹏的执行速度远超计划,截止到12月31日,小鹏汽车自营充电站已累计上线超1000站,其中八成是超充及480kW超快充,半年左右的时间只占计划时间的五分之一,而进度已完成约三分之一。 10月,城市NGP首次全量开放,成为国内首个商业化落地的城市导航辅助驾驶功能。这些都与小鹏长期持续的高研发投入密不可分,为了赢得更加美好的未来,这也是成长必须要付出的代价。 可以预见的是,小鹏侧重其长期目标的背景下,短期数据定会有所起伏,但不会对其基本盘产生太大影响。 春天比预想来得更快 如前文所述,即便什么也不做的“躺平”状态,按照最坏的亏损来看,这家公司也足以支撑很多年。但实际上,小鹏非但没有“躺平”,在面临低谷时,仍旧体现出了坚定的信心。 今年9月,何小鹏自掏腰包,以2998万美元增持小鹏汽车股权,持股比增至20.5%左右。这一举动对于提振士气的作用,远胜语言。 紧随而来,小鹏进行了战略梳理和组织架构调整,五大虚拟委员会、三大产品矩阵被清晰划分,各部门人事也做出了相应调整,核心思路为:贴近用户、提高效率。 就像一辆品质再好的车,跑了七八年、十来万公里,需要一次大保养,一个企业也需要在发展中停下来思考、调整,才能以更好的姿态回到赛道。 在这次组织架构调整中,我们看到了几个明显的变化。比如更加强调以用户为导向,尽管这一直是小鹏的宗旨,这次调整在于更全面地落实,而不只是喊口号,目前部分细节已经有所体现。 在过去,如果用户在上海车展订了一台小鹏的汽车,意味着提车地点也是上海,这并不符合用户导向,调整后,用户可以在已有小鹏交付中心的城市随地订车随地提车。提升用户便捷还有一个好处:侧面助推小鹏在一二线城市以外的市场拓展。 在三季度财报发布会上,何小鹏曾多次提到“以用户导向为核心”。显然,他希望将这一点落到实处。 G9发布之后,市场吐槽其SKU配置复杂的问题迅速引起了小鹏高度重视,仅两天就拿出了修改方案,调整后的小鹏G9 SKU配置一目了然,并且全系起评分再度拉高,用何小鹏的话说,就是为了让用户爽到,最重要。 在更加重视用户的同时,本次内部组织架构调整体现出的另一大变化在于效率。之所以能快速收集用户诉求和做出改动,来自端到端的通达率提升。 一个容易忽略的事实是,此前小鹏会在官方社区将部分负面评价予以隐藏,这固然有助于提升对外形象,但这样一来车主的真实声音就容易被忽略,如今小鹏不再隐藏这些评价或建议,反而已经在内部设置了屏幕看板,由专人及时搜集用户反馈,并第一时间回复问题处理进度。 提升效率的另一大体现在于,何小鹏本人的话语权增强了。此前由于高层之间过于讲求民主,几乎所有大的决策都由董事会讨论决定,而董事会几人又经常出现分歧,导致很多事无法推动。 三季度财报发布当天,小鹏汽车公告称,由于公司最近的组织架构调整和个人事务原因,公司联合创始人、总裁夏珩辞去董事会的执行董事职务,11月30日生效。 辞任之后,夏珩仍将继续担任小鹏汽车总裁。今后他将所有的工作精力都聚焦于产品,致力于进一步提升以客户价值驱动的产品竞争力。 这也就意味着,何小鹏本人的话语权加强,推动决策时反对的声音变少了,此举将明显提升小鹏汽车的决策效率,避免了将过多精力用于内部决策的彼此消耗之中。 小鹏的组织架构调整仍在继续,对于用户导向以及效率改进可见一斑,按照何小鹏所说,他将聚焦小鹏汽车战略、产品规划和研发,继续推动组织变革和升级,让客户价值驱动产品定义、研发、销售、服务,使公司整体更加聚焦和高效。为此,何小鹏在生态企业的直接参与度也将会大幅减少。 可以肯定的是,未来小鹏将逐步呈现更多符合用户思维的细节调整,以及更多降本增效的措施。 小鹏计划通过车型的平台化和模块化,实现产品研发效率、成本控制、供应链管理上的提升。除了现有E平台,明年将完成F和H平台,几款有竞争力的新车将会陆续推出。 三季度财报电话会之后首个交易日,小鹏股价开盘跳涨超30%,不难看出外界对小鹏汽车当下一系列举措的肯定。伴随组织架构深度调整,销量重回正轨,小鹏反弹的速度和效果都超乎外界预期。 善于在自动驾驶领域以实际体验领跑行业的小鹏,再次用直观数据让外界质疑不攻自破,一扫阴霾,以本该有的姿态走向暖春。 写在最后 一家企业在顺风顺水时展现出强大容易引人关注,但在逆境时所表现出的韧性更值得尊重。小鹏一系列的举措,让人看到了其管理团队的决心与魄力。 经历最艰难的2019年生死危机的那帮小鹏管理者们,面对只是有些困难的2022年,看起来明显要从容一些,于是才敢大大方方把问题暴露出来,然后着手去解决这些问题。 全方位组织架构调整,决定了小鹏将以更为成熟的姿态和清晰的思路,面对接下来的长路。随着股价和销量双线反弹,小鹏迅速恢复了元气,而一个更贴近用户、更加高效、更具生命力的全新小鹏已在路上。 而现在,只需要“让小鹏飞一会儿”。 撰文 | 熊  星 编辑 | 王  潘 $小鹏汽车(XPEV)$ $小鹏汽车-W(09868)$ 
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      12月重回万台俱乐部,小鹏走出低谷首战告捷
    • 新能源Bot新能源Bot
      ·01-17

      展望 | 2022特斯拉难敌比亚迪,2023特斯拉如何应对?

      ​​2022年的汽车市场,如果说比亚迪和特斯拉是最有热度的两家车企,应该没有太多争议。● $比亚迪股份(01211)$ ,2022年交付了158.4万台新能源汽车,同比增长201%,无疑是车企的一哥。●相比之下$特斯拉(TSLA)$ 的评价两极分化:在资本市场来看,2022年特斯拉美股缩水65% ;从销量来看,去年全年,特斯拉在全球总交付量超131万辆,实现40%的同比增长。在中国市场终端交付44.1万台,同比增长36.6%。虽然仍然是增长的,但特斯拉的数据是从2018年的1.4万台开始,增速从223%多逐步下降到了今年的30%多:◎2018年的1.4万台◎2019年4.5万台◎2020年14.7万台◎2021年32.3万台◎2022年的44.1万台就在半年前,特斯拉的订单池还是非常深的——中国消费者买特斯拉需要等上几个月才能买到;而如今仅需几天就可以开上新车,从特斯拉的各种促销手段和优惠幅度来看,特斯拉在中国市场上的需求陷入到了史无前例的疲软中。再说回到比亚迪,从2018年的20多万,在2020年甚至降低到了14.4万的谷底,然后在2021年一飞冲天达到了52.6万台,而今年终端上险数据达到了158.4万台新能源汽车的量,同比保持了201%的增速。销量数字反映的市场趋势变化。这背后的原因何在?Part 1 什么因素影响着市场?2022年的新能源汽车市场,由于电池等零部件成本纷纷上涨,补贴政策退坡,参与竞争的车企玩家越来越多,目前车型的市场正在逐步发生改变:●传统的5万以下和5-10万的车型,占据大约18%的市场,●10-15万和15-20万面向家用的纯电动和插电的车型,占据了42%的市场,后者的变化是很大的:在2021年以及之前,消费者可选择的新能源汽车产品还不够丰富,这就导致了纯电动乘用车市场呈现了“哑铃状”的结构,主力集中在高端及低端市场两头。这种情景对应的销售是,新能源车消费有明显的地域特征:一二线大城市集中的东部地区新能源汽车市场明显好于三四线城市较多的中部地区,中部地区又明显好于大中城市较少的西部欠发达地区 市场调节的因素并没有充分发挥出来。明显的变化是从去年开始的,2022年,随着10-15万和15-20万这个汽车消费的主流价位上,很多产品集中推出,特别是比亚迪的海豚、元Plus、宋DM-i和秦DM-i产品上市,极大地开拓了三线城市,燃油车的市场里抢走了不少份额。新能源汽车市场消费结构开始了市场导向的变化。Part 2  比亚迪和特斯拉的差异市场是同一个市场,比亚迪和特斯拉为什么走出来两条不同的曲线呢?在发展的初期,中端消费群体对于选择新能源汽车这类产品异常谨慎。哑铃状的市场结构也是意味着10~20万元中端新能源车的增速、占有率均远低于20万元以上高端、10万元以下低端的新能源车。而10~20万元区间的用户是出了名的挑剔,“既要又要还要”的需求比比皆是,显然,这些用户不是新能源汽车发展初期的目标。但是2022年有个利好新能源的大事件:油价的涨了!原油市场,布油收涨2.27美元报85.96美元/桶。从全年表现看,受去年2月份俄乌局势影响,油价前两季度呈上升趋势,最高至138.02美元/桶,后两季度逐渐回落,一度抹平年内涨幅。2022年上半年我们买到的汽油价格处于巅峰时,92号汽油价格都一路朝着9元大关冲进,不过自从进入下半年之后,这种价格变化趋势就有了明显的缓解,2022年国内成品油价格累计实现了23轮调整,在这23轮调整中有13轮上涨,九轮下跌,国内汽柴油价格和2022年年初相比分别上涨了每吨550元和每吨530元,换算过来相当于每升汽柴油价格上涨了0.44~0.46元。在这种状态下,促使了很多挑剔的家用车主转而关注新能源汽车,比亚迪提早布局的车型矩阵,比如纯电系列的海豚、元Plus,从上半年开始,进入越来越多消费者的考虑选项。从总体来看,比亚迪最主要的销售区间是集中于10-15万,约70万台;15-20万,53万,2022年Q3均价16.6万的价格,和特斯拉在25-30万和30万以上的产品分布,正好错开了价格重叠区间。可以这么说,正是有了比亚迪的汉EV和海豹等产品,把特斯拉的Model 3的需求分流和转移了。Part 3 特斯拉如何为继?2023年新能源汽车市场发展态势在变幻莫测的市场面前,比亚迪得益于提前的布局。特斯拉一度可以说是纯电动汽车的代名词,也是比亚迪这匹黑马突出重围之前,最为耀眼的一家新能源汽车的明星企业。而面对如今Model 3和Model Y两款车型的订单缺少,消费者关注度下降等等,过气明星要怎么应对呢?● FSD功能的开发和试用特斯拉目前的几个应对办法,主要还是集中在智能化、价格战。自动驾驶一直是特斯拉的标签,北美地区开放 FSD(Full Self-Driving)自动辅助之后,目前已有超过 28.5 万人在北美地区购买了全自动驾驶功能。 FSD 是对其 Autopilot 功能的补充, 支持自动变道和自动泊车等一系列功能,能够在不需要驾驶员干预的情况下在车道内驾驶、加速和刹车。 FSD 还可以支持车辆能够在城市街道上完成与绝大多数驾驶相关的任务,当然, FSD 和 Autopilot 都属于有限制的辅助驾驶,仍然需要在驾驶员的监督下驾驶。目前消费者对 FSD Beta 的褒贬不一,但是FSD 定价也已经从几年前的几千美元涨到了现在的 15000 美元,如果这种功能可以在中国导入使用,甚至送个3个月或者半年,则会极大促进特斯拉的产品竞争力。● 降价特斯拉的价格牌一直玩得很好。随着碳酸锂的价格下降,特斯拉的电池采购价锚定正极价格,这将会使得特斯拉有一定的价格空间,在补贴退坡以后还能通过牺牲毛利的方式来实现降价,我是觉得特斯拉的价格让Model 3 往22万甚至20万走,还是有竞争力的。Model Y也需要有一定的价格下降幅度,降低到24万以内。(这个脚本是一周前写的,拍完视频第二天,特斯拉就降价了:Model 3 - 22.99万起;Model Y - 25.99万起)● 其他办法除了智能化和价格,特斯拉也在积极采取别的应对方法。目前Model S Plaid和Model X高端车型的导入,对于特斯拉的品牌效应影响是不大。从目前来看,后续Model 3的小改款等等措施,其实对整个局面影响不大,而低成本的车型短期内也出不来。目前可以确定的是,2023年由于补贴退坡带来的成本,中国的新能源汽车企业并不能完全转嫁给消费者。2022年的油价上涨,给了新能源汽车一个发展的窗口期,但以目前的油价水平,消费者从油车转移到电车的速度在减缓。新能源汽车企业需要不断的降本增效,通过智能化和细节的挖掘,从产品力层面去赢得消费者。从这点来看,特斯拉所折射的问题,也是全行业都面临的问题。来源:微博 @朱玉龙-YL
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      展望 | 2022特斯拉难敌比亚迪,2023特斯拉如何应对?
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      ·01-18

      2022年新能源汽车行业数据汇总:油车电车难兄难弟

      1、整体数据 2019年乘用车整体销量2069.8万台,疫情开始后三年销量每年都有所回升,但目前仍低于2019年的全年销量。 2、油车、新能源汽车数据 油车: 如果从2019年油车1967万台算起,三年时间销量减少480万台,降低幅度24.4%。如果按目前对今年的预期-销量2000万台左右,新能源汽车40%的占比计算,油车今年销量大概1200万台,那么最近5年油车的减少量会达到767万台,降幅39%。。。十分恐怖。 新能源汽车: 如果从2019年新能源汽车102.4万台算起,三年时间销量增长464.1万台,增幅453%。按今年新能源汽车销量占比40%预估,今年销量大约在800万台左右,四年时间增长接近700万台,增幅684%。电车逐步步入主流,被大众接受。 3、纯电、混动数据 纯电和混动同比增速最近两年均有所降低,其中混动增速去年远高于纯电增速,预计今年混动增速依然会高于纯电。 销量占比方面,纯电最近几年占比虽有所降低,但仍远高于混动。去年混动占比大约25%,今年预计混动占比会进一步提升,预计能达到30%。 4、top15车企销量数据 -整体销量排行top15 A、比亚迪从去年第12名,取代一汽大众,跃居第一,单年销量增长108万台,市占率8.78%。 B、去年整体销量增长的有7家,增长最大的三家是:比亚迪增加108万台,长安汽车15.8万台,广汽丰田13.1万台。增速最快的三家是:比亚迪149%,奇瑞19.8%,广汽丰田15.6%。 C、去年整体销量下跌的有8家,下跌最多的三家是:上汽通用下跌24万台,东风日产下跌23.7万台,上汽大众21.4万台。增速最低的三家是:东风日产-20.9%,长城汽车-20%,上汽通用-18.9%。 D、top15总销量1533万台,占比75%。top15整体增张21.6万台,同比增速1.43%。 -新能源销量top15 A、比亚迪连续三年稳居新能源年度销量排行第一,2022年市占率31.7%。 B、top15里面只有长城汽车同比销量下滑,其余14家全部都是增长,长城汽车销量同比降低7.5%。 C、同比增量前三是:比亚迪121.6万台,吉利22.4万台,埃安14.7万台。 D、同比增速前三是:吉利277.9%,比亚迪208%,长安汽车177.6%。 E、同比增速后三十:长城-7.5%,上汽通用五菱2.6%,小鹏23%。 F、top15同比增量226.8万台,同比增速95.4%。top15占比82%,集中度连续两年提升。 -油车销量top15 A、一汽大众连续三年稳居油车销量第一,但销量也是连续两年下跌,三年内销量降低40万台。 B、top15车企油车销量,同比正增长的只有三家,分别是:广汽丰田增加13.1万台,增速15.6%,长安汽车增加2.2万台,增速2.15%,华晨宝马增加0.27万台,增速0.42%。 C、top15车企油车销量,同比负增长的有13家,降幅最大的三家是:比亚迪-96.7%,上汽通用五菱-35.8%,长城-22.1%。销量减少最多的三家是:上汽大众24.4万台,上汽通用24万台,东风日产23.7万台。 D、top15车企去年油车减少量154万台,降幅11.4%;全国油车减少量306万台,降幅13.4%。 总结: 从上面数据图标可以看出,油车现在日子很难过,市场份额不断丢失,而且这几年丢失的速度极快,三年时间销量掉了40%,而且未来份额和销量还会继续跌,只不过下跌速度会放缓而已。这对一个竞争激烈的行业来说,是很致命的,本身就差异性小,利润率低,现在不仅没有增量,存量还在不断跌,雪上加霜。 相对份额和销量的下跌,油车更艰难的是转型,电动车是一定要转的,不转型未来是一条死路。但转型太激进也致命,毕竟比亚迪这种快速转型成功车企仅此一家,太激进更可能的结果是油车市场和利润没了,电车也没开花,两头空,死的更快。所以这种转型包袱更可怕,油车现在就处在这个艰难抉择期。 油车日子难,但从去年的情况看,电车的日子也好不到哪去。虽然这几年增量很大,整个市场增长很快,但除了比亚迪和特斯拉处于盈利状态,其他家都亏的爹妈不认,而且在很长一段时间内,依然看不到盈利的可能。 其实只要增量市场大,亏损也不是不行,只要抢到份额,规模效应上来了,赚钱也水到渠成,亏损也会有资本市场买单。但可怕的是电动车市场未来几年的增速必然会大幅降低,一方面敢于尝鲜的用户该转的也都转了,剩下的要么是年龄大的用不了电动车,要么就是不具备使用电动车条件的,还有一批油车钉子户。所以未来电车的增长率一定会下降,2022年电车渗透率27.6%,今年乐观预计是40%,也有可能也就35%,到25年覆盖率能到50%就很不错了。 所以增速降低了,大家一起齐头并进的好日子也就到头了,就只能开始内卷,抢别人的份额了。这不头部特斯拉日子都不好过了,开始降价了,这一降就意味着掀开了价格战的序幕,不用想今年的竞争会极度的惨烈。没打价格战的时候都巨亏,很多还负毛利,这价格战一开打,那简直就是金钱熔炉,别说一两百亿,即使储备了三四百亿,都很难保证活下来。 所以新能源车企并没有因为油车的落幕而日子变得更好,实际大家都是难兄难弟。那这个行业还有个啥搞头,短期来讲确实没啥搞头,但又架不住这又是一个大行业,除了房地产外最大的行业,光国内每年就三四万亿的规模,淘汰赛阶段确实是相当难过,但是一旦行业出清,决出胜负,牌桌上只剩下四五家的时候,这个行业的好日子就来了,4万亿规模,终局利润率10%,每年有4000亿的利润规模,5家平分,每家也有800亿的利润,如果压中头部,那可能是一两千亿的利润规模。 所以汽车行业现在确实不是一个好行业,对于拿汽车行业跟手机行业对比,拿特斯拉跟苹果对比的,我只能说你说对了一半,如果抛开苹果,汽车行业跟手机行业还真挺像,都没太大差异化,都卷到死,都吃力不咋赚钱。至于拿特斯拉跟苹果对比,我就嗤之以鼻了,目前来看两者商业模式和护城河是差的老远了,不可同日而语。 那新能源汽车行业股票还能买吗,能啊,高风险高收益,压中终局选手,回报会极大,如果没压中,可能一文不值。所以买新能源股票一定要想清楚,这绝对不是价投,是个高风险高收益的买卖,如果承受不住高风险,要谨慎。 $特斯拉(TSLA)$ $蔚来(NIO)$ $理想汽车(LI)$ 
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      ·01-06

      失去补贴,国产造车新势力如何应对史上最大挑战?

