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本来6月份特斯拉创造了一个新发展态势，月产销量近10万台。不过到了7月份却急剧萎缩，据全国乘用车市场信息联席会发布的月度数据，特斯拉7月份中国产汽车销量64285辆，其中出口32862辆。特斯拉7月份中国产汽车销量环比下降31.4%。特斯拉7月份中国产汽车国内零售销量31423辆。 $特斯拉(TSLA)$ 令人欣喜的是，7月份整个新能源车市场都出现了不错的数据呈现。7月，厂商批发销量突破万辆的企业达到15家。其中：比亚迪261,105辆、特斯拉中国64,285辆、广汽埃安45,025辆、吉利汽车41,014辆、长安汽车36,897辆、上汽通用五菱34,531辆、理想汽车34,134辆、长城汽车28,896辆、上汽乘用车23,750辆、蔚来汽车20,462辆、零跑汽车14,335辆、上汽大众13,378辆、小鹏汽车11,008辆、哪吒汽车10,039辆、上汽通用10,021辆。要知道，每年的7月通常是仅次于春节的全年销量次低点。但今年7月明显不同了。虽然乘用车环比增速下滑，但销量却异常强悍。目前，国内新能源汽车渗透率已经突破30%，在7月更是达到36.1%。也就是说，随着市场对新能源汽车的认可度越来越高，新能源汽车保有量迅速提升。和燃油车分庭抗礼的一天也越来越临近了。值得关注的是，7月，新能源汽车出口量达到8.8万辆，同比增长80%，环比增长26%，占乘用车出口的27%。在燃油车时代，我们没有优势，但是到了新能源汽车时代，我们取得了先发优势。在新能源车的研发上我们的企业技术能力无疑更加领先一步，这是坚持技术创新的一个必然结果。难怪之前也传出奥迪要在中国收购新能源车平台的消息，以求快速切入到中国市场，并占据市场优势。随着国产企业的技术积累，我们看到，今年国内的新能源车企出口增长明显。比亚迪、上汽和部

​ 特斯拉 Dojo，终于量产了。 $特斯拉(TSLA)$ 按照特斯拉 AI 官方账号在 6 月份发布的消息，2023 年 7 月，Dojo 的量产已经正式开始——从 Dojo 首次公开亮相到正式量产，已经过去了将近两年时间。 但是，对于马斯克来说，如今的 Dojo 已经不仅仅是特斯拉用来在云端训练自动驾驶模型的超级计算机；实际上，它已经成为整个特斯拉 AI 业务体系发展的算力基础设施。 从更大的角度来说，Dojo 其实也是马斯克 AI 野心的关键承载者。 技术硬核程度，是世界级的 从一开始，Dojo 就承载了马斯克在技术维度上的勃勃野心。 2019 年 4 月，在特斯拉自动驾驶日上，马斯克首次谈到了 Dojo，当时他是这么说的： 特斯拉确实有一个重大的项目，我们称之为 Dojo。它是一个超级强大的训练计算机，其目标是能够输入海量的数据并能够在视频层面进行训练……通过 Dojo 计算机，可以对大量视频进行无监督的大规模训练。 所以，Dojo 诞生之初，主要是为了解决海量视频视频带来的模型训练问题。 其实，这里有一个大前提是：伴随着特斯拉车辆的销量增加，以及它要在自动驾驶层面实现的功能复杂度提升，使得特斯拉所要处理的视频数据体量出现了指数级增长，这对特斯拉在云端进行模型训练的能力提出了更高的要求，其中的关键就是算力基础设施。 基于这个前提，马斯克给 Dojo 设定的技术特征是： 拥有大算力，能够处理大量的视频训练数据，能够高效运行带有大量参数、大内存和超高带宽的超稀疏（hypersparce）阵列。 为此，马斯克甚至称之为「野兽」（It’s a beast!）。 从特斯拉在 2021 年和 2022 年两届 AI Day 上公布的相关信息来看，Dojo 确实很好地贯彻了上述技术特征