      2023年1月1日,除了是新年元旦,也是中国电动车的新纪元:持续12年的新能源汽车补贴正式取消。 其实,在原定计划中,补贴于2018年开始退坡,2020年结束。 然而,2019年7月,随着高达60%降幅的补贴新政出炉,国内电动车销量断崖式下降,整个行业陷入停滞,造车新势力们普遍融资困难。也是在这一年,诞生了“2019年最惨的人李斌”。 彼时,考虑到国内新能源产业还不够成熟,消费者对价格波动依旧敏感,补贴只得继续。 如今,补贴取消了,国内电动车行业是否又会出现一片哀嚎? 正所谓“祸不单行”,就在电动车补贴即将取消的最后关头,以BBA为代表的老牌巨头,以前所未有的降价力度,与国内造车新势力们展开了“价格战”。 曾经要加价、排队,才能买到的BBA,如此大幅、如此扎堆的降价,在过去,是无法想象的。 国产电动车品牌虽然也有降价“促销”,不过,相比之下,财大气粗的BBA们,其降幅堪称是“血拼”。 当下,虽然,“蔚小理”们已经走出困境成为独角兽,比亚迪实现了300万辆电动车的历史成就,哪吒、AITO 问界等黑马不断创造惊喜,但是,同时面对补贴取消,以及BBA们的重拳出击,国产新势力们,靠什么应对这次挑战? 01 不得不说,以BBA为代表的传统车企,曾经是几乎所有新晋车企的“噩梦”。对于国内车企,更是如此。 要知道,1885年,奔驰的创始人卡尔·本茨造出世界上第一辆汽车时,李鸿章正在和伊藤博文签订那一份埋下甲午中日战争祸根的《中日天津条约》。 1913年,BBA的大本营德国,年产汽车就已经达到2万辆。3年后,宝马成立。再过20年,奥迪也诞生了。而在BBA成立、发展的过程中,国内的北洋军阀们正在忙着混战。 直到1953年,得益于“老大哥”苏联的援助,国内造车历史才正式开启。而要等到1956年7月,第一辆解放牌汽车走下生产线,才真正结束了中国不能造汽车的历史。 然而,国外汽车制造业上数十年的技术积淀,使得我们国内汽车产业还没问世就被拉下一大截。 尤其是发动机、变速箱方面,以BBA为代表的传统车企优势更加明显。 长期合作过程中,BBA甚至发展了一波血浓于水的一级供应商、二级供应商,为自己提供独供、特供零部件。长期以来,BBA铁板一块的供应链,导致其他企业想模仿都找不到可钻的“缝隙”。 这也就是为什么,BBA部分车型零整比高达700%。也就是说,模仿者如果采买同样的零部件拼出同样的一辆车,需要花费购买一辆整车7倍的价格。 由于在发动机、变速箱方面掌握核心技术和供应链,具备了不可替代性,也就构成了BBA的独特优势。具备了这一优势之后,BBA自然而然地将内饰材质、音响、氛围灯等方面,也作为了重中之重。 尽管,在内饰材质、音响、氛围灯等方面,BBA并没有牢牢抓住供应链搞独供、特供,其他企业也都能采购。 但是,因为发动机、变速箱优势,BBA俨然成为大闸蟹,一套顶级内饰只有绑在BBA身上,才能轻松卖到上百万。 这也就是典型的工程师思维,既然你想吃大闸蟹,那就要同时为大闸蟹上的捆绑物买单。捆绑物可以是麻绳、可以是稻草,也可以是铁丝,工程师想怎么设计就怎么设计。消费者买到之后,要努力去磨合,去习惯。 这也就是掌握核心技术的好处。 1980年代,国内准备“用市场换技术”,既想在短期内满足国内汽车消费需求,又想在长期合作过程中学到核心技术。 事实上,不论是核心技术,还是它们与供应商的合作关系,都是买不来的。 尤其在最关键的汽车三大件——发动机、底盘、变速箱上,我国还未打破国外技术壁垒。 没有核心技术就没有话语权,合资企业实际上成为了外资品牌的装配厂,中国基本上干着最累的活,挣最少的利润,而外资品牌躺着每年都能拿到高达数万亿的巨额利润。 技术受限的结果就是汽车(零部件)依旧是中国进口工业制品中的第二大项。 2010年中国汽车产业达到1800万辆总产量,但在这1800万辆中,轿车市场70%以上份额被跨国集团所控制的合资品牌占有,中国自主品牌仅有30%,且都集中在中低档车型。 尽管像吉利、长安、比亚迪等一些“头铁”的自主汽车品牌不惜拿出人力、物力、财力,甚至借钱也要甩开膀子与外资与合资品牌较劲。尽管华为这样的科技企业,10年前就以车载通信模块ME909T切入车联网市场,并很快设计出新一代汽车通讯框架,以新技术探索新路。 但外国一百多年来在市场竞争中积累的经验教训,我们一时半会很难赶上,尤其是在发动机等核心技术上,我们还有很长的路要走。 不过,这是发生在油车时代的故事。到了电动车时代,就大不相同了。 在油车时代,最核心的就是动力系统,以BBA为代表的传统车企,掌握着发动机、变速箱等核心技术。 但是,在电动车时代,动力系统变成了电池和电机驱动。尤其是电池,不论是特斯拉还是“蔚小理”,大家都能从宁德时代或者比亚迪采购,谁也无法控制供应链给自己独供、特供。相比之下,在这方面,国内的汽车品牌优势更大。 根据2022年12月30日消息,宁德时代创新推出的在续航、快充、安全、寿命等各方面更具优势的麒麟电池,被美国《时代》周刊评为2022年最佳发明。 而在2022年8月,宁德时代就与赛力斯集团共同宣布,麒麟电池将落地AITO 问界系列新车型,双方签署了5年战略合作协议。 理论上来说,到了电动车时代,国内外车企站在了同一起跑线上。 近阶段,国内造车新势力的机会和挑战,都在于此。而后续最大的挑战,或许并不是转型电动车的传统车企。 02 按理来说,以BBA为代表的传统车企转型做电动车时机也并不晚。 早在2007年,当时特斯拉也才刚刚成立3年,宝马就启动了Project i计划,目标是量产新能源汽车。2011年,宝马还成立了新能源子品牌 BMW i,准备做纯电动的“先行者”。 2009年,奔驰联手比亚迪,准备向特斯拉发起挑战。2010年,奔驰又试图将旗下的Smart进行电动化试水。 同样是2009年,BBA另一名老将奥迪,发布了第一款电动概念车型奥迪e-tron。 BBA入场新能源汽车的时间都很早,比“蔚小理”早七八年,比哪吒、AITO 问界这样的新晋“黑马”更早。理论上,BBA有足够的时间、技术、行业资源来打败国产新势力,最起码也应该势均力敌。 但是,以BBA为代表的传统车企进入电动车领域之后,并不是以空杯心态与新人们同台竞技,更多的是依赖于过去的基础进行“油改电”。 曾经,BBA在油车动力系统上,一枝独秀。到了油车时代,BBA电动车百公里加速仍然停留在6—7秒,蔚来、小鹏等国产新势力入门款最快已经达到4.3秒。并且,BBA电动车续航里程均不超过500公里,而搭载宁德时代动力电池的国产品牌则已经实现1000+公里。 对此,有汽车媒体这样评价,“BBA还是以油车思路造电动车,只是给油车换了一套动力系统。”这也就难怪,奥迪e-tron神似奥迪Q8,奔驰EQC长得很像奔驰GLC,宝马iX3和宝马X3也像是双胞胎。 至于其中的原因,传统油车巨头,一般都有自己成熟的造车平台,底盘、车身、发动机等不同车型零部件,不同车型可以通用。不过,油车的造车平台是为油车设计的,很难满足电动车在底盘、电池、电机等方面的空间设计和容量需求。 反映在用户层面就是,提速慢、续航短。 另外,就是电动车的智能化问题,传统“油改电”品牌除了部分车型装载了自适应巡航、车道保持等功能,在辅助驾驶方面,整体上还是落后于国内造车新势力。并且,在国产新势力取消汽车按键将屏幕越做越大时,传统车企造电动车还保留着物理按键、仪表盘、档把。 正如BBA电动车主们所说:“这车(电动车)开起来就像油车。” 电动车的造车史,就如同手机的历史变迁。 在前智能机时代,不论是标配9键,还是26键,手机企业都是以造电脑的思维来造手机,每增加一项功能,工程师就在手机上增加一个按键。 后智能机时代,为了客户体验更“丝滑”,企业不断追求性能提升、不断提升全面屏占比、不断挑战工程难度,选择站在用户角度来设计产品。尤其是国外自造系统ios的苹果,国内自造HarmonyOS系统的华为,都是丝滑体验的佼佼者。 毕竟,用户使用手机,并非是以下位者的姿态来膜拜手机芯片性能,而是希望能丝滑操作手机满足自己的通讯、社交、娱乐等需求。 同样的道理,从“油改电”时代,到电动车时代,不仅仅是动力系统、造车平台不同,整个游戏规则都发生了巨变——动力系统固然重要,但更重要的是用户体验。 和后智能机时代一样,在电动车时代,后进者,反而更容易吸收技术红利。前面提到的新晋黑马AITO 问界,背后的公司赛力斯,就很年轻。 2016年1月,赛力斯才正式成立。3年后,拥有冲压、焊装、涂装、总装以及电池PACK等5大工艺车间的赛力斯两江智慧工厂就已经投产,并发布了第一款电动车。 从吸收行业前沿技术的速度方面来说,堪称一路小跑。 而比智慧工厂更具有战略意义的则是,电动车企业必须要有专属的电动车造车平台。因为,“油改电”这条路,市场证明是走不远的。 好在2018年之后,长城ME平台、比亚迪e平台、上汽星云等一批国产纯电造车平台相继问世,宣告着国内造车势力开始告别“油改电”历史,真正基于电池、电机、电控“三电系统”,以用户思维来设计、生产电动车。 这些,也是国内造车新势力的底气所在。 国产品牌实现反超,从来都不是靠运气,而是技术实力。 这句话,对于创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录的“超级黑马”AITO 问界,更是如此。 因为,AITO 问界背后除了站着赛力斯,还有另一座高山——华为,后者也是AITO 问界在业界以丝滑体验著称的技术根源。 众所周知,在赛力斯两江智慧工厂投产的2019年,华为全场景分布式操作系统HarmonyOS正式发布。 如同国内纯电平台的问世,预示着国内汽车制造从“油改电”的工程师造车时代,进入以用户需求主导的电动车造车时代。HarmonyOS问世,则预示着智能硬件从单一设备、单一场景,满足单一需求的时代,进入以用户综合需求为中心的多场景“万物互联”时代。 智能手机、智能汽车、智能电脑、智能平板等智能设备,不再是一个个彼此孤立的产品,而是全方位满足用户多维需求的“组合产品”。 就在赛力斯与华为合作推出全新智能汽车品牌AITO的2021年,HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台,也正式问世。国内电动车造车平台,又添一员实力派猛将。 而就在HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台问世之前,已经有超过2亿台智能终端,搭载HarmonyOS系统,覆盖了大部分的生活场景。大屏、手机、音响等不同的智能硬件实现互联互通,用户可以在不同的场景之间流畅切换。 同年,随着HarmonyOS智能座舱问世,将互联互通场景扩展到汽车。 因此,并没有凭空产生的“黑马”,AITO 问界诞生之前,“硬件”和“软件”都已经进入最好的状态。 这也是AITO 问界,能创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录的重要原因。 所以,从这个角度来看,对于传统车企,以及国内造车新势力来说,最不能忽视的挑战者当属:华为,以及苹果。 这两个在手机领域登峰造极、很懂用户需求的顶级玩家,虽然入场都很晚,但是都已经“跨界”而来。 目前来看,这两个是最有机会改变电动车游戏规则的选手。 03 2022年12月7日,彭博社援引知情人士消息,苹果准备放弃制造L5无人驾驶汽车,而是推出支持L2级辅助驾驶功能的电动汽车,计划年份是2026年。 自动驾驶级别虽然下调了,但落地难度更小,更加务实,反而能看出苹果造车信念更加坚定。 这两年,关于苹果的造车计划,最兴奋的当属韩国。 去年,现代汽车传出要与苹果一起造车的消息。近期,又传出LG集团与苹果造车的猜测。 如果苹果要在2026年发布新车,现在的确要着手搭建供应链了。 华为虽然表示不会亲自下场造车,不过,在汽车领域的合作模式却趋于成熟了。 目前,华为与汽车厂商合作主要分为三种模式。第一种Tier1(一级供应商)模式,华为只是充当供应商的角色,给车企提供标准化零部件;第二种“HI模式”(Huawei Inside模式),华为将打包好的全栈解决方案提供给车企,例如华为与北汽、长安的合作。 第三种,是最深层次的合作,就是华为与赛力斯的“智选模式”,也可以视为双方无保留的深度合作,最大化实现双方优势互补。 在造车方面,赛力斯拥有按照工业4.0标准建设的两江智慧工厂。在驾驶体验方面,除了搭载了HarmonyOS系统,更重要的是从底层数据,到车载软件,再到人机交互界面,都是基于HarmonyOS系统的全套华为原创设计。 如同是智能手机的闭环系统。 比如,关于车载地图,过去的车企采买第三方的地图软件,地图只能在中控屏上显示,AITO问界系列车型搭载的车载地图Petal Maps,可以在中控屏、仪表盘、HUD(平视显示器)上分别展示不同导航信息,并呈现了多种展示方式。 这种“丝滑”的优势,导致了Petal Maps月度使用率高达93.1%,远远领先其他车机导航地图30%的使用率。 再比如,在驾乘体验方面,传统车企习惯于在内饰方面豪奢“堆料”,AITO问界搭载业界首款商用AITO零重力座椅。 用户只需按一个按键,就能丝滑地将靠背、座垫、腿部的平均压强调整到接近于0的极致放松状态,通过科技为用户带来“百万豪车”的舒适性。从零重力座椅上市至2022年11月,用户选配率超过70%。 除此之外,在很多细节方面,也能看得出AITO 问界系列汽车上,有手机级的用户体验设计。 比如,三面双层隔音玻璃,配合主动降噪 、整车密闭性防护、多层底盘隔震等静音技术,如同戴上了降噪蓝牙耳机。再比如,使用了分区干扰消除算法的语音控制系统、可调光柔光化妆镜、双40W无线快充、智能清洁座舱系统等等…… 除了技术方面的合作,华为与赛力斯采用“渠道共融、全域互通”的模式,AITO 问界能像其他智能硬件一样入驻华为商城和线下店。预计到今年底,华为将有超过 1000 家AITO 问界体验店和用户中心。 从研发投入上来看,最近三年,在汽车零部件研发上,华为累计投入了30亿美元左右,招募了7000多名研发人员。这仅仅是在汽车零部件研发上,除此之外,华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门。 在销售渠道上,截止到2020年华为在全国设立了上万家零售体验店,从这里面转化1000家来卖车并不困难。 2020年,当时华为表示,“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。” 而从AITO 问界系列汽车的实际结果来看,华为对智能汽车企业的“帮忙”,获得了越来越多用户的认可:2022年8月AITO 问界系列,首月交付破万,创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。截止到2022年10月,已经实现连续三个月交付量破万。 说实话,中国能够做到像特斯拉这样的车企很少,大多数车企都是传统工业出身,中国迫切需要更多的AITO 问界这样更具有科技感、靠用户体验取胜的智能汽车,帮助国内电动车企业领跑全球。 只有用产品赢得用户,才能无视补贴带来的影响,才能无视前方对手的身份,才能赢得下一场战争的胜利。 尾声 2000年还没有当上部长的万钢提出,中国汽车想要崛起,必须“弯道超车”,发展新能源汽车。这是新能源汽车正式投入实践的开端。 而新能源的“弯道”,就在于看起来不像是车企的企业扎堆入场。 据不完全统计,腾讯已经和东风、长城、宝马等近30家国内和国外车企达成战略合作;阿里巴巴旗下阿里云AliOS也已经和上汽、荣威、名爵、长安、吉利等多家车企旗下几十个品牌合作。百度,也与多个汽车厂商达成合作。 由于新能源汽车不再有发动机、变速箱这样的“拦路虎”,并且随着国内电池、电机、电控“三电”产业链的成熟,新能源汽车就像是电脑、手机这样智能硬件,几乎每个车企都能集齐所需的各个零部件,问题是什么样的集成方案能够平衡好工程难度、智能化、安全性、便捷性等各方面参数,最重要的是如何才能更好地满足用户需求。 这些跨界而来的企业,虽然没有造车基因,但是很懂得“以用户为中心”。 因此,补贴虽然取消了,但,电动车后时代的故事才刚刚开始。 酷玩实验室整理编辑 首发于微信公众号:酷玩实验室(ID:coollabs) 如需转载,请后台留言。 分享给朋友或朋友圈请
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      ·01-20

      分析师:特斯拉将利润作为电动汽车价格战的武器

      $特斯拉(TSLA)$ 每售出一辆车赚的钱比任何全球竞争对手都多。现在,首席执行官埃隆·马斯克 (Elon Musk) 正在将卓越的盈利能力作为他发起的电动汽车价格战的武器。路透社对行业数据的分析显示,特斯拉曾经是汽车行业最大的输家之一,但在过去一年中,其每辆车的利润率已经领先于大多数主要竞争对手。2022 年第三季度,特斯拉每辆车的毛利润为 15,653 美元,是大众汽车(VOWG_p.DE)的两倍多,是丰田汽车公司 (7203.T) 的四倍,是福特汽车的五倍Co(FN),根据路透社的分析。在今年的大部分时间里,特斯拉与竞争对手一起积极提高其最受欢迎的车型的价格,例如 Model Y SUV。半导体和其他材料的短缺导致汽车行业产量下降,使整个行业的公司能够专注于利润率更高的车型并获得可观的利润,即使销量下降也是如此。为控制生产成本,特斯拉在新的制造技术上投入巨资——例如使用大型铸件替代小型金属部件。特斯拉将电池制造和供应链的其他部分引入内部,并标准化车辆设计以提高规模经济。特斯拉决定改变方向并将其生产成本优势用于降价,现在挑战了通用汽车等老牌汽车制造商自 2008 年金融危机以来一直奉行的利润高于销量的战略,并在大流行期间加倍下注。一图揭秘各家车企的单车盈利能力单车净利润:特斯拉 9574 美元通用 2150 美元$比亚迪股份(01211)$ 1575 美元丰田 1197 美元大众 973 美元现代 927 美元福特 -762 美元小鹏 -11753 美元$蔚来(NIO)$ -19141 美元单车毛利润:特斯拉 15653 美元蔚来 8036 美元大众汽车 6034 美元比亚迪 5456 美元现代 5362 美元$小鹏汽车(XPEV)$ 4565 美元丰田 3925 美元通用 3818 美元福特 3115 美元各家车企的盈利能力为控制生产成本,特斯拉在新的制造技术上投入巨资——例如使用大型铸件替代小型金属部件。特斯拉将电池制造和供应链的其他部分引入内部,并标准化车辆设计以提高规模经济。利用生产成本优势为降价提供资金在汽车行业由来已久。20 世纪初,随着创新的大规模生产系统的加速,亨利·福特 (Henry Ford) 大幅削减了 T 型车的价格。在 1980 年代和 90 年代,丰田利用其精益生产系统提供的成本领先优势,以底特律汽车制造商难以匹敌的价格提供功能。现在,在特斯拉的压力下,丰田正在重新启动其战略。到 2022 年,电动汽车需求的增长超过了美国和全球的整体市场。这鼓励了汽车制造商推高电动汽车价格。福特在 2022 年将其电动 F-150 皮卡的价格提高了 40%。不断增加产能但分析师警告称,全球电动汽车市场的产能可能很快就会超过需求。行业预测员 Warren Browne 表示,到 2026 年,北美电动汽车需求将达到每年约 280 万辆的水平。但他表示,北美电动汽车工厂将能够组装超过 450 万辆汽车,整体产能利用率将略低于 60%。在中国,中央政府补贴的结束正在加速全球最大电动汽车市场上竞争对手之间的市场份额争夺战。上海行业咨询公司 Automobility 的比尔·拉索 (Bill Russo) 表示:“特斯拉已经采取了核选项,将中国实力较弱、利润微薄的参与者赶出谈判桌。”中国小鹏汽车等初创企业曾受益于特斯拉的提价。现在,小鹏汽车正在中国降价——但财务回旋余地小于特斯拉。根据路透社分析的公司数据,小鹏汽车公布第三季度毛利润为 4,565 美元,净亏损为每辆车 11,735 美元。小鹏汽车在一份声明中表示:“我们希望在我们的汽车价格越来越便宜后,更多人可以使用智能汽车。”越南电动汽车初创公司 Vinfast 周四表示,将利用价格促销来反击特斯拉。中国电动汽车市场领导者比亚迪股份有限公司宣布,在北京逐步取消电动汽车补贴后,价格将于 1 月 1 日生效。截至目前,比亚迪尚未对特斯拉在中国的最新降价做出回应。然而,比亚迪每辆车 5,456 美元的毛利率使其在价格战中比大众、丰田或通用汽车有更大的空间。
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      ·01-02

      2022年广州车展:告别过去,预热2023

      虽然延期了一个多月,但2022年的广州车展还是来了。 12月30日,作为国内首个跨年举办的A级车展,2022年广州车展在仓促中拉开了帷幕。 与往年相比,今年的广州车展由于疫情影响、筹备时间短,且在完全超乎大众预料之下,猝不及防的到来,参展企业、重磅新车以及展馆人气都略显热度不高。 但无论如何,作为2022年唯一的A级车展,广州车展能够成功举办都是难能可贵和值得肯定的。在很多业内人士看来,这是一场具有“承上启下”作用的车展,既是对2022年的告别,也是对2023年美好开始的预热,对于提振市场信心有着重要的意义。 豪华、合资品牌加速电动化 虽然2022广州车展从“延期举办”到“恢复举办”之间的过程略显仓促,也打乱了一些参展企业推广自己新产品的计划和节奏,但这届广州车展上还是有一些重磅车型值得看。  据广州国际汽车展览会(下称“广州国际车展”)组委会对外公布的信息显示,今年有超78个汽车品牌参展,首发车型超20款。 其中,那些代表着未来前瞻技术和设计趋势的概念车,因其酷炫的造型成为各大展台上的一大亮点。 作为奥迪A6 e-tron纯电家族的第二款概念车型,A6 Avant e-tron概念车在本届车展上首发。新车是基于奥迪A6 Sportback e-tron概念车所进化的旅行车版本,也是由奥迪最新的PPE纯电动平台打造,有望于2023年率先在海外正式上市并销售,后续将进入国内市场。 同时,奥迪也在此次广州车展上发布上市了首款纯电 GT 跑车奥迪RS e-tron GT,售价146.88万元。作为奥迪e-tron GT车型的高性能版本,奥迪RS e-tron GT采用前后双电机,0-100km/h加速时间仅为3.3秒。 广汽本田也亮相了其Honda e:N 品牌第二款产品,代表着量产方向的e:N2 Concept概念车,该车也是基于“e:N Architecture F”智能高效纯电架构打造。根据广汽本田的规划,接下来将尽快推进e:N2实现量产,持续扩大e:NP品牌电动产品阵营。 Honda e:N2 Concept概念车 通用也在电动化领域不断发力,此次在广州车展上展示了全新雪佛兰FNR-XE纯电概念车,计划2025年底前在中国市场推出超过15款基于奥特能平台打造的电动车型,全面覆盖旗下各大全球品牌。 东风日产启辰则正式宣布向新能源领域全面转型。启辰将聚焦新能源领域,不再研发纯燃油新车,未来每年推出不少于2款全新新能源车型,具备年销30万台的体系能力,逐步挑战年销50万台的目标。   且在此次发布会上,东风日产除了发布了启辰首款插电混动车型——启辰大V DD-i超混动,也亮相了基于启辰V-π原生纯电平台打造的首款概念车型——启辰Ve concept。 启辰Ve concept 一汽丰田带来了其已经公布预售价格的中型纯电轿车bZ3,新车价位区间在18.98~21.98万元,将于2023年一季度正式上市。该车型基于e-TNGA架构打造,搭载了比亚迪旗下弗迪动力提供的刀片电池和驱动电机。  此外,豪华车也一直是车展上的看点之一。宝马此前已上市的纯电动车型BMW i7、混动版创新BMW XM,也在此届车展上亮相。其中,创新BMW XM搭载了宝马史上最强大的混合动力系统,开启了宝马高性能车型电动化发展的序幕。 特斯拉展台依然人流量爆火,全新车型Model S Plaid与Model X Plaid成为关注的焦点,且这两款车的全系车型中国大陆市场售价将在2023年1月6日正式公布,并在2023年上半年开启交付。其中。Model S Plaid续航约为637公里,搭载三电机全轮驱动系统,,最大功率达到1020马力,百公里加速仅需2.1秒,最高车速达332公里/小时。 世界跑车生产商路特斯也带来了其首款纯电超跑SUV——路特斯Eletre,虽然这款车已经上市,但为国内用户带来相比海外配置更高的S+、R+两款车型,售价分别为人民币82.8万元起与102.8万元起,且将在2023年开启国内首批车主交付。 可以看到,本届车展上,不管是豪华品牌,还是合资品牌,都在加速向电动化转型,预计在2023年,这些传统车企巨头们将会推出更多新能源车型,届时新能源市场将会迎来更猛烈的竞争态势。 自主品牌冲刺高端 相较于外资品牌,自主品牌不管是造车新势力,还是传统车企,在新能源领域都相对跑得更快一些。在本届车展上,我们也看到了不少自主品牌的亮眼产品,且自主品牌在冲击高端化上,攻势也越来越猛烈。 随着极氪001的热销,市场上关于纯电轿跑的关注度也越来越高。极氪在本届车展上对外宣布 ,其轿跑极氪001今年累计交付量达7万辆,已经提前超额完成交付目标。 ZEEKR M-Vision 极氪M-Vision概念车也在广州车展上完成了国内首次亮相,该车型基于浩瀚-M架构打造,将在2024年具备量产条件。M-Vision概念车是为Waymo One无人驾驶车队定制开发的L4级无人驾驶出租车,车内没有设计常规的驾驶位与方向盘、踏板等控制结构,采用无B柱和电动对开门设计。 作为后入局者的集度汽车,在本届车展上也带来了其第二款车——纯电轿跑ROBO-02,也在本届车展上以展车的形态首次对外展示了外观设计。ROBO-02因为轿跑的特质,要比ROBO-01在外观上看起来更有辨识度。 在发布会上,集度汽车也宣布其第一款车——ROBO-01将于2023年开启交付。ROBO-01还原了概念车的前瞻设计理念,消除了车外门把手、中控按键等绝大部分物理操控,并保留了U型方向盘、3D**一体化超清大屏、主动升降式尾翼、共情交互大灯等设计。 随着ROBO-01的交付,ROBO-02或许也将会很快到来。作为一家成立于2021年3月的造车新势力,集度汽车的产品研发进程还是很快的,产品也即将接受市场的考验。2023年的新能源市场上,我们将看到集度ROBO-01的表现情况。 广汽埃安也在此届车展上发布了全新纯电轿车——Hyper GT,其也成为本届车展上最受关注的车型之一。新车基于全新一代纯电专属平台AEP 3.0打造,同时也是Hyper系列首款搭载星灵架构的车型,预计将于2023年上市,售价在30万元左右。  作为埃安资源倾斜、技术重仓的产物,Hyper GT可以说充分展现出埃安全面进军高端市场的决心。在外观上,Hyper GT融合了跑车的一些元素,比如酷炫的旋翼门,一体式仿生格栅设计,三段式弧面设计的电动尾翼等,因此看上去非常有辨识度,也非常吸引消费者的关注。 与此同时,今年车企们好像不约而同都盯上了MPV市场。在此届车展上,可以看到今年5月上市的岚图梦想家,8月上市的比亚迪腾势 D9,11月初上市的极氪 009等。 合创汽车旗下首款MPV车型V09 造车新势力合创汽车也在此届车展上首发亮相了旗下首款MPV车型V09。新车基于合创Concept-M概念车打造,定位V09为中大型纯电MPV。在智能化方面,新车搭载了两颗高通骁龙8155旗舰芯片,单颗SOC算力可达到105KDMIPS,此外还搭载最远探测距离300m的激光雷达,支持智能座舱及智能驾驶的全面升级。 新车还将标配800V高压系统,续航能超过750km,还提供380千瓦功率4C超级快充,可实现5分钟补能续航里程200公里。不过,关于V09的价格在车展上并未公布,但看配置,价格或许不会设定的太低。 可以看出,明年的新能源MPV市场,将不断迎来新玩家,在汽车产业大变局之下,MPV市场或许有较大发展空间,但对于造车新势力而言,入局新能源MPV市场是否是一个好选择,是否能形成爆款带来销量大增,还要打一个问号。毕竟作为MPV中的王者,别克GL8平均月销量也才在1万辆左右。 与此同时,一些造车新势力对于MPV车型也表现出了较为谨慎的态度,蔚来汽车CEO李斌就曾明确表示短期内不会推出MPV车型,且称“MPV肯定没有全新ES8好”。 全新ES8在此次车展蔚来展台上也可以看到,与上一代车型相比,全新蔚来ES8尺寸更大,取消了七座版,全系均为六座布局,更强调豪华与舒适。 全新蔚来ES8搭载了蔚来第二代高效电驱平台新,作为一款六座布局的大型SUV百公里加速为4.1秒,最高CLTC工况续航达900公里。这也是为什么李斌在2022 NIO Day上调侃称“没有超跑性能MPV不是好SUV”。 长城汽车旗下魏牌也在此届车展上发布了首款旗舰大六座智能SUV——蓝山DHT-PHEV,新车有望于 2023 年第一季度正式上市,价格预计会在 35-40 万元左右,将竞争对手直接锁定理想L8与问界M7这样的高端车型。 长城汽车旗下另一品牌坦克,其坦克500 PHEV长续航版也在此届车展上正式亮相。新车搭载了2.0T混动专用发动机、120kW大功率电机,纯电续航达100km、WLTC综合续航里程长达790km。首次公开亮相的坦克300赛博骑士版,预售价格区间达到33万~35万元。 此外,在本届车展上,也能看到奇瑞、五菱、广汽传祺等品牌推出的混动版车型。自2021年以来,头部车企开始集中放量,混动的市场空间被逐渐打开。可以看到,随着比亚迪驱逐舰07、理想新一代增程、长城魏牌等越来越多的混动产品推出,混动市场的车型供应将在2023进一步丰富,产品之间的竞争也将会更加激烈。 小结 在今年的广州车展上,我们看到新能源依旧是舞台中央的主角,传统巨头都在加速向电动化转型,将会推出越来越多新能源产品。 当传统车企开始真正下场,或许留给造车新势力的窗口时间将会越来越短。因此,2023年,可以预见,新能源市场将会竞争更加惨烈,消费者的选择将会更多,对于产品实力的考验也将会更加严苛。 作为每年年底的“收关之战”,广州车展素有汽车市场“风向标”之称,是车企比拼技术、发布新品和重要战略的大舞台。 今年的广州车展对于整个市场的意义,正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言,本届广州国际车展的召开将进一步增强车市活力,促进车企向常态化生产销售宣发节奏迈进。同时,车展的举办对提振经济、复苏市场信心也有一定意义。 总之,2022年广州车展不管热度如何,都将是一个美好的开端。 春天就要来了,寒冬也即将过去。2023年,从广州车展开始,车市或将会逐步开始复苏和回暖。 (本文首发钛媒体App,作者/张敏)
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      2022年广州车展:告别过去,预热2023
    • 光子星球光子星球
      ·01-03

      12月重回万台俱乐部,小鹏走出低谷首战告捷

      穿越过世纪大冰川的人,不会倒在泥泞路上的一场雪中。 2023年的第一天,小鹏公布了过去一年的成绩单。12月,小鹏总交付量达到11292台,环比增长94%,反弹力度十足;全年交付量达120757台,较去年劲增23%。 随着数据公布,外界的质疑不攻自破,而小鹏能迅速走出低谷,其实早在三季度财报公布之后就有先兆。 三季度财报电话会后,小鹏一系列举措受到外界高度认可。随着其内部组织架构的深度调整细节一一呈现,小鹏应对低谷的积极态度得到清晰地传递,而从容务实的风格也体现出小鹏坚实的技术和资金后盾,这是其信心与底气的基础。 就像压缩到极致的弹簧预示着强势反弹,一度非理性下跌的小鹏股价在三季度财报公布后持续上扬,仅三个交易日涨幅超过70%。 资本市场先行,消费市场随后,12月小鹏整体交付迅速重回正轨,细看之下,小鹏2022年的成绩单可谓亮点满满。 数据还原一个真实的小鹏 2022年上半年,小鹏汽车交付量达68983台,同比增长124.4%,成为了国内新势力半程销冠。 或许在原材料价格暴涨、疫情干扰等客观因素影响下,小鹏上半年的表现依旧高光,以至于后来的交付量波动引发了外界强烈关注,但基于数据,即可还原小鹏真实的表现。 12月,小鹏汽车总交付量达11292辆,环比增长94%。如果把时间拉长,小鹏上一次交付量破万在8月。 细看9-11月的三个月低谷期,交付量分别为8468台、3670台、5811台,不难看出,其9月的数据表现依然不错,相比其熟悉的万台月销量水平,差距其实很小。而表现受到外界质疑的10月和11月,很大程度源于新车上市。 G9上市于9月底,这意味着接下来小鹏必将受到一定程度的产能调配阵痛,而这是G9产能爬坡必须付出的代价。 无独有偶,理想在6月底推出了L9,紧接着7月总交付量降至万台出头,相比6月锐减超3000台,而8月则再降超5000台,看上去进入了“至暗时刻”。而9月开始,理想重回万台俱乐部,新车交付量也逐渐攀升,耗时两个多月,顺利度过了新车上市阵痛期。 经过几年高速成长,新势力头部们的生命力远比想象中顽强。小鹏新车上市后的两个月,正是其交付量受到影响、备受外界关注的阶段,实际上,这一现象并不罕见。 四季度,小鹏交付量达到22204台,其中,G9在产能调配之下的确引发了一段时间的阵痛,但在逐渐完成产能爬坡后,其交付量迅速走上了正轨。12月,G9交付量已达4020台,环比暴增160%,并且占比达到总销量35.6%,高端车型成为了小鹏整体销量水平回归“基操”的重要支点。 显然,小鹏对于高端产品的方向预判,以及自身技术实力的坚实基础都经受住了市场考验、收到了积极反馈。G9的成功,也补充了小鹏高端车型空位,对于整体销量的作用显而易见。 2022年,对新势力是充满考验的一年,原材料价格暴涨和疫情干扰,让规模化和体量不及传统车企的新势力们备受煎熬,而成长一直是新势力们无法避免的主题,路遇坎坷在所难免,难能可贵的是应对困难的态度和重整旗鼓的速度。 用数据说话,无疑是最直观有力的回应。 蔚来全年交付量达12.2万台,理想达133246台,而一度不被看好的小鹏2022全年交付量依然达到120757台,较去年增幅达23%,新势力第一梯队的位置依然稳固。 而经历低谷再次回归,这个剧情小鹏再熟悉不过。 穿越“冰川”的小鹏汽车  2019年,由于汽车交付量不及预期,资本市场不看好,加上多辆ES8出现自燃事件,融资困难的蔚来已经进入了“ICU”,随时有挂掉的风险。 那时的小鹏汽车也好不到哪去,P7还未交付,仅有的G3销量不及预期,面临调整。而正是由于那次迭代,增配又降价的策略,引发了老款G3车主不满。 可是冒着品牌受损的风险也只能硬着头皮上,小鹏在财务上已经非常吃紧。如果不是年末的C轮融资,小鹏很可能没有充足的时间熬过逆境。 寒冬之后便是春。就在小鹏汽车完成融资后的几个月内,市场环境得到了根本性扭转,资本市场开始追捧特斯拉以及蔚来、小鹏、理想等新能源排头兵,即便已经进入ICU的蔚来也很快完成了治疗并走出“病房”。 2020年夏天,特斯拉和蔚来股价暴涨,理想汽车和小鹏汽车在资本市场也受到了疯狂追捧。小鹏汽车上市前几天,何小鹏的微信和电话几乎被轰炸,全世界都在问他要投资份额,整个IPO过程募资近15亿美元,到最后几十万美元的额度他都很难挤出来,因为要抢的人实在太多。 2020年8月27日晚,广州瑰丽酒店3层宴会厅,小鹏汽车举行盛大的上市敲钟仪式。在现场,没有人讨论这家公司的股票是涨还是跌,而讨论的是,你觉得会涨多少?是30%还是50%或者更高?最终,小鹏汽车开盘价23.1美元,较发行价15美元暴涨56%。由于打新小鹏汽车的散户股民太多,当晚老虎证券的系统直接被挤到崩溃,直到凌晨两点才陆续恢复。 在现场的人如果不是亲身见证,估计没有多少人会相信,一年时间小鹏成功穿越“冰川”,成了所有人追捧的香饽饽。  反观小鹏汽车前段时间的起伏,根本谈不上危机。 就在2020年底那波牛市来临的过程中,蔚小理三家都抓住机会进行了大量现金流储备。截止三季度,小鹏汽车拥有现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款401.2亿元。 换句话说,小鹏不存在“没钱治疗”的情况,即便直接“躺平”,并按照最坏的情况亏损下去,也足以支撑五年以上。 跟2019年相比,小鹏汽车如今面临的问题,真的就“啥也不是”了。 盈亏平衡是选择,而非能力 今年以来,客观因素影响持续,车企饱受冲击。 蔚来二季度净亏损为27.52亿元,去年同期亏损为6.59亿元,三季度亏损超40亿元;理想汽车在二季度出现了其史上最大单季亏损,达6.41亿元;小鹏二季度亏损27亿元,相比去年同期亏损为37.6亿元已大幅收窄。 从蔚来三季度财报数据可以看出,二季度原材料上涨对于新势力的巨大影响仍在持续。理想和小鹏面临同样的客观因素干扰,在三季度财报数据上有所体现。 尽管上半年被外部因素拖累,蔚小理全年交付量均超12万台,轻松突破“十万辆生死线”考验。 也就是说,如果只是想盈利,只要现在停止研发投入,这一目标很快就能实现。盈利与否已非能力问题,而是选择问题。 蔚小理上半年的研发费用分别为39.1亿元、29.1亿元、29.1亿元,同比增长分别为149.7%、46.5%。148.8%。 如果减去巨额研发费用,三家各自财务数据定能增色不少,小鹏甚至在上半年可以盈利2亿元。可以说,蔚小理目前已经具备盈利的能力,之所以暂时没有呈现,本质在于主观选择。 当前新能源赛道竞争趋于白热化,各家都不约而同地加大研发投入,着眼未来。活下来已不再是问题,活得更好才是目标。 今年上半年,国内车企新能源销量榜单前十,国内传统车企占据七席,国内新势力仅占两席,夺得国内新势力半程销冠的小鹏,排名总榜第七,市占率为3.1%。而前五名中四个传统车企市占率达46.9%,加上特斯拉则超55%。十月,前五车企市占率升至61.4%,全部为国内传统车企。 新能源赛道的马太效应已经越来越明显,并且,新势力的生存空间遭遇进一步压缩。 如追求短期数据,简配、降价、赠礼等势必能带动一部分数据反弹,而这不可持续也没有意义。为了保持长期竞争力,小鹏汽车在研发、布局上均加大了投入。 今年超级补能发布会上,小鹏S4超充亮相,并规划2025年建成2000个超快充电站,着手升级超千座充电站为S4快充。 据行业数据,一座超充站的建设成本在100-250万元之间,取中间值,小鹏S4快充站仅是新建成本就为40亿元,如果连同改建升级的成本,分摊开来,势必直观影响其多个季度的财报数据。 实际上,小鹏的执行速度远超计划,截止到12月31日,小鹏汽车自营充电站已累计上线超1000站,其中八成是超充及480kW超快充,半年左右的时间只占计划时间的五分之一,而进度已完成约三分之一。 10月,城市NGP首次全量开放,成为国内首个商业化落地的城市导航辅助驾驶功能。这些都与小鹏长期持续的高研发投入密不可分,为了赢得更加美好的未来,这也是成长必须要付出的代价。 可以预见的是,小鹏侧重其长期目标的背景下,短期数据定会有所起伏,但不会对其基本盘产生太大影响。 春天比预想来得更快 如前文所述,即便什么也不做的“躺平”状态,按照最坏的亏损来看,这家公司也足以支撑很多年。但实际上,小鹏非但没有“躺平”,在面临低谷时,仍旧体现出了坚定的信心。 今年9月,何小鹏自掏腰包,以2998万美元增持小鹏汽车股权,持股比增至20.5%左右。这一举动对于提振士气的作用,远胜语言。 紧随而来,小鹏进行了战略梳理和组织架构调整,五大虚拟委员会、三大产品矩阵被清晰划分,各部门人事也做出了相应调整,核心思路为:贴近用户、提高效率。 就像一辆品质再好的车,跑了七八年、十来万公里,需要一次大保养,一个企业也需要在发展中停下来思考、调整,才能以更好的姿态回到赛道。 在这次组织架构调整中,我们看到了几个明显的变化。比如更加强调以用户为导向,尽管这一直是小鹏的宗旨,这次调整在于更全面地落实,而不只是喊口号,目前部分细节已经有所体现。 在过去,如果用户在上海车展订了一台小鹏的汽车,意味着提车地点也是上海,这并不符合用户导向,调整后,用户可以在已有小鹏交付中心的城市随地订车随地提车。提升用户便捷还有一个好处:侧面助推小鹏在一二线城市以外的市场拓展。 在三季度财报发布会上,何小鹏曾多次提到“以用户导向为核心”。显然,他希望将这一点落到实处。 G9发布之后,市场吐槽其SKU配置复杂的问题迅速引起了小鹏高度重视,仅两天就拿出了修改方案,调整后的小鹏G9 SKU配置一目了然,并且全系起评分再度拉高,用何小鹏的话说,就是为了让用户爽到,最重要。 在更加重视用户的同时,本次内部组织架构调整体现出的另一大变化在于效率。之所以能快速收集用户诉求和做出改动,来自端到端的通达率提升。 一个容易忽略的事实是,此前小鹏会在官方社区将部分负面评价予以隐藏,这固然有助于提升对外形象,但这样一来车主的真实声音就容易被忽略,如今小鹏不再隐藏这些评价或建议,反而已经在内部设置了屏幕看板,由专人及时搜集用户反馈,并第一时间回复问题处理进度。 提升效率的另一大体现在于,何小鹏本人的话语权增强了。此前由于高层之间过于讲求民主,几乎所有大的决策都由董事会讨论决定,而董事会几人又经常出现分歧,导致很多事无法推动。 三季度财报发布当天,小鹏汽车公告称,由于公司最近的组织架构调整和个人事务原因,公司联合创始人、总裁夏珩辞去董事会的执行董事职务,11月30日生效。 辞任之后,夏珩仍将继续担任小鹏汽车总裁。今后他将所有的工作精力都聚焦于产品,致力于进一步提升以客户价值驱动的产品竞争力。 这也就意味着,何小鹏本人的话语权加强,推动决策时反对的声音变少了,此举将明显提升小鹏汽车的决策效率,避免了将过多精力用于内部决策的彼此消耗之中。 小鹏的组织架构调整仍在继续,对于用户导向以及效率改进可见一斑,按照何小鹏所说,他将聚焦小鹏汽车战略、产品规划和研发,继续推动组织变革和升级,让客户价值驱动产品定义、研发、销售、服务,使公司整体更加聚焦和高效。为此,何小鹏在生态企业的直接参与度也将会大幅减少。 可以肯定的是,未来小鹏将逐步呈现更多符合用户思维的细节调整,以及更多降本增效的措施。 小鹏计划通过车型的平台化和模块化,实现产品研发效率、成本控制、供应链管理上的提升。除了现有E平台,明年将完成F和H平台,几款有竞争力的新车将会陆续推出。 三季度财报电话会之后首个交易日,小鹏股价开盘跳涨超30%,不难看出外界对小鹏汽车当下一系列举措的肯定。伴随组织架构深度调整,销量重回正轨,小鹏反弹的速度和效果都超乎外界预期。 善于在自动驾驶领域以实际体验领跑行业的小鹏,再次用直观数据让外界质疑不攻自破,一扫阴霾,以本该有的姿态走向暖春。 写在最后 一家企业在顺风顺水时展现出强大容易引人关注,但在逆境时所表现出的韧性更值得尊重。小鹏一系列的举措,让人看到了其管理团队的决心与魄力。 经历最艰难的2019年生死危机的那帮小鹏管理者们,面对只是有些困难的2022年,看起来明显要从容一些,于是才敢大大方方把问题暴露出来,然后着手去解决这些问题。 全方位组织架构调整,决定了小鹏将以更为成熟的姿态和清晰的思路,面对接下来的长路。随着股价和销量双线反弹,小鹏迅速恢复了元气,而一个更贴近用户、更加高效、更具生命力的全新小鹏已在路上。 而现在,只需要“让小鹏飞一会儿”。 撰文 | 熊  星 编辑 | 王  潘 $小鹏汽车(XPEV)$ $小鹏汽车-W(09868)$ 
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      ·01-03