​ 对于特斯拉来说，FSD 究竟该如何走向落地，其实是一个非常棘手的问题。 毕竟，在特斯拉 $特斯拉(TSLA)$ 的愿景中，FSD（Full Self-Drving，完全自动驾驶），是指在不进行人工干预的情况下，汽车可以实现在大多数城市中行驶，其目的是做到比人类司机驾驶更安全。 这个愿景是宏大的，它也拉高了预期——但在落地过程中，也容易招致非议。 好在，不同于国际自动机工程师学会（SAE）定义的自动驾驶分级标准，特斯拉 FSD 有着一套自行的规则： FSD Beta 系统的设计遵循自主工作的逻辑，但必须有驾驶员的监控。由于责任在驾驶员而不是特斯拉的系统，因而尽管 FSD 名称如此，但目前被视作是 L2 级辅助驾驶系统，驾驶员必须时刻准备好在必要情况下进行人为接管。 这就意味着，虽然马斯克的豪言壮语为 FSD 构建了一个长远未来，但是他也非常明白：要想真正地到达，还是需要慎之又慎，学会「摸着石头过河」，也完全不能太着急。 事实上，自从 FSD 测试版发布以来，FSD 的前进姿态都一直是非常谨慎的。 艰难开启的测试推广之旅 当马斯克在 2015 年首次对外宣布 FSD 的时候，恐怕连他自己也没有想到：以软件包为载体的 FSD，从宣布到真正诞生，居然要经历了五年时间的艰难开发周期。 但事实就是如此。 因此，一直到 2020 年 10 月 21 日，马斯克才宣布，在当地周二晚开始向美国的极少部分用户推送 FSD Beta 测试版本——这是自他本人宣布 FSD 以来，首次对外推出测试版本。 马斯克宣布推送测试的消息立马引起高度讨论，随后便迅速有收到软件更新推送的特斯拉用户开始在社媒上展示 FSD Beta 的实际效果，FSD 在特斯拉狂粉的追随下似乎一片叫好。然而与之相反的是，马斯克对 FSD B

本期 42Talk 我们竟然集齐了 3 位进口 $特斯拉(TSLA)$ 特斯拉「老韭菜」：艾徳余、Link、Kevin ，4 年过去了，他们的下一辆车还会是特斯拉吗？ 让我们听听这三位先驱车主的理性分析～ 本期看点： 00:32 ～ 06:50 怎么看特斯拉成为街车？ 06:53 ～13:18 FSD PK 新势力辅助驾驶，值得买吗？ 13:20 ～ 18:30 车主平时会用特斯拉超充吗？ 18:38 ～ 25:03 刹车失灵和单踏板有关系吗？ 25:05 ～ 28:54 下一辆还买特斯拉吗？

*编者按：本文来自 42 号社群成员「完美理想」， $特斯拉(TSLA)$ Model 3 高性能版车主。 之前写过两篇作业，分别是提车半年和一年的时候，一晃四年过去了，Model 3 也从当初凤毛麟角变成了满大街都是。感觉没必要再写什么作业了，后来一想，像我这种用车强度的人应该挺少，也许我的经历对那些仍在观望的同学有启发，勉为其难最后再写一篇。 车主 / 车辆概况 19 年 3 月提车的 Model 3 高性能版，加州生产，配松下 2170 电池，空调为 PTC 制热、带 FSD 全自动驾驶。 使用环境主要在成都，气温冬季最低 0 度左右、夏季最高 47 度；有固定的地下车位，车库全年温度在 15-28 度区间；小区执行的是无峰谷和阶梯的合表电价，每度电 0.54 元左右； 充电桩为特斯拉原厂，外接 380 V 电源，在 3P 上为 11 kW 充电功率（每小时 70 公里）； 四年累计行驶超过 15 万公里；最远开去过珠海、西安、武威等地。 电池衰减：新车满电表显 EPA 续航 499 km，现在 437 km，表显衰减 12.4%。实际衰减应该是少于这个数值的，想要看到真实衰减得做两三次电池校准，耗时挺长，一直懒得弄。 车辆设置为运动模式 + 标准能量回收 + 保持模式；15 万公里平均能耗 14.1 kWh/百公里左右。 此车是家里主力用车，家里另外还有一辆 smart。 下文中的所有内容结论均基于 Model 3 高性能版及我的用车环境做出。 四年总支出 购车支出： 原购车价 56 万，加购置税约 63 万左右，如果现在按同样配置购买上海工厂产的约需 40 万。 电费支出： 28,085 度 * 0.54 元 = 1.51 万元；除以 15 万公里约合 9.5 分钱每公里，最近小区电表