      皮卡“触电”,打响一场“认知战”

      文|智能相对论作者|陈明涛继电动MPV之后,国内新能源车市场里又吹起“皮卡”风。不久前,吉利旗下的雷达皮卡RD6正式上市,新车共分为悦野版,悦享版,创客版,启航版四款车型,价格分别是26.88万元、22.88万元、19.88万元、17.88万元。接着,雷达RD6在深圳紧锣密鼓地完成首批用户交车仪式。长城皮卡CEO也向外界分享了推动皮卡市场扩容的想法和规划。这里面,“品类创新”成为重要的实现途径,长城预计会推出多款新能源皮卡产品,包括混动、电动高端。当然,“皮卡”风在当下起来不是巧合,背后其实有着政策引导。从今年4月、5月,再到10月底,相关部门已经三次发文,谈到对皮卡进城“松绑”。立在皮卡前面的限制变少。犹如打开一个“水阀”,让车企在加速内卷的新能源车市场里看到一片新蓝海。路权放开带来增量空间,走在前面的美国汽车市场有1/3小车都是皮卡,也给了国内皮卡市场一个可参考的未来。现在,车企获得外部政策力量支撑,配合内部围绕新能源化、智能化开展产品布局,消费者能期待电动皮卡创造出哪些可能?万物皆可电动化,皮卡也是在国内,MPV、越野车和旅行车目前都算是相对小众的品类,包括皮卡。2021年,中国皮卡销量为55万辆,比2020年增长14%。对比MPV,2021年MPV全年销量约为114.1万,是皮卡销量的两倍多;对比整个车市,去年全国乘用车销量约为2118.2万台,同比增长6.2%,皮卡在所有车里占的比例不到2.6%。其中,长城是皮卡市场的老大哥。他的动作很快,目标也明确,1996年入局后,将原本10-20万元的皮卡打到10万元以下,战胜长安等自主品牌,拿下最大的市场份额。10月,国内皮卡总销量为4.1万辆,长城皮卡销量以1.5万辆占总量近37%。过去,皮卡的“工具”属性太强,那么皮卡电动化之后会有什么不同?不妨从新发布的雷达皮卡RD6出发,找找答案。在车的外观方面,雷达RD6有封闭式的前脸、贯穿式的LED日间行车灯,尾部也是贯穿式LED尾灯。可以发现,其设计风格偏向于符合年轻人的审美,是主流电动车常见但燃油车普遍没有的设计。在内饰方面,配备双12.3英寸液晶屏幕,9英寸全彩HUD抬头显示,72色运动氛围灯,可以实现透明底盘+全景影像,而中控台更有大面积的皮质包裹。整体内饰具有浓浓的吉利“味道”。最重要的一点,雷达RD6是基于纯电平台M.A.P平台打造的,也就是说除了电动的“血液”,更有电动的“基因”。过去绝大部分品牌推的电动皮卡基本都是“油改电”而来,带来不好的使用体验,最终市场反响都很一般。所以,透过雷达RD6这款车,可以看到皮卡市场里的一些趋势,也是当下新能源车市场里,车企可能共同追求的变革。比如,打破燃油皮卡背后的思维束缚,让电动皮卡不只是延续“工具”属性。无论是从外观设计还是内饰风格,我们都能明显发现这一点,车企想让新能源皮卡和其他主流新能源车品类一样,提供给用户多元化的体验。所以我们也才能看到,新能源皮卡有生活用电车的设计,还要把智能座舱搬进车里。而基于全新高度统一的纯电平台打造,也让实现以上这些想法不会是高成本地生搬硬套,而是不一样的革新。进一步来看,皮卡电动化后也可以高端化。因为不管它能有多少用户买单,可行性如何,这样的皮卡确实可以为用户创造出更多价值,值得更多溢价,另外高端化也能帮助车企先立住自己的电动皮卡品牌。这也解释了雷达RD6的价格为什么是17.88万元起步,主打的并非性价比。在皮卡电动化背后,不仅有技术升级,随之而来的还是价格、定位、市场等的全面升级。皮卡“触电”,玩得转吗?皮卡固然小众,但是大市场有大的玩法,小众市场做好了也可以“小而美”,电动皮卡能否成为这样的品类?目前来看,电动皮卡的核心属性是“新能源+多元化”。“新能源”不难理解,而“多元化”是要满足用户工具用车、户外出游、越野等多种需求,不再局限于生产工具的定位。对比燃油皮卡,电动皮卡在实用性上的确有些独特的天然优势。电动意味着大扭矩、加速性能强,那么电动皮卡的拖拽能力一般会比燃油皮卡更强。比如雷达RD6的驱动电机最大功率是200KW(272马力),零百加速达到6.9s,一般来说,燃油皮卡很少有低于10s的。电动皮卡也正好弥补了皮卡用车成本太高,也就是油耗太高的问题。皮卡重量大,配上普通2.0T的发动机,在城市道路中油耗很难避免要15L/100km,这不是一般家庭用车的合理标准。想要成为家庭用车,电动正好能改善能耗问题。具体到户外出游上,电动皮卡能够很好地契合这个方面,对比燃油皮卡来说优势也更明显。比如电动车自身的对外放电,在电动皮卡上可以配备放电系统。像是雷达RD6的尾箱里,涵盖220V/10A家用电器接口、220V/16A工业用电接口、12V弱电接口等多种电源接口,能提供行驶中放电、静止放电以及车对车放电功能,最高可支持 6kW 的放电输出。今年进博会上亮相的福特F-150电动版也是如此,官方表示这款车可以在停电时为家庭供电3天。由此电动皮卡能够拓展出更多场景,包括满足自驾游、户外露营时的用电需求,具体到搞定娱乐、智能家电、办公等各个方面。这样结合年轻化和电动化的皮卡,显然相比燃油皮卡能吸引更多年轻人,能作为年轻人享受科技,体验生活方式、开拓生活边界的一种选择。换句话来说,电动皮卡虽然刚刚起步,但它是有明确目标用户群体的,会有一定的市场。只不过刚起步意味着不成熟,当作为商业用途时,电动皮卡仍然有不少客观因素限制。首先,和主流的电动车一样,电动皮卡也少不了补能和续航的焦虑,不利于长途用车,加上皮卡免不了要承载货物,进一步加重焦虑。这反而会降低用户生产价值的效率,和原本要做创造价值的初衷背道而驰。其次,作为生产价值的工具时,皮卡更强调“经济性”。但目前,电动皮卡整体定价偏高,雷达RD6价格最高到近27万元;最近传出比亚迪电动皮卡将在明年正式亮相,售价可能达到40-60万区间。最后,还是可靠性问题。皮卡从工具的角度出发,稳定性自然是越高越好,只是电机、电池、电控作为相对年轻的技术,应对复杂路况的上限还需要技术迭代和时间考验。对用户来说,自然也希望电动皮卡能成为使用5年甚至10年的高强度工具车。所以电动皮卡目前是能胜任户外出游,但又偏向于“轻工具”的品类。在雷达RD6这款车上,我们能明显看到这一点。它采用的承载式车身的车体结构,并没有像传统皮卡一样采用非承载式的大梁车身;在悬挂部分,则是采用“城市化”的前麦弗逊后多连杆的配置。补齐车企品牌生态,那也够了电动皮卡终究是小众品类,但出现的意义巨大。拿一个其他行业不恰当的例子打比方,就像手机行业里的游戏手机,瞄准主流显然已是伪命题,但它在补齐一个国产手机厂商的产品布局方面,可能会成为一枚不可多得的“棋子”。电动皮卡起步便是高端,又具有“新能源+多元化”的核心属性,那么电动皮卡反而能成为另一个层面的“强工具”:撬动一个子品牌,推动自主车企的品牌向上。在吉利、比亚迪身上,我们都可以看到这一点。RD6背后是吉利子品牌“雷达”,这个品牌主打的正是“户外生活方式”的概念,而RD6则是座位首个种子车型;长城炮今年发布品牌2.0战略,其中产品2.0作为一部分,要通过中高端品类创新去推动打造全球化用户品牌;消息传出比亚迪的首款皮卡车型可能是并入一个全新专业个性化品牌。追求品牌向上,溢价能力提升,今年MPV火热背后也是相似的逻辑。过去丰田埃尔法、别克GL8作为MPV霸主车型,有着高溢价,但自主品牌的MPV一直卖不上价,就像用户对燃油皮卡的固有认知便是低端产品。而打造中高端新能源MPV车型是一次品牌向上的机会,凭借电动化去颠覆过去的认知,通过实打实的高端产品去支撑品牌形象。正是瞄准了这样的目标,自主车企才在走电动化、智能化的过程中,去补齐MPV、皮卡等品类的缺口。所以自主车企接连推出电动皮卡,与其说是一场品类战,还不如说是一场品牌战和认知战。当下,中国电动车在智能化、座舱舒适性等多方面已经打开了局面,对于皮卡来说,是一个好的机会。*本文图片均来源于网络此内容为【智能相对论】原创,仅代表个人观点,未经授权,任何人不得以任何方式使用,包括转载、摘编、复制或建立镜像。部分图片来自网络,且未核实版权归属,不作为商业用途,如有侵犯,请作者与我们联系。
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      雪豹精选|新势力12月交付榜出炉;马斯克成史上财富缩水第一人

      精选头条 造车新势力12月交付榜:理想创纪录,哪吒垫底 1月2日,主要造车新势力2022年12月交付量全部出炉,第一阵营的五家车企表现依旧分化,但排位与11月有所不同。 “蔚小理”在12月的交付量均破万,其中理想$理想汽车-W(02015)$ 交付量达到21233辆,在重夺月度交付榜首的同时,也成为首家单月交付超2万辆的造车新势力。 创下月度交付纪录的还有蔚来,12月交付量为15815辆。连续四个月交付量未破万的小鹏,在12月交付了11292辆汽车。 12月交付量公布前,“蔚小理”均进行了“预告”。小鹏汽车$小鹏汽车-W(09868)$ CEO何小鹏在Q3财报电话会上表示,12月的交付量将会环比明显反弹;蔚来$蔚来-SW(09866)$ 在12月27日将Q4交付指引由4.3万-4.8万辆,下调至3.85万-3.95万辆;理想则在12月30日举办的广州车展上表示当月交付量将突破2万辆。 此前连续五个月位居榜首的哪吒,则在12月排名榜单末尾,当月交付量仅7795辆,同比下滑23.03%,环比下滑48.82%。同为二线新势力的零跑连续三个月交付量未破万,12月交付了8493辆汽车。 伴随着2022年12月交付量的公布,造车新势力年度交付榜也随之出炉。 虽然12月交付量出现大幅下滑,但哪吒以152073辆的累计年度交付量,成为首个突破15万辆的造车新势力,并且唯一完成年度交付目标。2021年度的新势力销冠小鹏,在2022年总计交付了120757辆汽车,不及蔚来和理想。 由于疫情、自身车型换代等因素的影响,2022年这五家车企的月度交付量均出现过明显起伏。 其他新能源车企方面,广汽埃安12月销量30007辆,同比增长107%,全年销量271156辆;极氪12月交付11337辆,同比增长198.7%,全年交付量71941辆;问界系列交付10143辆,自2022年3月启动交付以来,累计交付量为76180辆。 乘联会此前预计,12月新能源汽车零售销量为70万辆,同比增长47.4%,环比增长17%,渗透率31.8%,2022年全年新能源汽车总销量在650万辆左右。 对于新的一年,乘联会秘书长崔东树预计,2023年中国新能源汽车销量将达到840万辆,同比增长30%以上。 哪吒汽车在2023年新年致辞中表示,“2023-2025年,必将是一场艰难的挑战,也是哪吒汽车的生死存亡之战,唯有高质量发展,建立体系能力,才能更好地奔赴未来。”(雪豹财经社/王亚骏) 比亚迪12月新能源汽车销量23.52万辆,2022年累计销量186.35万辆 1月2日,比亚迪股份在港交所发布公告称,2022年12月新能源汽车销量23.52万辆,去年同期9.39万辆;2022年累计销量186.35万辆,同比增长208.64%。此外,12月海外销售新能源乘用车合计11320辆;12月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为11.152 GWh,2022年累计装机总量约为89.836 GWh。 特斯拉2022年交付131万辆,未完成年增50%目标 1月3日,特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 公布季度交付数据:2022年第四季度,特斯拉全球生产43.97万辆汽车;交付40.53万辆汽车。2022年全年,特斯拉全球生产136.96万辆汽车,同比增长47%;交付131.39万辆汽车,同比增长40%,未达成公司自己设定的年增长50%目标。特斯拉表示,公司继续向“针对不同区域市场更加均衡的批量生产”过渡,这使得本季度末处于运输途中的车辆进一步增加。 特斯拉将于2023年1月25日(星期三)美股收盘后发布2022年第四季度及全年的财务业绩。 当地时间2022年12月30日晚,“硅谷特斯拉车主俱乐部”向特斯拉CEO马斯克表达疑虑,称过去几周里社区里有很多人“都很忧虑”。马斯克回复说,特斯拉的“长期基本面非常强劲”,但“短期市场疯狂是不可预测的”。 公司资讯 B站跨年晚会直播峰值达3.3亿,汇集超60个影漫游经典IP 2022年12月31日20时,由B站主办的跨年晚会《2022最美的夜bilibili晚会》正式播出。数据显示,当晚,B站晚会直播人气峰值达到3.3亿,创造新纪录。2022年是B站跨年晚会的第四年,晚会汇集了超60个IP作品,是历年来跨年晚会IP合作量最丰富的一年。(TechWeb) 小米集团副总裁崔宝秋离职,曾任集团技术委员会主席 2022年12月30日,小米集团发布全员信,宣布集团学习发展部并入集团人力资源部。同时,原集团副总裁、集团学习发展部总经理崔宝秋因个人原因离职。此外,小米集团任命王旭担任集团技术委员会、集团质量委员会、集团采购委员会政委,向集团总干部部部长刘德和集团副总裁屈恒双线汇报。自结束集团技术委员会主席任职以来,崔宝秋已经几乎不再负责小米的核心业务。(界面新闻) 比亚迪汽车调整相关车型官方指导价,上调幅度2000元-6000元不等 比亚迪发布通知,自2023年1月1日起,对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度2000元-6000元不等。在此之前支付定金签约的客户不受此次调价影响。 腾讯2022年累计回购超9000万股,耗资超337亿港元 统计数据显示,腾讯2022年累计回购约9097.86万股,年内回购次数超过百次,累计耗资超337亿港元。纵观2022年全年,腾讯股价累跌24.40%。10月底,腾讯股价一度跌至198.6港元/股,相比年初腰斩。随后两个月,其股价回涨近70%。 李子柒短期内可能不考虑复出,MCN看好重返顶流 据澎湃新闻报道,短期内李子柒可能不考虑复出,但未来将与微念继续保持合作关系。另据接近李子柒人士透露,双方达成和解是因为微念主动撤诉。虽然目前不确定李子柒复出的具体时间,但多位MCN人士表示,看好李子柒复出后重回顶流位置。“李子柒个人IP定位独特,且社会文化影响力深远,能对其构成挑战的网红并不多,复出后回到大众视野不是难事”,一位MCN人士坦言。 恒大汽车:已向客户交付324辆“恒驰5” 2022年12月30日,恒大汽车发布公告称,“恒驰5”正在量产,并已交付共324辆“恒驰5”给客户。为了节省成本,本集团正进行一系列的减省成本措施,包括减少整体员工数目、安排部分员工停工休息、部分员工减薪等。 国美零售发布债转股方案,黄光裕持股将降至19.33% 1月2日,国美零售发布债转股方案,其所欠约4.16亿港元广告费的债权人寰亚国际资本有限公司拟以债务金额认购国美零售增发股份,认购价0.1023港元/股,将占认购后国美零售总股本的10.21%。此次债转股后,国美零售控股股东黄光裕及其一致行动各方在国美零售的持股比例将从之前的21.53%,降至19.33%,债权人在国美零售的持股比例将从之前的0%变为10.21%,其它公众股东在国美零售的持股比例将从之前的78.47%,降至70.46%。 2022年12月30日,国美零售发布公告称,公司与国美管理(为一家由公司控股股东黄光裕全资拥有的公司)订立贷款协议,据此,国美管理同意向公司提供1.30亿港元的贷款。贷款为免息及无抵押,初始期限不超过六个月,可由订约双方于届满前以书面形式延长。 广汽集团:计划到2025年投资800亿元-1000亿元,建立新能源全产业链布局 广汽集团董事长在第二十届广州国际车展的官方论坛2022中国·广州汽车产业大会上表示,广汽力争2035年汽车总产量超500万辆,将在能源生态领域加大投入,计划到2025年投资800亿-1000亿元,建立“锂矿+基础锂电原料生产+储能与动力电池生产+充换电+储能+电池回收”纵向一体化的新能源全产业链布局。 金山软件:与小米重续至2025年的三年度现有框架协议交易 金山软件发布公告称,为重续截至2025年12月31日止未来三个年度现有框架协议项下之交易,本公司与小米集团订立框架协议。据此,集团将向小米提供若干综合服务,主要包括推广服务、邮箱定制开发服务以及授权及订阅服务;将与小米共同经营由集团提供的游戏;小米将向集团提供若干综合服务,主要包括推广服务、供餐服务以及其他配套服务;及小米将向集团提**品。 蔚来全球最大交付中心在上海嘉定启用 1月1日,蔚来汽车全球最大交付中心在上海嘉定南翔正式启用。目前,上海有8座蔚来中心、21座蔚来空间、11座服务中心、103座蔚来换电站。 马斯克成史上财富缩水第一人 根据彭博亿万富翁指数,在2022年12月30日美股收盘后,全球最富有的500人在2022年财富累计蒸发了1.4万亿美元(约合人民币9.66万亿元)。其中,前世界首富、特斯拉创始人马斯克2022年的净资产蒸发了1320亿美元,身家减半至1380亿美元,是榜单中净资产跌幅最大的亿万富翁,一人占到了前500名富豪财富缩水幅度约10%。如果与2021年11月4日净资产顶峰3400亿美元相比,马斯克的财富缩水达到2000亿美元,创下了一个历史纪录,即历史上第一个净资产损失2000亿美元的人。 苹果公司正式关停天气应用“Dark Sky” 据美国科技博客MacRumors报道,当地时间1月1日,苹果正式关闭天气应用“Dark Sky”,对现有用户停止运营。该款应用已于2022年9月在App Store下架。苹果还将于3月31日关闭Dark Sky面向第三方天气应用程序的API,并推出自有WeatherKit API作为替代。 行业动态 国家电影局:2022年全国电影总票房300.67亿元 国家电影局统计数据显示,2022年度全国电影总票房为300.67亿元,其中国产电影票房为255.11亿元,在总票房中占比为84.85%;全年城市院线观影人次为7.12亿。(央视新闻) 2023年元旦档电影总票房逾5亿 猫眼专业版数据显示,截至1月2日21时,2023年元旦档总票房5.47亿元,总人次1241.4万,总场次99.7万场。《阿凡达:水之道》档期票房2.78亿元,《想见你》档期票房1.22亿元,《绝望主夫》档期票房1.19亿元。 文旅部:元旦假期国内旅游出游5271.34万人次,国内旅游收入265.17亿元 经文化和旅游部数据中心测算,2023年元旦节假期,全国国内旅游出游5271.34万人次,同比增长0.44%,按可比口径恢复至2019年元旦节假日同期的42.8%;实现国内旅游收入265.17亿元,同比增长4.0%,恢复至2019年元旦节假日同期的35.1%。全国文化和旅游假日市场总体安全平稳有序。
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      【钛晨报】比亚迪股份2022年累计销量186.35万辆,同比增长208.64%;马斯克资产缩水2000亿美元,跌至1370亿美元中国12月份制造业PMI降至47.0%,比上月回落1.0个百分点

      比亚迪汽车 【钛媒体综合】2023年1月2日,比亚迪股份(01211.HK)公告,2022年12月新能源汽车销量23.52万辆,上年同期9.39万辆;2022年累计销量186.35万辆,同比增长208.64%。 产量方面,2022年12月当月新能源汽车产量23.52万辆,上年同期9.20万辆,2022年累计产量187.70万辆,同比增长209.17%。 另外,比亚迪股份还披露公司2022年12月海外销售新能源乘用车合计11,320辆。12月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为11.152GWh,2022年累计装机总量约为89.836GWh。 钛媒摘声: 2023年,优化疫情防控措施、存量政策、增量政策叠加发力,将大力提振市场信心。工信部将加大稳增长工作力度,加强各类政策协调配合,着重抓好四个方面工作:一是加大稳增长政策供给和落实力度。加强部门协同、部省联动,落实落细已出台的各项政策和接续措施,加强工业经济运行监测调度、形势研判和政策储备,适时推出更多政策措施。二是聚焦重点行业和地区,稳住工业增长基本盘。三是全面实施“十四五”系列规划,提振制造业有效投资。四是积极扩大消费,以高质量供给引领创造新需求。 ——工业和信息化部部长金壮龙 2022年人民币汇率双向波动幅度明显加大,走势呈现“稳—贬—稳”的格局。人民币对美元汇率由年初的6.37附近,贬值至12月下旬的6.97附近,累计贬值约8.6%,为近年来最大年度跌幅。同时期美元指数上涨约8.7%,略大于人民币对美元的贬值幅度,表明强势美元是人民币贬值的重要因素。同时期人民币对欧元、英镑、日元分别贬值2.8%、升值2.7%和6.2%,人民币CFETS指数由上年末的102.47,下降至12月下旬的98.54,累计贬值3.8%。综合经济基本面与国际收支面考虑,预计2023年人民币汇率整体将呈现双向波动、温和回升、逐步趋近长期合理区间的走势。 ——中国民生银行首席经济学家温彬 国内公司: 国美零售债转股,黄光裕持股将降至19.33% 1月2日消息,国美零售2023年1月2日晚公告了债转股的方案,其所欠约4.16亿港元广告费的债权人寰亚国际资本有限公司拟以债务金额认购国美零售增发股份,认购价0.1023港元/股,将占认购后国美零售总股本的10.21%。此次债转股后,国美零售控股股东黄光裕及其一致行动各方在国美零售的持股比例将从之前的21.53%,降至19.33%;债权人在国美零售的持股比例将从之前的0%变为10.21%;其它公众股东在国美零售的持股比例将从之前的78.47%,降至70.46%。 蔚来12月交付新车15815台,同比增长50.8% 1月1日消息,2022年12月,蔚来交付新车15815台,同比增长50.8%,环比增加1637台,创月度交付新高;其中,第二代技术平台的 ET7、ES7、ET5交付量提升至13127台,占当月总交付数83%,四季度,蔚来共交付量同比增长60%至4万台;2022年全年,共交付新车12.2万台,同比增长34%。 理想汽车:2022年累计交付量达13.32万辆,同比增长47.2% 1月1日消息,理想汽车公布2022年12月交付数据。2022年12月,理想汽车共交付新车21,233辆,再次创下单月最高交付纪录,同比增长50.7%。2022年1月至12月,理想汽车总计交付133,246辆,同比2021年增长47.2%。截止到2022年12月31日,理想汽车累计交付量为257,334辆。 小鹏汽车12月总交付11292台,环比增长94% 1月1日消息,据小鹏汽车官方消息,2022年12月,小鹏汽车总交付11292台,环比增长94%,重回万台水平。其中,小鹏G9首次突破4千台,达4020台,环比增长160%。2022年累计交付量为120757台,较2021年增长23%。截至2022年12月31日,小鹏汽车历史累计交付量已达到258710台。 去哪儿回应不同手机订酒店存价差:会员等级越高价格越低 1月2日消息,近日有网友表示,预订酒店时,在日期、房型相同情况下,三台手机设备显示出不同价格。对此,去哪儿回应称,会员等级越高价格越低。“视频中三个手机,去哪儿会员等级越高价格越低。487元的价格是钻石会员,520元是普通会员,877元是未登陆的报价,页面明确提示登陆解锁更多优惠价格。” 国际企业: Zenseact成为沃尔沃汽车全资子公司 12月31日消息,总部位于瑞典的沃尔沃汽车公司(Volvo Car AB)周六表示,已100%拥有Zenseact公司的所有权。沃尔沃汽车从亿咖通科技(ECARX)手中收购了Zenseact公司13.5%的股份,这使得该公司成为沃尔沃汽车全资子公司。沃尔沃汽车表示,Zenseact将继续保持独立运营。 苹果公司正式关停天气应用“Dark Sky” 1月2日消息,据美国科技博客MacRumors报道,当地时间1月1日,苹果正式关闭天气应用“Dark Sky”,对现有用户停止运营。该款应用已于2022年9月在App Store下架。苹果还将于3月31日关闭Dark Sky面向第三方天气应用程序的API,并推出自有WeatherKit API作为替代。 马斯克资产缩水2000亿美元,跌至1370亿美元 1月1日消息,据报道,由于特斯拉股价暴跌,马斯克成为历史上第一个身家缩水2000亿美元的人。据彭博亿万富翁指数,现年51岁的马斯克财富暴跌至1370亿美元。马斯克的净资产曾在2021年11月4日达到巅峰,当时估计为3400亿美元,此后不断缩水。据悉,特斯拉股价的下跌尤其与投资者担忧有关,投资者担心马斯克将更多关注推特而不是电动汽车生产。 新加坡航空公司恢复飞北京客运航班 12月30日消息,据新加坡《海峡时报》报道,从12月30日开始,想去北京的新加坡旅客将能乘坐新加坡航空公司的客运航班直飞北京。报道称,这将是自疫情导致旅行中断以来,新航首次恢复飞往北京的客运航班。大约3个月前,该公司恢复了从北京飞往新加坡的客运航班,这些航班每逢周二和周五出发。独立航空分析师布伦丹·索比指出,飞往中国首都北京的航班具有重要的象征意义。 政策风向: 北京:1月1日起,租住保障性租赁房可提取公积金 1月1日消息,北京住房公积金管理中心发布《关于进一步优化住房公积金提取业务的通知》。据悉,即日起,在本市租住保障性租赁房的家庭可以申请提取住房公积金,且职工每月的住房公积金可直接冲抵房租,减少了租房提取的中间环节。 中国12月份制造业PMI降至47.0%,比上月回落1.0个百分点 12月31日消息,中国12月份制造业采购经理指数报47.0,预估为47.8。12月份,疫情对企业产需、人员到岗、物流配送带来较大影响。12月份,调查的制造业企业中反映受疫情影响较大的企业比重为56.3%,高于上月15.5个百分点。生产指数和新订单指数分别为44.6%和43.9%,低于上月3.2和2.5个百分点,制造业生产活动继续放缓,产品订货量有所下降。主要原材料购进价格指数为51.6%,高于上月0.9个百分点,制造业原材料采购价格总体水平有所上涨;出厂价格指数为49.0%,高于上月1.6个百分点,产品出厂价格总体水平降幅有所收窄。 中国央行:自2023年1月3日起延长银行间外汇市场交易时间 12月30日消息,中国人民银行、国家外汇管理局发布公告,自2023年1月3日起,银行间人民币外汇市场交易时间延长至北京时间次日3:00,人民币汇率中间价及浮动幅度、做市商报价等市场管理制度适用时间相应延长。中国外汇交易中心对外公布的北京时间9:15人民币汇率中间价和北京时间16:30人民币对美元即期收盘价的发布时间不变。 国家发改委:2023年推动民营企业参与国家重大战略,促进民营经济发展壮大 1月1日消息,国家发展改革委副主任赵辰昕表示,2023年,我国将继续打破各种形式的市场准入不合理限制和隐性壁垒,推动民营企业参与国家重大战略,加大对民营企业纾困帮扶力度和民营企业的产权保护力度,促进民营经济发展壮大。 国家发改委:2023年把恢复和扩大消费摆在优先位置,支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费 1月1日消息,国家发展改革委副主任赵辰昕表示,2023年,把恢复和扩大消费摆在优先位置,更多渠道增加城乡居民收入,支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费,推动重点领域和大宗商品消费持续恢复。 股市行情: 美股收评:三大指数小幅收跌,热门中概股多数下跌 12月31日消息,标普500指数初步收跌0.3%,2022年累计下跌大约20%,结束之前连续三年上涨的表现。纳斯达克综合指数初步收跌0.1%,全年累计下跌大约34%。有色金属跌幅居前,南方铜业、美国铝业公司、美国钢铁均跌超2%。油气、WSB热门概念股走高,哥伦比亚石油公司、高斯电子涨超4%。热门科技股中特斯拉涨超1%,本年累计下跌65%,亚马逊本年跌近50%,苹果、微软本年跌超20%。热门中概股多数下跌,纳斯达克中国金龙指数跌1.03%,全年累计下跌24.63%。富途控股跌超30%,蔚来、哔哩哔哩跌超2%,京东、阿里巴巴、满帮、腾讯音乐、拼多多跌超1%,网易、唯品会、百度、微博小幅下跌。理想汽车涨超4%,斗鱼、瑞幸咖啡涨超2%,爱奇艺、小鹏汽车小幅上涨。 港股收评:恒生指数2022年累跌15.46%,恒生科技指数2022年累跌27.19% 12月30日消息,香港恒生指数收涨0.2%,2022年累跌15.46%;恒生科技指数涨0.52%,2022年累跌27.19%。小米涨0.74%,2022年累跌42.12%;阿里巴巴涨0.82%,2022年累跌27.46%;腾讯控股跌0.36%,2022年累跌24.4%。中国海洋石油2022年累涨62.28%,中国神华2022年累涨48.8%;中国移动涨1.17%,2022年累涨22.72%。 2022年A股收官:沪指今年累计下跌超15%,创业板指累计跌近30% 12月30日消息,今日是2022年最后一个交易日,最终沪指高开后震荡走高红盘收官!纵观全年,A股主要股指均收跌,其中沪指全年下跌15.13%,年内一度跌破3000点,为主要股指中跌幅最小指数。科创50指数全年下跌31.35%,跌幅居首,创业板指全年下跌975点,跌幅达29.37%。今日盘面上,消费股持续活跃,电商、零售等方向领涨,焦点科技、跨境通、中兴商业、新华百货等多股涨停。web3.0概念股大涨,福石控股涨超10%,天地在线、力盛体育、安妮股份涨停。游戏股震荡走强,风语筑、游族网络、慈文传媒涨停。下跌方面,医药股集体调整,新冠药方向领跌,众生药业、中国医药跌超5%。总体上个股涨多跌少,两市超3200只个股上涨。沪深两市今日成交额6041亿,较上个交易日缩量467亿。板块方面,电商、web3.0、教育、手机游戏等板块涨幅居前,熊去氧胆酸、新冠特效药、医药商业、中船系等板块跌幅居前。截至收盘,沪指涨0.51%,深成指涨0.18%,创业板指跌0.11%。北向资金全天净买入0.93亿元,2022年累计净买入900亿元,自陆股通开通以来连续9年加仓A股。 其他: 文旅部:今年元旦假期国内旅游出游5271.34万人次,国内旅游收入265.17亿元 1月2日消息,“文旅之声”微信公众号消息,经文化和旅游部数据中心测算,2023年元旦节假期,全国国内旅游出游5271.34万人次,同比增长0.44%,按可比口径恢复至2019年元旦节假日同期的42.8%;实现国内旅游收入265.17亿元,同比增长4.0%,恢复至2019年元旦节假日同期的35.1%。全国文化和旅游假日市场总体安全平稳有序。 欧元区12月制造业PMI终值47.8,预期47.8 1月2日消息,欧元区12月制造业PMI终值47.8,预期47.8,前值47.8。 “实践是检验真理的唯一标准”主要作者胡福明去世,享年87岁 1月2日,1978年5月11日《光明日报》特约评论员文章“实践是检验真理的唯一标准”的主要作者、南京大学哲学系教授胡福明今晨6:40去世。胡福明是1978年5月11日《光明日报》特约评论员文章《实践是检验真理的唯一标准》的主要作者。
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      【钛晨报】比亚迪股份2022年累计销量186.35万辆,同比增长208.64%;马斯克资产缩水2000亿美元,跌至1370亿美元中国12月份制造业PMI降至47.0%,比上月回落1.0个百分点
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      跨界造车的2022:一边求生,一边求胜