正逢上海车展， $特斯拉(TSLA)$ 特斯拉 2023 年 Q1 财报发布了。 这次财报发布的一个前提事件是：特斯拉该季度在全球范围内进行了大面积降价。尤其是在中国市场，主力车型 Model 3 和 Model Y 的价格在年初分别降到了 23 万和 26 万，为它们各自的历史最低价格水平。 另一方面，在全球各大车企都在纷纷面向新能源转型的大背景下，特斯拉也不得不面临越来越激烈的外部竞争。 在这种情况下，特斯拉交出的 Q1 成绩单，其实是对马斯克所规划的特斯拉未来发展战略的一个有效注解。 利润下降，是一个主动应对策略 总体来说，特斯拉在 2023 年 Q1 交出的，是一份表面看起来有些危险、但实际上依旧健康的财报。 先来看营收和净利润的情况： 总营收为 233.29 亿美元，同比增长了 24%，环比下降 4%。 汽车业务收入为 199.63 亿美元，同比增长 18%，环比下降 6%。 总毛利为 45.11 亿美元，同比下降 17%，环比下降 22%。 整体毛利率为 19.3%，同比下降 9.77%，环比下降 3.49%。 单车毛利率为 18.9%，同比下降了 11%，环比下降了 5%。 销售成本为 188.18 亿美元，同比增长 49%，环比增长 1%。 净利润为 25.13 亿美元，同比下降 24%，环比下降 32%。 净利率为 10.77%，作为对比，2022 年第一季度的净利润超过 19.2%，2022 年第四季度利润率为 16%。 可见，尽管特斯拉在第一季度实现了 24% 的营收增长，但是它的毛利润、毛利率、单车毛利率等重要指标都出现了不同幅度的同比下降——这其中最惹人注意的是净利润，下滑幅度高达 24%。 显然，这样的财务表现，是特斯拉在第一季度大幅度降价的直接结果。 此处需要

#马斯克回应特斯拉全球轮番降价# 4月20日，特斯拉发布2023年第一季度财报显示，该季度营收为233.29亿美元，同比增长24%；净利润为25.13亿美元，同比下降24%。由于在全球主要市场轮番大幅降价，导致特斯拉总毛利率降至19.3%。 特斯拉CEO马斯克在财报会上表示，特斯拉的订单量超过了产量，在更多全球市场销售汽车的时机已到，最好还是按更低的价格大量发货。$特斯拉(TSLA)$ 

特斯拉Model 3成全球最受欢迎电动汽车车型 根据可持续能源和充电初创公司Gridserve的一项研究，特斯拉公司的Model 3是全球最受欢迎的电动汽车车型。特斯拉的Model 3去年在互联网上被搜索的次数最多，达到约2000万次，其中欧洲、北美和大洋洲的搜索量最多。 特斯拉的Model Y、Model S和Model X也进入了搜索量最高的前十电动车型行列。分别为第三名，第五名，和第七名。$特斯拉(TSLA)$ 

​ 2020 年上半年，特斯拉 $特斯拉(TSLA)$ 正式在所有车型上都搭载了 HW 3.0 硬件，由此特斯拉进入了「3.0 时代」。而仅仅数月之后，我们就开始陆续看到 HW 4.0 的相关爆料。 在 2 月 16 日，多次爆料特斯拉硬件的推特爆料人 green，又一次为我们带了 HW 4.0 的高清爆料照片，让我们一睹特斯拉下一代硬件平台的真容。 图源：Twitter 相比 HW 3.0，4.0 强在哪里？ green 拿到的是完整的计算硬件模块，上图为其拆解后拍摄的 HW 4.0 计算核心主板，而下方两张图是未拆解时 HW 4.0 的样子。从外观上可以看到，与升级 MCU 计算性能后 HW 3.0 计算硬件相比，HW 4.0 的体积明显更大了。 图源：Twitter，上方为 HW 4.0，下方为 HW 3.0 图源：Twitter，左侧为 HW 4.0，右侧为 HW 3.0 再结合下方两套硬件的接口对比，就不难理解为什么马斯克会表示，由于升级的成本和难度很大，所以现有车型无法升级到 HW 4.0。两者截然不同的传感器布局，使得现有车型虽然可以塞入这部分硬件，但终究无法再对车辆的外围传感器布局进行改变。 图源：Twitter，左侧为 HW 4.0，右侧为 HW 3.0 下面是两张 HW 4.0 与 HW 3.0 主板正反面的对比，可以看到两者在电路布局方面的区别非常多。 图源：Twitter，上方为 HW 3.0，下方为 HW 4.0 图源：Twitter，上方为 HW 3.0，下方为 HW 4.0 首先这次最明显的区别为，GPU 不再像 HW 3.0 那样单独有一块小板，而是直接与 CPU 共享一块主板。这使得整块主板的集成度更高，也将空出来的空间让渡给了自动驾驶相关芯片，使