      来源:刘旷 如今新能源汽车尚且处于发展阶段,各方势力为分一杯羹已是“你方唱罢我登场”。除了传统车企以外,很多手机圈、互联网圈、家电圈、地产圈的巨头也都开始涉足新能源汽车领域,目的就是为了提前布局,在未来的市场竞争中能够快人一步。 只是跨界造车的企业仿佛脱了缰,现实难言美好。比如苹果放弃全自动驾驶车型、自游家意向金全额退款、恒驰汽车烧钱超400亿元也换不来可人的交付量……跨界企业对于造车的憧憬依旧难以成为现实。 2022年的跨界造车企业无异于走钢丝,或用“险”字形容更为贴切。 据今年三季度财报显示,理想汽车净亏损达到16.5亿元,是整个2021年亏损(3.21亿元)的5倍多,环比扩大156.7%;蔚来净亏损为人民币41.108亿元(5.779亿美元),同比增长392.1%、环比增长49.1%;小鹏汽车净亏损23.8亿元,上年同期净亏损15.95亿元,同比也出现增长趋势。 造车新势力销量集体走低,今年的新能源市场似乎并没有太多好故事。巨头如此,那些“半路出家”的跨界玩家在新能源汽车领域的处境可想而知。 华为、小米:高开低走 华为和小米就是跨界造车的两种极端,前者死死坚持不会亲自下场造车,只会帮助车企造好车、卖好车,后者高调宣布躬身造车,并在三年内实现量产。事实上不管是哪种情况,它们在跨界造车的风口上已经赚足了噱头。 只是与前期的热身准备不符的是,目前实际情况似乎并没有像华为、小米所说那般好。 华为方面。与其联合的品牌(极狐、赛力斯等)因为带着华为光环赚取了不少流量,但实际上这种高流量并没有能够很好地转化为销量。 就去年战绩来看,“含华量”较高的赛力斯SF5月销量主要在1000辆左右徘徊,2021年4-12月总销量只有8169辆,进入2022年便没有公布具体销量数据。类似“画饼输不了,销量赢不了”的还有极狐品牌,同样也没有激起多大水花。 虽然今年3月份起问界系列月交付量持续上升,在8月份实现首次破万,10月达到12018辆,一时间成为市场黑马,但是这种涨势并没有持续多久,在11月份,AITO问界一反常态,交付量下滑至8260辆。可见,即便有华为的热度加持也很难保证合作品牌的长红。 小米方面。有媒体称,小米汽车的自动驾驶前期测试效果不佳,开发项目进度不及预期,2024年实现量产的预测备受质疑。在造车的路上,小米已经慢了一步,如今造车新势力竞争白热化,其他跨界选手相关的汽车产品也开始纷纷亮相,留给小米的时间已经不多了。 百度、阿里:雷大雨小 在跨界造势方面,互联网企业与手机圈玩家的实力不相上下。 特别是对百度而言,其多年来一心想要植入“科技”基因,埋头耕耘AI、自动驾驶已久,对于跨界造车,百度似乎势在必得——与吉利合作的集度汽车刚成立一年多就发布首款汽车机器人概念车ROBO-01,预计2023年上市。 百度的自动驾驶能力,配合上吉利的SEA浩瀚架构,双方的合作确实大大促进集度造车项目的落地速度,不过和研发一样按下加速键的还有集度的融资进程。今年1月份,集度汽车完成近4亿美元A轮融资,6月份和8月份又传出寻找下一轮融资的消息,集度缺钱的情况好像从未断绝,这对于尚未进入交付阶段的集度来说并不是好消息。 无独有偶,和集度有着相似背景的智己汽车同样难逃尴尬处境。就说今年3月开始投产的智己汽车,虽然有阿里的鼎力相助,但由于在用户运营层面有先天劣势,销量和产品力并不成正比,旗下的首款车自今年6月开始交付至11月底累计销量仅为4513辆,月均销量千辆左右。 不可否认,在互联网巨头的搅局下,新能源汽车智能化竞争已经踩上油门,只是有阿里的亲身经历在前,在加上集度与百度自有智能驾驶业务的协同目前尚未看到更多进展,互联网基因赋能车企智能化发展的路并不能算顺畅,阿里、百度们或还需要更多时间与车企在技术、运营层面进行深度磨合。 美的、格力、创维:竞争力弱 众多行业巨头纷纷进军造车领域,其中最为积极的当属家电企业,像美的、格力、创维等家电企业跨界进入汽车行业的时间都比较早。只是一直以来声量并不是很大,部分企业车是造出来了,但由于产品力不强,在电动化、智能化方面稍微落后,在市场竞争中的分量并不重。 比如去年7月推出量产车的创维。据“车主指南”统计,截止2022年11月份,创维汽车EV6最新月销量为1667辆,在SUV中,月销量排名第35名,年销量排名第40名,中国车中,月销量排名第120名,年销量排名第128名。 回顾早前家电行业曾掀起的造车热潮,美的、春兰、奥克斯等一批家电企业进入汽车领域,大多数都铩羽而归,如今又有格力从造整车到零部件供应的战略转变,种种迹象可见家电企业在汽车市场的竞争力难言乐观。 总之,跨界车企决心很大,但成果寥寥,至少就已经开始量产交付的阿里、华为、创维来看,汽车板块并没有带来太多的惊喜。 客观来看,虽然参与跨界造车这场盛宴的玩家有很多,但是能够顺利跑出来的可能不会太多。一方面,国内新能源汽车行业品牌集中度高,现下消费者愈加成熟理性,各行业巨头跨界造整车在短时间内还难以获得大批消费者认可;另一方面,蔚小理三方新势力正在往智能化、车联网方向深入渗透,对于部分跨界赋能传统车企的玩家来说又是一重压力。 跨界造车棘手 都说隔行如隔山,抛开后续教育市场、竞争压力的议题,单就造整车的高门槛,跨界玩家们就很难吃得消,哪怕是有强大背景的跨界巨头也不得不正视造整车的难点。 第一,资金方面。跨界造车的风吹了也有一段时间了,直至现在可以确定的一点是:外行想入局分到一杯羹并不容易,要真正造出车并实现盈利是一个漫长且十分烧钱的过程,至于跨界造车有多烧钱?对比各大企业花钱的数额便了然。 被调侃“只打雷,不下雨”的苹果迄今为止已投入了超800亿美元;最近三年,在汽车零部件研发上,华为累计投入了30亿美元左右;百度汽车计划5年投资500亿元;小米计划10年投入100亿美元......百亿投资仅仅是造车的起步价,现在正是考验各家家底的时候。像小米、百度等还处于投入阶段的玩家,造车更是个没有回报的烧钱“无底洞”。 虽然说敢于跨界造车的玩家基本上都是一些财大气粗的巨头企业,但需要一提的是,近两年来由于宏观环境挑战颇多,跨界造车巨头们的业务或多或少受到影响,供养汽车业务的压力也在上升。 第二,技术方面。虽然当下新技术和新电池的不断发展,可以使新能源汽车的制造难度降低。但这些技术,无法取代基本的机械制造,例如车轮、车身、制动系统、照明系统等硬件。 可以确定的是,手机圈、互联网企业、家电圈等这些新力量进入造车行业后,造整车几乎是从零起步,无论是通过投资收购还是代工,硬件制造技术都是跨界新力量面临的最大挑战。细数过往的前车之鉴——苹果折腾多年仍旧停在“PPT造车”阶段、三星、华为也曾尝试生产新能源汽车,因为技术不过关而放弃。可见,跨界造车技术难度并不小。 第三,供应链层面。汽车产业供应链,不管是对于“蔚小理”还是跨界新力量来说,都是一道难题。 就今年最典型的事件来说,因为“芯片荒”和新能源电池涨价潮,蔚来的江淮工厂被迫连续停产5天,理想、小鹏为确保交付量先后推出”先交付后补装雷达”的新交付方案。此外,集度CEO夏一平也曾表示担忧,因为在生产验证环节也需要用到多种芯片,缺芯会延长集度新车的研发周期。 众所周知,蔚小理以及国内许多车企在座舱芯片方面仍普遍采用国外产品,这也意味着,一旦芯片断供,在智能驾驶方面严重依赖国外芯片的车企将面临生产受限的尴尬,这种影响对跨界造车的巨头也不例外。 而关于动力电池原材料价格高涨,比亚迪、广汽埃安等已推出新的产品提价方案。龙头在前领队,明年新能源汽车市场或许会掀起一波涨价潮。站在绝大部分消费者视角来看,要么加价买车,要么等新能源汽车的价格趋于稳定,总之在消费决策上更加谨慎,这对于一些跨界车企的销量提升又是一次挑战。 技术、资金、供应链三关,关关都得较劲,即便如今新能源汽车的造车难度比燃油汽车要低,但依旧不能忘记这依然是一个技术门槛高,资金密集、需要长时间积累投入的领域。而跨界新力量由于进入汽车行业时间尚短,知名度和影响力尚且不足,对于几乎从零开始的跨界玩家而言,开发好自己的优势,加强差异化实力或才是快速出头形成品牌力的关键。 智能化实力定胜负? 造车虽难,但跨界巨头们似乎并不想回头。一方面,智能手机市场饱和导致销量下滑、互联网平台经济流量红利消失、家电行业同样也不好过,为了寻找新增长极,造车转型势在必行。另一方面,巨头们在造车上烧了大钱,费尽心思做大布局,这条路注定是要走到底的。 所谓开弓没有回头箭,但这支箭最终发向何处,想必跨界车企们都已经有了自己的答案。就今年各方势力的轨迹来看,跨界巨头们显然对插足汽车领域有了更细化的想法。 首先是智能座舱。也许是因为一直以来被众多车企寄予厚望的自动驾驶还没有更多实质性的进展,所以车企们一致扛起了智能座舱这面大旗,以求最大限度显现出各自的差异化优势,它们期待能围绕着空调、冰箱、电视、沙发等基础的硬件产品讲出更加性感的故事。 现在的情况是,不止华为、百度等跨界玩家在瞄准智能座舱产品,蔚小理们也在高度强调座舱产品的重要性,基本每场新车发布会都会花上大篇幅讲解自己的智能座舱产品。 智能座舱似乎正在走向标配化,跨界玩家要做出亮点确实不易,但也并非毫无胜算。现在入场的互联网科技巨头们,均积累有稳定的用户生态及优越的互联网技术,在底层操作系统、车载应用生态的构建上有其不可比拟的优势,这便是它们划开智能座舱市场的良好切口。 其次是汽车云。车企上云如今已经是一个确定性趋势,对于百度、华为、阿里等云厂商而言,这是一次有可能改善增长颓势的机遇,同时也是这些云厂商们在汽车领域增强影响力的绝佳机会。 看今年各方动作,腾讯发布“车云一体”战略规划,阿里云发布完整的汽车云解决方案,百度同样发布“云智一体3.0”架构,首次发布汽车云......云大厂在汽车领域不可谓不努力。 值得注意的是,汽车云关系到未来车企的核心竞争力,有些车企奉承着“灵魂论”的说法,对于引入华为、腾讯等第三厂商合作还存有很大戒心,这对云厂商上车无疑又是一层阻碍。鉴于此,在构建过程中,云厂商或许更加重视梳理与车企客户的边界,给到车企更多的安全感以及话语权。 不管是造整车的还是赋能的跨界巨头,想必都深知,自己造车或者与其他厂商合作没有自己的东西是走不长远的。或许,对国内跨界车企而言,一时的销量波动根本不算什么,能不能在未来几年激烈的竞争中生存下来,才是最重要的。 可以知道的是,随着用户需求越来越多元化,仅靠传统的硬件升级方式,已经无法满足汽车玩家打造差异化竞争的需要,智能座舱、车载应用生态等等将成为车企力求打造的核心能力。于下场造车或者赋能车企的跨界玩家而言,谁能率先这些细分赛道中一鸣惊人,做出可落地的现象级产品,并为消费者带来更加智能化的驾驶体验,谁就更大可能握住竞争先机,在后半场的智能汽车市场中站稳脚跟。 责任编辑 | 陈斌
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      跨界造车的2022:一边求生,一边求胜
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      主要新能源车企交付年度成绩单-2023加速竞争

      12月份主要各造车势力新能源汽车交付榜单出来了,比亚迪和特斯拉每次都出来比较晚不在榜单内。可以说最近每个月榜单都有不小变化,这个也说明新能源汽车之间的竞争还在不断加剧,稍微犯错都有可能落后。 12月交付量过万的车企数量达到6个,比11月份多了1个,多了小鹏和问界少了哪吒。12月榜单依然是广汽埃安、理想、蔚来、极氪、小鹏、问界、哪吒、岚图。新势力理想以21233台拿下新势力榜单第一,如果再对比下车单价,理想这个第一含金量十足。小鹏触底反弹,交付量过万,G9贡献了4000多台,蔚来未达到之前的交付指引,埃安还是比较平稳3万出台,哪吒则这次掉到了末位。 12月及全年交付榜单 随着12月份榜单的出炉,全年榜单也出炉了,传统车企广汽埃安比较稳重占据第一,新势力中哪吒排在了第一,理想第二,不过按照最近几个月的趋势,理想有望超过哪吒,而且理想的车单价高,所以理想排名的含金量是比较高的。蔚来全年12.2万未及预期,且增速不高,表现不及理想。小鹏车单价低,增速也低,2022年表现可以用不及格形容。零跑去年基数低,增速显得比较高,从环比数据来看并不是很好。问界和极氪主要从今年才开始卖车,一年能达到7万多台这个交付量还不错了,比起当初的蔚小理起步速度应该是要快不少。全年榜单情况如下: 还是先分别看下各主要车企12月和全年的交付情况: 1. 广汽埃安:12月埃安交付新车30007台,同比增长107%,环比增长4.3%。2022年全年埃安累计销量27.1万辆,同比增长126%。数据还是比较稳,环比增长最近不太行,要看明年增速如何。 2. 理想:12月理想共交付新车21233辆,首次突破2万台,再次创下单月最高交付纪录,同比增长50.7%,环比增长41.2%。2022年全年,理想总计交付133,246辆,同比增长47.2%。考虑到理想的车单价,这个数据还是很不错了。 个人点评:这个成绩可以说是新势力最漂亮的,而且理想的车单价在30W以上,也基本确认了理想在新能源汽车这个赛道上已经可以活下去了。 3. 蔚来:12月蔚来交付新车15815台,同比增长50.8%,环比增加11.5%。2022年全年,共交付新车12.2万台,同比增长34%。虽然12月蔚来再次创造交付量新高,但比之前12月交付指引的1.88万-2.38万辆少了不少。 个人点评:蔚来交付量还在创单月新高,但是跟之前的交付指引差了不少,四季度财报预计也会比之前指引少不少。铁了心要走高端之路的蔚来,2023年在纯电的竞争面对的压力会越来越大,记得之前蔚来说23年4季度有望实现单季度盈亏平衡,目前看是不太可能了。如何解决增长和亏损问题,都将是摆在蔚来面前的难题。 4. 极氪:12月极氪001交付量达到11337辆,同比增长198.7%,环比增长3%,2022年全年累计交付71941辆,平均订单金额超33.6万元。 个人点评:依托吉利的资源优势,极氪连续3个月交付过万,明年有望在美国上市,资金问题也基本能解决,所以极氪我认为2023年是有可能活下去的车企。 5. 小鹏:12月小鹏总交付11292台,同比下降29.4%,环比增长94%,重回万台水平。其中,小鹏G9首次突破4千台,达4020台,环比增长160%。2022年累计交付量为120,757台,较2021年增长23%。 个人点评:靠G9小鹏交付重回过万的,但是交付量还是比去年同期低,要不是这G9小鹏可能就已经出局了,2023年小鹏依然不好过,不过这次交付过万算把小鹏从ICU暂时抢救了回来吧。另外今天小鹏汽车发布关于各车型2023年销售价格的说明:2023年小鹏汽车各车型售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致(每辆补贴金额10080元-13860元不等),也就是小鹏要自己贴钱补差价,每辆车又要多亏1万多,2023年的小鹏仍然不容乐观。 6. 问界:12月问界交付量10143辆,环比增长22.8%,再次实现单月交付破万,但最近3个月交付增长比较缓慢,也不太稳定。2022年问界系列累计交付76180辆。 个人点评:问界看点是华为加持吧,毕竟华为的营销能力摆在那里,其车型主要跟理想竞争,但目前看还是理想领先。 7. 零跑:12月零跑交付量达8493台,同比增长8.8%,环比增长5.5%;2022年累计交付达111,168台,同比增长154%。 个人点评:零跑C01也承诺不涨价,为用户兜底国补金额,明年每台车亏损又要增加1万多。另外零跑这增速也只有个位数了,幸好今年上市融了点钱,目前这增速到了明年也不太好过。 8. 哪吒:12月哪吒交付量为7795台,同比下滑23.0%,环比更是大跌48.3%,其中新车型,其中有2000台还是新车型S。2022年全年累计销量达152073台,同比增长118%。不知道是不是因为车型替换原因,这个下降幅度有点大。 个人点评:说实话笔者所在城市虽然看过几家哪吒的销售门店,但是马路上很少能看到哪吒的汽车,据传哪吒很多车是在江苏本地作为网约车了。虽然交付量很高,但是其毛利应该很低,而且明年取消补贴,哪吒又没有上市,2023年预计哪吒会非常困难。 9. 岚图:12月岚图交付新车1729辆,环比增长14.7%,2022年全年岚图累计交付新车19409辆。量太少,看不出什么来,而且今天也公布了变相降价,明年处境也很危险。 附:12月主要车企交付榜单: 2022格局初定,2023年竞争或加速 从12月及全年交付量来看,主要车企中除了广汽埃安比较稳定外,其余车企波动都比较大,这从侧面说明竞争之激烈,最典型的应该是小鹏,从第一掉到最后,12月最后一个月有触底反弹。不过整体表现最好的还是理想,在新车型出来后,虽然出现了理想one清库存的失误,但是后面及时纠正最近几个月交付量连创新高,排名也上升到新势力的第一名,明年一季度还有新车型L7交付,按这个趋势理想明年大概率会有不错表现。 不过2023年取消新能车汽车补贴后,纯电少12600元补贴,混电少4600元补贴,2024年购置税取消,单车贵将近5%,这将对车企毛利造成更加严重的负面影响,特别是纯电动车企。特斯拉持续降价,小鹏,岚图极氪今天也发了公告对用户购车进行补贴,其实就是变相降价,2023年价格战也会很激烈。如果车企其他方面不能找到突破口,车企特别是纯电动车企亏损会继续扩大,能活下去的车企将越来越少,特别是没有上市的。 另外2022年对新能源车企来说是非常不好过的一年,大部分车企股价夭折,特斯拉跌了65%,小鹏跌了80%,蔚来跌了70%,主要原因我觉得是两个方面,一个是新能源汽车渗透率的提升(国内已经超过30%,欧洲10国也达到30%),车企动不动就100%,200%高速增长的日子已经过去了,甚至有些车企还出现负增长。另一方面,新能源汽车行业竞争太激烈了,新势力一个比一个亏损得严重,可以说是个非常残酷的市场,所以资金也选择了其他确定性更高的行业。 至于2023年新能源汽车有没有机会,我觉得有两点可以肯定,首先是不太可能有行业beta行情了,但是可能有个股的阿尔法行情。某些车企可能会从竞争中杀出来,某些车企可能直接倒下,杀出来的个股有机会。其次是新能源汽车基本是连跌两年,很多车企股价也是到了低点,明年也许可能有个超跌反弹,但是反弹的也一定是基本面相对较好的,有些已经在竞争中失去位置的,仍然没有什么机会。其实这两点总结来说就是新能源汽车行业整体已经失去了高速增加,而且竞争加速,面临价格战,未来两年不一定是个好赛道,但是由于两年的股价下跌,个别有竞争优势的车企可能有个股阿尔法行情。 声明:文章只是个人观点,不构成任何投资建议!原创不易,欢迎关注、点赞,您的支持是对原创最好的鼓励!
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      ·01-01

      理想汽车刘杰:理想迈入从1到10新成长阶段,2023年要做好三件事

      经济观察网 记者 高飞昌 理想汽车在12月30日开幕的第二十届广州国际车展上,亮相了理想L9和理想L8两款车,并发布全系车型OTA新版本。同时理想汽车公布,旗下首款大五座车型理想L7将在2023年2月8日正式发布。 至此,理想汽车构建的由L8、L9和L7组成的三款产品的矩阵均有了上市时间表。这意味着,理想告别了过往靠理想ONE单一车型打天下的局面,而是转而实施多产品并行策略,这无疑是理想汽车发展历程上一个重要的开端。 过去理想汽车靠理想ONE一款车即实现年销过10万辆,这款车是不折不扣的“爆款”,理想汽车所表现出来的准确的产品定位能力令行业刮目相看。当来到多产品阶段,理想汽车显然想要实现更多的增量,但是怎么做到这一点?理想汽车又有能否在多款产品之间仍保持定位的准确区隔?再者,如何保证服务、产能、供应链等的稳定可靠,对于理想汽车而言也构成了全新的考验。 理想汽车销售副总裁刘杰在车展现场预告,2022年12月理想汽车总交付量将突破2万辆。根据理想汽车在2023年1月1日公布的交付量数据,2022年12月其交付2.1万辆,创下单月最高交付量纪录,1-12月累计交付13.32万辆。 值得一提的是,2022年12月,理想L9和L8均交付超过1万辆。这间接反映了理想L9与理想L8在多产品运行策略下,没有出现“同门挤压”的现象,而是两者加起来产生了更多的增量。 刘杰在广州车展期间接受了包括经济观察网在内的媒体采访。他多次谈到理想全新的三款产品均从家庭用车定位出发,瞄准不同的家庭需求。理想汽车坚持为家庭用户造车,在这一逻辑之下,其并不是按照传统的SUV、MPV抑或轿车的分类方式去定义产品。刘杰指出,理想的产品不仅和30万元以上的SUV竞争,轿车等也包含在其中。 刘杰还给出了三款车的销量预测,2023年,L9平均稳态的月销量应该在8000到1万辆左右,L7和L8的稳态月销量应该在1万到1.5万辆左右。按照这一预测,理想汽车在2023年将挑战年销售30万辆的高点。 过去的2022年里,理想汽车实现销量稳健上扬,但过程中受到疫情等因素影响,其供应链遭到相当程度的冲击,理想常州工厂多次因供应商原因而被迫减产或停产。加之从第一代产品理想ONE向第二代的理想L8实施产品垂直切换的工作,理想汽车的产销、业绩发生了明显的波动。其中第三季度,理想汽车仅交付新车2.65万辆,创下最低季度交付纪录。 对此,理想汽车从2022年第四季度开始,加强了对于核心供应链关系的管控和在生产制造方面的布局。刘杰表示,随着疫情形势好转,2023年理想汽车以至于全行业的供应链压力都将得到缓和。 在他看来,2023年理想汽车重点要做好三个关键的事情:第一是在产品方面,坚持在目前专注的30万以上的价格区间,打造对于家庭用户更加有价值的产品;第二是在智能AI的自研上会进一步投入,智能化和AI才是真正会改变行业的最底层核心技术;第三是坚持对于直营销售服务体系的投入,从一二线城市向三四线城市覆盖。 要落实上述三个关键事情,理想汽车需在研发方面做更多的投入。在2022年第三季度财报电话会上,理想汽车首席财务官李铁曾表示:“2022年全年(研发费用)约在70亿元人民币左右。2023年,大约在100亿元人民币到120亿元人民币。” 投入百亿级别研发,象征着理想汽车进入高投入、多产品的扩张期。理想还定下了朝着千亿规模进发的新目标。刘杰将理想ONE时期总结为“从0到1的阶段”,是企业初创期;而从2023年开始将正式迈入“从1到10的阶段”,为企业新的成长期。 在品牌发展方面,刘杰表示,理想汽车不想去仿照其他同行业品牌去做多品牌,但是在产品价位上将来也会涉足20万元区间。理想要成为的是“人本主义心理学品牌”,而不是做“认知主义心理学品牌”。 【以下为采访节选】 经济观察网:您怎样判断明年新能源汽车市场,包括增程电动市场的走势? 刘杰:如果看2022年汽车大盘,从交付量角度,12月有一个比较强的翘尾;从订单角度来说,各家各地受到了疫情方面的影响。我们估计今年整体乘用车的汽车市场最后会有2000万辆左右的成绩,判断2023年应该还会稳定在这个水平。根据海外经验,疫情情况差不多3到4个月整体恢复正常,消费恢复正常之后,2000万辆是中国汽车市场一个比较稳定的大盘数据。 新能源2022年1到11月渗透率差不多是25%,11月单月渗透率已经到33%了,所以我们对于大趋势的判断是,2023年新能源的渗透率应该能够达到40%左右。如果是2000万辆车的大盘,40%的渗透率,说明2023年整体的新能源销量大概会在800万辆左右,跟2022年相比还是会有一个比较快的增速,今年估计会有500万辆的销量。 谈到理想的情况,今天人们看新能源市场的时候,会把它分成增程和纯电市场,但其实我们更多还是从用户角度去看。理想主要面向的是家庭用户,从家庭用户角度出发,更多会按照价格区间去看市场,现在这个趋势也越来越明显,这一波家庭用户的增换购需求是非常显著的。从2022年看,我们比较专注的30万以上的价格区间,预计增速会在15%左右,它的增速是远远领先于整个乘用车市场的大盘。所以对于家庭用户需求的增长,包括30万以上价格区间的需求增长,长期我们是看好的。 经济观察网:理想ONE大家觉得这是爆品策略,现在L7、L8也上市了,在不同的细分市场里,这种策略是可以复制的吗?您是怎么评价现在L8所在的市场? 刘杰:我们发现消费者在做购车选择的时候,价位区间是第一个要考虑的要素,L8的用户会比较明确购车预算在30到40万,L9的用户可能就是40万以上。我们认为,不同的价格区间本质上就是不同的市场。 第二,从空间和座位数上,现在已经有了明确的用户需求的偏向性。我们会发现,L8和L7之间,虽然大家都在30到40万区间,但其实用户需求是不一样的,L7的用户大部分都是三口之家或者准三口之家,刚结婚的和有孩子的;L8的用户大部分都是有二胎,或者是有老人同住,或者老人住得比较近,有五到六人的比较长期的出行需求。从我们的角度来看,价位段和空间、座位的排布,这些是可以看到用户的需求,中国家庭用户的市场是足够大的。 经济观察网:理想汽车一直都是延续增程式驱动,2023年要发第一款纯电车,目前有没有可以透露的消息?另外,理想怎样看待纯电车市场领域的竞争? 刘杰:从两个能源平台来讲,增程电动是在SUV形态上面,它更多是家庭用户有远途旅行的需求,会更多选择SUV平台的增程车产品。纯电平台随着高电压平台的开发和进入,我们认为它会更多面向于有城际旅行出行的家庭用户。这是为什么会有两个能源技术路线打造产品和解决方案的原因。 第二点,我们会同步开始自建高电压平台的超充网络。理想因为原来是增程,所以没有跟大部分新能源企业一样自建充电站或者是换电站。但高压平台充电站如果10分钟充400公里的话,我们可以让它的体验和效率向真正的加油站去接近。尤其是在高速公路上的布局,我们希望今后用户在城际出行的时候可以像开燃油车一样方便。 第三,可能今天我不能透露太多。不像今天大家说它是一个纯电轿车、纯电SUV。我们围绕家庭打造,会创造一个全新的形态,对家庭来说是全新的空间。 经济观察网:这两年供应链一直是全行业的问题,2022年理想也因供应商零部件短缺,造成了交货量的进度问题。现在理想在供应链上核心部件供应方面有什么新的举措保障稳定发展? 刘杰:一方面我们在绵阳建立合资公司,用于增程器的生产基地,合资公司名字叫理想新晨动力,设计规划产能是每年50万套的增程器供应,保障增程平台的技术供给能够有一个稳定性和高质量。第二是电驱动方面,我们自研了一个非常高效紧凑的五合一的驱动单元,这个驱动单元现在在常州建立了电驱动的生产基地,能够有60万套的年产能。 纯电方面,我们在供应链方面也已经开始布局了,包括在苏州建立的碳化硅的功率半导体设计基地,2024年正式投产,预计最终形成240万只的年产能。其实在供应链上的核心布局还有很多,我就说几个关键核心的零部件。整体来说,对于2023年的供应链,我们认为还是会整体趋向稳定和向好,因为今年无论是国际还是国内,黑天鹅事件还是比较多,2023年整体供应链会趋于稳定和向好。 关于生产制造方面,理想从第一款产品开始就是自建的生产制造基地,在常州。现在L系列平台的车型也是在常州继续生产。另一方面,北京的生产基地现在也在顺利的推进中,计划高电压平台的纯电车型之后会直接在北京的绿色智能制造基地进行量产落地。 经济观察网:理想聚焦30万元以上这个市场,但是很多企业也在向下走,包括蔚来也做20万以下的车,特斯拉也在做。长远来看理想对品牌方面的规划是什么? 刘杰:大家可能也都在问,很多企业都有子品牌,包括高低端的布局,理想会怎么做。我可能说得偏虚或者偏定性一些,我们将品牌的认知分成两类,一类叫人本主义心理学品牌,还有一类叫认知主义心理学品牌。认知主义的品牌其实是非常理性的,它基本上研究消费者需要我变成什么样就变成什么样。认知主义品牌这类企业一般发展到一定阶段规模足够大的时候,它就会变成集团化,就会出现多个品牌。我们认为在工业时代,靠硬件差异性所产生的这些品牌,更会偏向于认知主义品牌。而人本主义品牌大部分就只做一个品牌,它除了关注消费者需求是什么之外,其实更关注是说我是谁,我想打造什么样的东西。大家比较熟悉的星巴克、苹果、宝马、奔驰,其实都是人本主义品牌。我们从创立品牌之初我们就希望成为人本主义品牌,创造移动的家、创造幸福的家,这一品牌使命是人本主义品牌的核心。 背后也有几个原因,第一个,整个创始团队都喜欢人本主义品牌。第二,我们认为未来的智能化和AI化之后,智能会真正去改变以硬件差异性去定义品牌和产品的时代,这也是为什么大家会觉得L9和L8长得还挺像的原因。我们认为智能化时代用硬件差异性去定义产品的时代可能会过去,就跟大家在智能手机的阶段看到一样,以前买诺基亚、三星的时候,其实都是硬件差异,现在大家会发现不是硬件差异了。随着AI智能化时代的到来,车不仅仅是个硬件了,它会成为生活的一部分,不再是个代步工具。这其实给了我们做人本主义品牌的机会。第三,人本主义品牌也不是什么阶段都能做,一个国家GDP突破一万美金的时候,有可能出现人本主义品牌。中国在2019年突破一万美金,我们就有这样的机会能够去打造人本主义品牌。接下来理想并不会去走多品牌的战略,还是会坚持做一个人本主义品牌。 从价格区间上面来讲,目前理想L9、理想L8,包括理想L7还是在30万以上的市场,但如果我们拉长时间段来看的话,以后整个产品线布局会在20万以上。之前在L8发布的时候也预告了以后会有理想L6,会在20万以上。我们也在看在一个什么样的价格区间能够打造出卓越的产品,真正符合中国家庭用户的卓越产品。
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      理想汽车刘杰:理想迈入从1到10新成长阶段,2023年要做好三件事
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      ·01-06

      行业洞察|盘点2022年中国乘用车市场

      ​​由于详细的数据要等到后面出来,在这里根据周度的终端上险数据来盘点2022年的中国汽车市场(乘用车),我也在做个抢先版。从品牌来看,大众第一(220万)、丰田第二(179万),比亚迪第三(160.3万),第四是本田(136万),第五是长安(93万)。而从增长率来看,大众是稍微下降的,丰田微增,比亚迪加上一些历史上的燃油车上限增长位123%。汽车市场马太效应是客观存在的,我们发现,规模比较小的汽车企业越来越难生存。2022年终端乘用车在523万,总得大盘子2021万,渗透率大概在25.88%。往后看3年,到2025年整个市场的需求不是很快增大的话,渗透率确实会进一步上升,但是也存在增速放缓的实际难处。▲图1.2022年中国乘用车数据终端这波新能源汽车和存量的模式,对于汽车企业的转换赛道很关键,是否从原来的燃油车切到新能源,从中低端转换到比较好的赛道很关键。而对于外资企业,豪华品牌来看TOP20的,不是具备强竞争力的品牌,在往后的几年日子并不好过。目前还能生存得比较好的平价外资品牌,只剩下了大众、丰田、本田、日产和别克这几个。我们看到前20的品牌,规模在20万这根线,假定2000万左右的国内终端新车需求不变,往后看3年整个品牌的集中度会越来越高。▲图2.中国汽车市场的品牌格局Part 1 汽车品牌的发展思考对汽车市场的思考越多,越能发现企业是通过技术立足,来打造自己的产品组合,最后拿到市场份额和定价权。在这个过程中最根本的关键,要么走规模路线,要么走品牌溢价路线。有些企业依靠30万以上的车挣钱,有些在10-20万靠规模也能挣钱,不同的品牌逻辑,打法是完全不同的。宝马76.5万,奔驰74.3万,奥迪64万台,这三甲特别稳固。接下来是特斯拉44.1万,要保住自己和BBA比利润率还是要市场份额,是特斯拉在中国需要做的抉择。接下来是10-20万的梯队,从凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃,理想和蔚来汽车,保时捷也有快10万的规模。当然豪华车高定价,是需要有技术基础还有支撑品牌的东西,这方面更需要长期的积累,是水到渠成的事情。▲图3.豪华品牌的市占情况从新能源汽车的逻辑来看,这波抓住和没抓住,对企业的发展完全是不同的。有意思的是,TOP20的最后一位都是荣威,新能源汽车的集中度远比我们想象的更高,最核心的问题是更不容易挣钱。▲图4.2022年的新能源汽车的情况在整个523万的新能源汽车市场里面,比亚迪的市占率达到了30%,这个比大众品牌在整个乘用车市场10.8%的市占率高了很多。▲图5.新能源汽车的集中度我是觉得这波做纯电动也好,做增程车辆也好,都是把握住了这波风口——油价一涨,加上前几年产品可靠性的验证,消费习惯变化很快。机会永远留给了准备。▲图6.新能源汽车新品牌的运营情况Part 2特斯拉和比亚迪从特斯拉的数据来看,12月份快速回落让我们始料未及。Model Y的冲量,既有降价因素,还有前期的订单池,我们确实从特斯拉身上观察到了消费者更为理性的选择,大家开始从买买买特斯拉,到逐步不买。备注:今天一早收到特斯拉全系降价的消息,特斯拉对市场数据的反应还是非常迅速的。▲图7.特斯拉第四季度的突然萎靡用这个河流图来看整个数据,是很清晰的,把出口的需求拿掉,整个特斯拉在Q4的情况确实让我们对2023年的前景要稍微理性一些。▲图8.特斯拉2022年完整周度交付回顾特斯拉和比亚迪的差距,我将会花时间来做一期视频来思考和探讨整个市场环境的变化。我个人认为最大的差异,还是两者的产品矩阵的差异。如果说2021年特斯拉的纯电通过各种加持,比亚迪在2022年的策略,把纯电的主力价格带往下降,然后通过DM-i系列去抢油车的市场,指望Model 3和Model Y在目前的高价格区间去抢油车(豪华车)的市场份额是特斯拉的错误判断。关于这个话题,我们细致来讲。$特斯拉(TSLA)$ $比亚迪股份(01211)$ ▲图9.特斯拉和比亚迪的差异小结:这是一个抢先版,最近也在努力思考2023-2025年未来这段时间,中国汽车市场格局的发展会有哪些变化,影响趋势的因素又有哪些,需要很费心力去想清楚来源;微博 朱玉龙-YL
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      行业洞察|盘点2022年中国乘用车市场
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      ·01-05

      2022年新能源汽车行业年终总结与展望

      近期,国内新能源汽车12月以及2022年的销量陆续公布,在年终目标的压力下,不少车企都加大促销力度想要在年底冲一把业绩,国内主要新能源车企的具体销量表现如何?展望2023年,行业又将面临怎样的挑战? 01 多数车企无法完成年终目标,比亚迪霸榜热销车型 从交付量来看,比亚迪的交付量表现亮眼,2022年12月新能源汽车销量为23.52万辆,上年同期9.39万辆;2022年全年销量为186.35万辆,同比增长208.64%。其中纯电车型的累计销量为91.11万辆,同比增长184%,插混车型累计销量94.62万辆,同比增长246%。 比亚迪自宣布停产燃油车全面发展新能源汽车业务以来,借助本身垂直一体化的优势,短时间内将新能源汽车的销量快速提升,2022年的销量较2021年翻了2倍,市场份额也从去年年底的20%强势增长至30%左右,持续问鼎新能源汽车销量榜首,也是国内传统车企转型全面转型新能源的先行者和引领者。 全年销量排在第二的是特斯拉,特斯拉的2022年Q4的产量和销量分别为40.5万和38.8万,尽管创下季度新纪录,但在物流问题、需求放缓、利率上升和对经济衰退的担忧的影响下,公司的业绩仍不及华尔街的预期。特斯拉2022年全年的交付量为131万辆,同比增长了40%,其中Model S/X的交付为6.67万辆,Model 3/Y的交付为12.47万辆。特斯拉在四季度采取了多轮的降价促销措施,以此来冲刺最后三个月的销量,但仍旧未能达到公司的年终目标。 传统车企中,除了比亚迪,埃安(广汽)和岚图(东风)的2022年累计销量分别为27.12万辆和1.94万辆,同比分别增长126%和186%。埃安发展迅猛,交付量在新势力中遥遥领先,夺得2022年造车新势力的冠军,随着新能源汽车行业竞争的加剧,传统车企的优势正逐渐凸显。 新势力中位居第二的为哪吒汽车,2022年的交付为15.21万辆,同比增长118%。而“蔚小理”的累计交付量分别为12.25万、12.08万和13.32万辆,理想汽车的交付超过蔚来和小鹏,位于新势力的第三,蔚来和小鹏分别居第四和第五。零跑汽车累计销量也达到11万辆,同比增长154%。作为后起之秀的零跑、哪吒等正在发力从第一梯队中的“蔚小理”抢下市场份额,相较于“蔚小理”已经比较“温和”的增速,第二梯队的车企翻倍成长的空间仍旧较大。 而传统车企分拆出或独立的新品牌,如AITO问界、吉利极氪、广汽埃安等,站在巨人肩膀上的“创二代”品牌也在发起猛烈攻势,特别是AITO问界和极氪,短时间内交付量迅速踏上万辆的门槛,2022全年交付量均超7万辆,相信很快可以进入十万辆的梯度。 从目标的完成率来看,大部分车企都无法完成2022年的目标,但传统车企品牌展现较强韧性,超额完成的有比亚迪、埃安、哪吒和极氪。 (数据来源:公司公告,满投整理) 从车型来看,特斯拉的Model 3和Model Y交付量合计超过120万辆,成为全球多个国家的畅销车型,继续蝉联全球纯电动车销量冠军,在国内同样也是销量大户。五菱宏光MINI的表现依旧突出,年销量为37.66万辆,在低价位的车型中成为大多数用户的选择。而比亚迪的多款车型都成为2022年新能源乘用车的热销车型,其中比亚迪宋的年销量高达47.8万辆,比亚迪秦的年销量高达32.36万辆;比亚迪汉、比亚迪元、海豚的年销售量在20万以上。比亚迪生产纯电动车和插混这两种新能源车,纯电动车的销量低于特斯拉,但是如果两者销量叠加,将超过特斯拉。 (数据来源:公司公告,满投整理) 02 行业竞争依旧激烈,2023年面临需求透支风险 总结各大车企的销售数据来看,可以感受到在国内的新能源汽车渗透率突破30%的情况下,行业的竞争依旧激烈,不同阵营的选手同台竞技。在交付量上,比亚迪和特斯拉领先优势明显,比亚迪宣布全面生产新能源汽车业务之后展现惊人的爆发力。造车新势力中,“蔚小理”的先发优势逐渐失去,第二梯队的哪吒、零跑等品牌奋起直追,主要在中低端价位发力抢占市场份额。而站在巨人肩膀上的“创二代”,以埃安、极氪、问界等为代表,有了背靠企业资金、技术、经验、渠道等方面的支持,发展更是异常迅猛,背靠华为的问界仅用了7个月就实现了月度销量从百到万的跨越。 由此看来,国内的新能源汽车赛道呈现百家争鸣的局面,随着传统车企陆续转型以及互联网公司的加入,或将推动行业进入新一轮的洗牌,停滞不前依赖旧车型的品牌或将被挤出第一阵营。与此同时,行业也从来不缺少后来者,如恒驰、小米仍在奋起直追。 从行业的发展方向看,在汽车产品的动力系统没有进一步突破的情况下,接下来行业的竞争重点或将会向自动驾驶、交互方式、内饰、软件配置等方向上转变,在电动化基础上加深与智能化的结合,以提升用户体验,促进销量增长。 与此同时,行业在2023年也将面临风险与挑战。中国的新能源汽车正从政策导向型向市场导向型转变,新能源车的补贴已经在2022年年底终止。这对于购车用户而言,购车成本根据不同的车型将增加几千到数万人民币不等,短期内将打击用户的购买欲,使得新能源汽车销量承压。而随着补贴退坡过程,会有一部分的用户在今年的11月、12月就提前锁定订单,以享受国家最后的补贴,叠加各大车企年底的“大力促销”,将透支部分2023年的需求,导致明年年初的需求后劲不足,2023年新能源汽车的实际增速或将低于潜在增速。 展望2023年,新能源汽车渗透率继续上扬的整体趋势不改,行业普遍预计2023年国内新能源汽车的全年销量将超过650万辆,比较乐观的预计是达到800万辆,渗透率达到40%以上。
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    • 小虎消息小虎消息
      ·01-12

      12月CPI初见:难怪马斯克最担忧衰退

      12月CPI数据出炉,也是难得的与预期“完全一致”。整体CPI同比上升6.5%,与预期6.5%持平,继续从11月的7.1%回落;环比下降0.1%,与预期持平,比11月的环比0.2%回落。核心CPI同比上升5.7%,与预期5.7%持平,继续从11月的6%回落;环比上升0.3%,预期0.3%,前值0.2%。不同项目的价格水平变化如何?1、食品。是同比上升较快的一项,11月环比0.5%,12月环比0.3%,有放缓的趋势,其中在家吃饭的环比上升0.2%,主要的食品价格连续三个月上升,不过水果和蔬菜指数环比下降了0.6%。外出就餐指数上涨得稍微慢一点。2、能源。石油价格下跌,汽油也顺应下降,同比下降了1.5%,目前较高的成品燃料油由于是制成品,有一定延迟。不过面临冬季,电费和煤气费有所上涨,可能和暴风雪天气有关。3、服务。占比最高的住所同比上升7.5%,凭一己之力拉了一半的CPI涨幅,同时环比也上升了0.8%,比上个月更高一些。租金市场高企是仍然需要面对的问题,因为本身就是由利率上升引起的。预期到春季时同比增幅会回归正常。运输、医疗环比也回正,而服饰的价格受购物季刺激也有所回升。值得注意的是汽车类,虽然新车的同比增幅仍然有5.9%(也是小于平均值),但是二手车进一步下跌了8.8%,环比也是大跌2.5%。汽车市场的萎靡走在前面,说明美国人在高通胀下换车的动力减弱。这也很正常,大笔的消费,消费至上的美国,可能真会在通胀环境下最早被推后。也难怪首富Musk最早喊着经济衰退,$特斯拉(TSLA)$ 已然是行业龙头,但其中心酸他心里也非常清楚。最后,今天可能是最让投资者无所适从的,数据公布后的盘面上也显示了一些分歧,多空的较量比较明显。多头可能更注重整体CPI以及核心CPI的下行趋势,毕竟拐点也很明显了,加息压力就会降低很多。空头可能会更注重CPI的粘性,毕竟核心CPI中最大权重项住所的同比和环比增速都可谓稍稍超了一点预期。一般这个时候,投资者预期不太一致,往往就有了更多的博弈,因此一致性的抛售(Sell the Fact)或者一致性的买入的概率都会低很多。因此,市场可能更会去看一些细分的数据,也就是通胀反映不同行业的影响,也就是板块见容易出现分化。往往宏观数据与预期极其接近的时候,就是考验投资者寻找alpha的能力了。
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    • 中节能皓信CECEPEC中节能皓信CECEPEC
      ·01-03

      最新版CoP问卷于明年3月生效,这些更新上市公司必须关注!

      前言 联合国全球契约组织(United Nations Global Compact, UNGC)为了实现全球可持续发展,将17项可持续发展目标(Sustainable Development Goals, SDGs) 转化为UNGC十项原则,并要求参与的公司每年通报一份进展情况通报(Communication on Progress , CoP),展示其企业的可持续性。 在今年,UNGC修改了CoP回应流程,推出了新的报告与信息披露模式,同时更新了部分要求,并宣布于2023年生效。不同于过去的叙述填报或选择性表格填报,新的 "进展交流 "改为标准化在线问卷形式,包含了更广泛的问题以确保将全球契约的十项原则嵌入企业业务中,从更加多维且透明的角度披露企业在可持续发展方向的进展。 十项原则 原则一: 企业应该尊重和维护国际公认的各项人权 原则二: 企业决不参与任何漠视与践踏人权的行为 原则三: 企业应该维护结社自由,承认劳资集体谈判的权利 原则四: 企业应该消除各种形式的强迫性劳动 原则五: 企业应该支持消灭童工制 原则六: 企业应该杜绝任何在用工与职业方面的歧视行为 原则七: 企业应对环境挑战未雨绸缪 原则八: 企业应该主动增加对环保所承担的责任 原则九: 企业应该鼓励开发和推广环境友好型技术 原则十: 企业应反对各种形式的贪污,包括敲诈勒索和行贿受贿 什么是CoP 第一份CoP始于18年前,联合国全球契约组织自2004年起,要求参与公司每年必须发布一份进展情况通报,联合国全球契约的参与企业在该报告中公开披露他们如何坚持和实施十项原则。为便于企业与利益相关者直接沟通,每一次披露皆会在UNGC官网上公开。 为什么企业需要CoP 联合国全球契约组织是一项自愿性倡议,但作为加入联合国全球契约组织的企业,则被要求每年必须发布一份CoP,以披露其可持续发展方面的进展,以及为支持社会优先事项所作出的努力。如果企业期待获得与联合国全球契约参与者交流的机会,与一系列利益相关者的伙伴关系,以及最佳实践指南、工具、培训等资源,企业可以考虑加入联合国全球契约组织,并做好填写CoP问卷的准备,以共同促进更强的公共责任担当和参与企业的可持续发展绩效的透明度。 UNGC声明: “联合国全球契约组织是一项自愿性倡议,旨在通过企业界的积极参与,与民间组织和劳工组织代表合作,推动有关人权、劳工标准、环境和反腐败的普遍适用性原则。我们的倡议的发起不是为了监测或衡量参与者的表现,也并不具备所需的权限或资源,尽管如此,为了确保联合国全球契约组织的诚信度始终得到保障,联合国秘书长批准采取了一套诚信手段。” *诚信手段中包括进展情况通报。 2023年CoP更新情况 CoP提交内容更新: 提交首席执行官CEO声明(电子签名),阐述企业持续支持联合国全球契约组织 在线CoP问卷 CoP提交时限更新: 从2023年起,每年的3月1日到6月30日为通用的提交期 “非沟通期”将从12个月减少到6个月,即:如果一家公司未能在6月30日之前提交其CoP问卷,它将进入6个月(7月1日至12月30日),在此期间在UNGC网站上公开标记为“非沟通”状态。如果在此期间,该组织仍未提交其CoP问卷,则从次年1月1日起,该组织将被除名,不再作为UNGC参与者 解读CoP问卷更新内容 不同于过去的叙述填报或选择性表格填报,新的 "进展交流 "改为标准化在线问卷形式。 01 新版CoP问卷 主要分为5个部分:治理、人权、劳工、环境、反腐败 “治理”部分横向概述公司的可持续发展治理结构,其余四个部分,则是调查公司在联合国全球契约十大原则方面的表现。在每个部分中,公司将回答一些问题,这些问题涉及证明公司对进步的承诺的过程和政策,为防止负面的社会和环境影响所做的努力,绩效指标,以及解决不满和反思经验教训的补救和报告机制。 所有企业统一回答并提交同一套CoP问卷,但值得注意的是,人权部分为企业提供了选择其披露的重要议题的机会,而环境部分包括特定行业问题,并非所有企业都需要回答所有问题。 02 问题形式包含: 单选题、多选题、矩阵题、定量题、叙述性问题 企业有权对其答案提供额外的解释。此外,一些问题将允许附加其他补充文件(比如可持续发展报告、行为准则等)。官方也给出了指引,更加详细的解释了每道题参考的材料、原理及要求。 更新目的 UNGC的回应:更新后的CoP问卷旨在帮助企业以标准化的方式衡量进展情况,促进举报人的学习、声誉、透明度、认可和可比性。新的问卷编制系统可以带来更好的数据,促进可持续发展,同时加强联合国全球契约参与企业对十项原则和可持续发展目标(SDG)的责任。在每个问题中纳入最佳做法的例子,并提供进一步的指导和参考资料,以促进持续学习。此外,还可以改善利益攸关方获得有关十项原则和可持续发展目标的相关和可比较的企业数据的机会。 企业填报更新问卷的优势 UNGC认为参与企业通过展示对十项原则和可持续发展目标的承诺,可以帮助建立信誉和品牌价值。以统一的方式向利益相关者展示可持续发展目标的进展,有助于与同行进行比较。参与者还可以通过识别差距、获取指导和设定可持续发展目标,接受洞察力,学习并不断提高绩效。 填报结果的使用与公开 UNGC表明参与企业提交的CoP数据将被公开,目的之一是为了能够让企业与同行比较其在十大原则和可持续发展目标方面的进展。联合国全球契约组织将在内部监测和评估框架中使用CoP数据。政府、民间社会、和政府等利益相关者都能够合法的使用公开数据。参与企业提交的CoP问卷填报目前将不会获得不同的级别,即联合国全球契约不会制定评分或排名系统,但是等未来联合国全球契约对提交的数据结果更加了解,未来可能会通过区分等级来展示参与公司的进展,以及可能会使用CoP的数据来为自己的认可的方案提供标准。 结语 CoP问卷将于每年修订一次,但为了实现数据可比性,大部分问题在短时间内不会有改变,一些问题可能会被编辑。此外,预计将在未来几年就与《联合国全球契约》及其战略(如性别或气候变化)相关的主题提出新的(强制性和/或可选)问题。而 提交CoP截止日期为2022年的组织仍需根据旧的基于报告的方法生成和提交CoP报告。
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    • 新能源Bot新能源Bot
      ·01-04

      行业回顾 | 2022年汽车和出行领域的投资概况

      ​​2023年的第一天,还是看一些投资的情况,我们回归一下产业在投资领域的主线。2022年整个汽车领域受到了很大关注,在其他赛道不尽如人意的情况,整个汽车领域的投资保持了高增速。根据不完全统计,主要是部分融资的规模没有披露,整个2022年汽车和出行领域的投资在1650亿以上。今天我们主要针对整车和电池两块最大的领域来看。● 乘用车整车的融资额为741亿,这个数字比较能反应当前做新能源汽车都是需要钱的● 电池的融资额为221.7亿,如果加上电池材料和回收的173.8亿,加起来395亿,这是中国目前投资的大头了▲图1. 2022年分项目投资情况在这里插一下美国的前10大PE的投资,和汽车行业相关的有2.5项——通用的Cruise、和TeraWatt Infrastructure半个Elon Musk的SpaceX(融资$17亿,估值约为 1250 亿美元)。●Cruise,$13.5亿,2022年2 月Cruise 宣布软银愿景基金将投资 13.5 亿美元,但问题是——软银食言了。软银退出后,通用汽车以 21 亿美元的价格收购了软银在 Cruise 的股权●TeraWatt Infrastructure,10 亿美元,总部位于旧金山的充电初创公司, 9 月份 10 亿美元的 A轮融资,在充电网络里面由于欧美基数比较低,有公司冒出来也正常▲图2. 2022年美国的10大投资Part 1电动汽车整车领域整车领域我们实际看看美股和A股二级市场的表现,从当前的情况来看,燃油车转向电动汽车的趋势是明确的。但是这里面特别费钱和费资源。$蔚来(NIO)$ $理想汽车(LI)$ $小鹏汽车(XPEV)$▲图3. 中国相关的汽车整车企业公开市场表现这一波广汽、上汽、东风、长安(长安新能源和阿维塔)方向都是一致的,在自己的集团母体从燃油车转向新能源汽车的方向中,把孵出来的实体外部融资然后再上市。给没有汽车集团支撑的新势力汽车,在2022年并不多,我们还在等待小米这样的大玩家在2023-2024年的表现,在这个领域是看着热闹。▲图4. 2022年整车的资源投资从对投资负责的角度来看,这里近1000亿的投资是投出去容易,管理起来比较困难。Part 2电池投资2022年的电池投资,在电池和Pack制造领域大概吸纳了200多亿的投资,大部份投资都集中在动力电池领域,固态电池、钠电池和储能领域都有一些零星的投资。在主力的动力电池战场,宁德时代和比亚迪已经跑在了前面。从3-10名都需要大量的资金来应对上游涨价和下游对电池价格压力。2022年总体来看,还算是产能利用率比较高的阶段,储能和动力电池的需求一直在拉升需求。◎$亿纬锂能(300014)$ 1794亿,2022年跌幅为-25.51%◎$中创新航(03931)$ 目前在港股,320.43亿港元的市值,2022年跌幅为-52.43%◎孚能科技  329.14亿,2022年跌幅为-19.67%◎国轩高科 512.85亿,2022年跌幅为-43.62%从2023年-2025年,动力电池的需求增速和储能领域的增速,都是值得考量的。因为固态和钠电池整体第一站上量的需求,好切入的也是在不同应用场景下的储能领域。▲图5. 2022年的电池产业投资在电池材料和回收领域,由于2022年1-11月动力电池累计产量489.2GWh,累计同比增长160.1%。其中三元电池累计产量190.0GWh,占总产量38.8%,累计同比增长130.6%;磷酸铁锂电池累计产量298.5GWh,占总产量61.0%,累计同比增长183.4%。在这么大的增量下,电池材料的投资增量非常可观。把他们拆解来看,正极(含前驱体)、负极和矿产冶炼提取占了前三块。回收领域投资的数量很多,绝对融资额并不大,2022年是上产能扩展规模的阶段,还有很多的上市公司切入到这个领域。▲图6. 2022年电池材料和回收领域的投资小结:逐个来看,确实从整车到电池,都是投起来似乎很容易,但是操作起来一堆难度的事情,供大家参考。来源:微博 朱玉龙-YL
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    • 财经棱镜财经棱镜
      ·01-10

      2023年港股新能源环保投资策略分享会成功举办

             2022年12月21日,智盟财经顾问集团联合中泰国际成功举办“2023年港股新能源环保投资策略分享会”,来自中泰国际新能源环保行业分析师周健锋先生分享了2023年上半年新能源行业的投资策略展望,同时,会议邀请到粤丰环保(1381.HK)的CFO王玲芳女士、投资者关系高级经理丘嘉茵女士和投资者关系助理经理罗洁榆女士,向广大投资者介绍公司的经营情况和最新资讯。        会议伊始,中泰国际周健锋回顾了2022年新能源行业市场走势,幷对该领域2023年的发展前景作出了分析和预测。整体来看,周健锋指出2022年环保新能源港股弱于大市,无论是环保、光伏及风电,还是天然气等行业均承压下挫,年初至今股价平均跌幅达30%至40%。一方面,受新冠疫情反复的影响,内地物流运输、工厂生产、工程开发进度有所停滞,造成部分货品及原材料供应紧张幷导致成本大幅上升;另一方面,世界格局中俄乌冲突造成全球能源危机升温,石油天然气价格大幅上涨为分销商带来极大压力。        周健锋认为,随著内地防疫措施优化原材料供应将逐步恢复正常,而俄乌冲突或将为全球减少依赖传统能源的长远趋势提供诱因,光伏、风电和核电有望是未来长远受惠的行业。目前国内对再生能源发电企业予以更强力的资金补贴,第一批合规项目中风电、光伏和生物质发电商占比分别达到51.4%、35.3%和13.3%,是行业短期利好因素。而从长期来看,我国已明确“双碳”目标的重要性及实施路径,即使宏观因素波动,环保新能源行业长线投资逻辑仍被看好。具体来看,光伏行业的上游产品价格下跌可降低光伏装机成本,有利光伏供应商;风电行业中弃风率已受控,运营效率将有所上升;而天然气仍然是短中期内中国不可或缺的能源;另外,垃圾焚烧发电也将越来越受国家重视和支持,是“十四五”规划下的受惠行业之一。        随后,来自粤丰环保(1381.HK)的CFO王玲芳女士向投资者介绍了公司的经营业务和中期业绩。粤丰环保是一家领先的综合城市环保及卫生服务供应商,同时也是中国最大得到民营垃圾焚烧发电企业。自2014年香港上市以来,粤丰环保一直以稳步拓展业务项目及提升运营能力的姿态取得良好的业绩,目前粤丰环保已有37个垃圾焚烧发电项目,每日城市生活垃圾总处理能力达到55,540吨,集团于2022年上半年新增曲阳、惠东两大项目,幷于8月与第二大股东上实集团签订运营管理合同,实现业绩持续增长及轻资产业务开拓。        王玲芳女士指出,尽管疫情下经济呈现下行走势,粤丰环保凭借持续攀升的营运效率、上下游业务的拓展在2022年上半年保持著优异的财务表现,集团总收入同比增加52.5%,经营项目所得现金流同比增长36.6%,整体具有良好发展趋势,毛利率受收入结构变化及原材料成本上升轻微下跌5%。面对行业增速放缓的趋势,粤丰环保将在建设层面持续追求运营的精细度管理,提升整体盈利水平;其次在项目拓展层面,粤丰将审慎评估项目盈利水平,推进一些与战略合作伙伴的轻资产项目合作;同时,粤丰环保将升级集团战略规划,开发综合城市管理服务,投入城市信息基建设施布局,包括环卫、垃圾焚烧发电等服务的信息化、智能化发展,为公司带来新的业务增长趋势。        本次由智盟财经和中泰国际联合举办的“2023年港股新能源环保投资策略分享会”为广大投资者带来了丰富的投资建议,广受投资人好评。
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    • 柳下惠的气质柳下惠的气质
      ·01-04

      迹象非常明显

      康芝药业昨天开盘涨停,今天上午又冲了10个点后回落,感觉可能没有什么向上的动力了,换手率达到了25%,可能这一波蒙脱石散红利就这么消失了。 中疾控:短期内大规模流行XBB变异株的可能性极低,没有证据显示XBB.1.5更容易导致严重腹泻,一阵风一样,蒙脱石散这一波比想象的还要快现在就已经吹散了。估计这个股票以后很长一段时间不会再出现在股民视野里了。 昨天苹果大跌,据说苹果已经通知几家零部件供应商,今年第一季度减少AirPods、Apple Watch和MacBook设备的元器件的生产。苹果市值成功跌破2万亿美元大关。有信息说看苹果和特斯拉到底谁先跌破100,看这个势头,要是它俩真有一个跌破100美元,真搞不好就是苹果。 苹果市值下跌成功带动苹果产业链股票大跌,立讯精密今天尾盘成功跌停。之前的文章说:苹果产业链股票稳定性太差了,苹果削减订单还是小事,要是剔除产业链麻烦就大了。还有一种可能,万一苹果自己都不行了,到时候咋办? 还有个不稳定性加成:立讯精密前段时间市盈率太高。去掉不稳定性,市盈率应该相对于一些公司更低一点才对。现在市值还是2000亿人民币,前些年吃苹果红利,没准过几年就因为苹果处处被动了,不可替代性还是有那么一点差。其他苹果产业链股票也是很一般走势。 央视采访财政部部长刘昆的新闻,他说的一个点吸引到了我:坚持两个毫不动摇。两个毫不动摇是:还要坚持继续发展非公有制经济,保证各种所有制经济依法平等使用生产要素、公平参与市场竞争、同等受到法律保护。可能去年经济有点颓势,所以最近国家对于一些私企,又加大了政策支持,这对于经济来说也是个利好消息。 2022年底车企市值排行出炉:前25个里面有了8个中国企业,让人激动啊!这可能是中国车企这么多年来,第一次前25有8个中国企业。比亚迪应该是这么多年来排名最高的中国车企。超过中国人梦想中的品牌奔驰、宝马、大众,也算是前进了一大步。 不过看这些车企,发现去年真是个惨淡的年份。从这些车企就能看出来,都跌的比较惨。平均跌幅恐怕都得有30%,市场不景气啊! 按照这里的数据,我们有理由认为,中国是世界上电动车第一大产销国,未来的发展趋势应该在中国。但有个问题很明显,中国也是世界手机最大的生产国,2021年产量占世界的46%,但是加起来利润和市值都不如一个苹果! 不知道这个情况会不会在汽车领域出现。倒是看挪威电动车销量已经占据市场的80%了,相信很快中国也会跟上,毕竟挪威是常年占据人均GDP前三的国家。可能对新鲜事物比其他国家更容易接受一点把。比亚迪现如今已经世界第三了,一度市值破1300亿美元,只是不知道未来还有多大空间! 港股今天接着上涨,要爆发的迹象已经非常明显了。 快手都快突破80了,腾讯也涨了几个点。不过这些都不是我的关注重点,有个公司我关注很久了,今天也是暴涨——中国平安。 前几个月暴跌的时候,我买入了很多这个公司。后来因为种种原因卖了,但是一直在我自选列表里面。今天我发现中国平安居然h股比a股高了,ah股比价率,h股是A股的101了。 我相信一个有正常智力的中国人,都不会花更多的钱绕道沪港通去买一个价格比A股还贵的同权的港股,所以这很大可能是外资干的。说明外资也开始看好,好事啊! 没准过几个月腾讯又重新回500,美团又重新站上250的大关,快手破150。照这个趋势,只能说机会相对于前一段时间,走势很不错。而且长时间走牛的信号,也越来越强烈了。但是能不能保持下去,就不知道了。反正从去年开始,港科技股一直波动很高。发生什么事都不奇怪。 段永平卖腾讯Adr,买苹果。也算是个小新闻把,不过随他去吧。没准这次他搞错了呢? 大佬们子弹无限,我们跟不起啊!
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      ·01-05

      从弹性角度看中概股反弹(美股篇)

      最近一个月,资金开始加紧回流至中概股,不少公司的反弹幅度都较大。整体情绪的好转,体现在不仅仅是头部的公司获得资金流入,小市值的公司也出现了暴涨。美股的中概股中,近一个月表现最好的10家公司,包括$高途(GOTU)$$水滴(WDH)$$亿航智能(EH)$$新氧(SY)$ 等近一周表现最好的10家公司,包括$天境生物(IMAB)$$达达集团(DADA)$$能链智电(NAAS)$$宜人金科(YRD)$ 等。大部分都是市值较低的公司,往往小市值公司的弹性较大,市值较低,流动盘小。资金也比较容易控盘。在25家市值超过50亿美元的公司中,近一个月表现最好的是5家是$爱奇艺(IQ)$$新濠博亚娱乐(MLCO)$$哔哩哔哩(BILI)$$DiDi Global Inc.(DIDIY)$$唯品会(VIPS)$ 。此前被投资者嫌弃的爱奇艺、唯品会,反而成为反弹较快的公司。我们从弹性的角度看,用beta作为衡量指标,爱奇艺、$蔚来(NIO)$ 、哔哩哔哩、$小鹏汽车(XPEV)$$腾讯音乐(TME)$ 等排名靠前。这些是最近一个月的数据,也就是差不多疫情管控结束,差不多开始开放的一个月。资金对中概股态度非常能说明一些问题。1、小市值中概股往往有很多中国资金在炒作,因此,他们对中国整体大方向上的把握节奏是非常快的,这也是小市值能加倍反弹的一个重要原因。2、大市值的公司,资金流入往往需要取决于国际上其他机构的资金,他们对进入中国资产更谨慎一些。但是最近一个月,市场开始加仓头部中概股,因此也会整体开始配置中国资产。反弹周期中,可以在大市值公司持仓之外,选择一些弹性较好的小公司,增加一些额外收益,也可以帮助自己的资产组合跑赢ETF,$中国海外互联网ETF-KraneShares(KWEB)$
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      从弹性角度看中概股反弹(美股篇)