编者按：作为一个 Model 3 后驱长续航的车主，Linkkk_ 算是很早就接触新能源汽车的一批用户。在本次春节假期，Linkkk_ 来了一次广东—广西之间接近 3,000 km 的跨省旅行，也为我们投稿了这篇详细体验。4 年的 Model 3 冬天续航怎么样？广东广西的补能体验如何？旅程中还有哪些有趣的见闻？我们跟着 Linkkk_ 的视角看一看这次有趣的经历。 旅途简介 $特斯拉(TSLA)$ Model 3 来了家里 4 年，一直处于买菜车状态：日常代步，偶尔跨市。2023 年放假比较早，刚好计划去一趟广西，就想着把小 3 带出去溜溜。也有一些鸡贼的考虑：广东、广西的高速和充电条件相对优秀，冬天温度也在 0 度以上不会有冰雪路况，里程短一些作为车的第一次跨省长途相对可控，提前于春运错峰出行堵车概率很低。（重点突出一个「怂」字） 换了新轮胎，带上随车充以防万一就欢天喜地踏上春节旅程。一路下来没有惊心动魄的经历，也没有天高地阔的风景，但有一些路上的关于新能源的想法可以分享。 车型：2019 款 Tesla Model 3 后驱长续航 路线：深圳—肇庆—阳朔—南宁—肇庆—深圳 时间：1 月 17 日— 1 月 26 日 里程：2,745 km 花费：忘了算…高速过年期间不收费了。充电用高速上的南方电网快充、保时捷和蔚来的充电桩、特斯拉的超充、随车充用家用电，由于特殊原因特斯拉的超充在我账号下不显示记录也不扣费。按照虚高的平均 2 元/度来计算花了 930 元。 电 南方的补能比想象中的好 出发之前特地去特斯拉薅了个随车充，既是以防路上突发情况找不到桩可以应急，也是想试试到目的地之后薅家用电的低电价。结果随车充完全无用武之地，为了不白费在南宁硬是拆

​ 2023 年元旦，特斯拉进行了一次特殊的降价——维持原价。跨年之后，这看似不变的价格里少了中国新能源汽车国补，这是特斯拉最隐秘的一次降价，也是进入中国市场销售之后第一次兜底国补。 1 月 6 日，特斯拉中国公布新 Model S/X 价格，与此同时又对 Model 3/Y 进行了新一轮的降价，这一次中国官网所有在售特斯拉车型都迎来了历史最低价： Model 3 后驱版 22.99 万，降 3.6 万； Model 3 高性能 32.99 万，降 2 万； Model Y 后驱版 25.99 万，降 2.9 万； Model Y 长续航 30.99 万，降 4.8 万； Model Y 高性能 35.99 万，降 2 万。 于是由于此毫无意外地，特斯拉再次成为了车圈最大的热点，但组成这波流量的讨论却来自好几个方向。 讨论一：特斯拉为何降价 特斯拉的价格调整根据国产化和市场化进程总的来说可以分为三个阶段。 进口销售时期 第一个阶段是特斯拉国产之前，2019 年 2 月 1 日，特斯拉 Model 3 上线中国官网。 当时的 Model 3 以进口的方式在国内进行销售，不仅车价较高，而且除牌照外其他的新能源优惠政策一概不享受，既没有新能源国补，也没有免购置税。 在这一阶段，特斯拉为了提高销量，降价主要是通过 Autopilot 软件、金融贷款优惠政策等方式进行，官方也根据美元汇率和综合成本对进口 Model 3 车型进行过价格的调整。 在进口销售期间，Model 3 最便宜的入门款车型价格为 37.7 万，最贵的高性能版 52.2 万，如果算上购置税，当时在售的 Model 3 落地价全部超过 40 万，满配车型超过 60 万。 上海工厂爬坡阶段 第二阶段是是特斯拉国产之后的产能爬坡时期，国产本身就是一个很重要的节点，首先是 Model 3 从进口车变为「国产车

不论油车谁电车，谁更能赚钱谁就能主导商用车市场。$特斯拉(TSLA)$ 

​ 2017 年 11 月 17 日，特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 发布了 Semi 卡车，在发布会接近尾声的时候还来了一个 One more thing，推出了 Roadster 2 跑车。一时间，关于 Semi 生产和交付时间的猜想活跃于各个社交平台。 没想到这一等就是五年。 五年后的今天，Semi 的交付正式启动，百事成为了第一个吃螃蟹的公司。在发布会的最后，马斯克笑着说： 「五年的时间不算短，但 Semi 会带来公路上的革命。」 看完了整场发布会，我同意马斯克的说法。而作为特斯拉的一贯风格，除了 Semi 的必要介绍之外，这次的发布会上同样也充满了惊喜：1,000 V 高压平台、V4 超充以及三电机系统的技术细节等都悉数奉上。 不变，出色的工业设计 尽管距离上次的发布会已经过去了 5 年，但是放到今天来看，Semi 的外观也毫不过时。在我们的印象中，商用卡车大多是粗犷和不拘小节的风格，但 Semi 显然是保留住了特斯拉简约素雅的设计风格。 不管是官方照片中白色车漆带来的纯洁素净感还是交付现场百事公司的个性涂装，从视觉上首先就会对这个大家伙报以好感。 就算遮住 Semi 的车标，就算这是一辆卡车，路人也看得出是出自特斯拉之手。 而作为一个电动卡车，风阻的优化是能耗控制的关键所在，所以特斯拉在发布会现场介绍：Semi相比较传统的柴油卡车头能够让风更流畅地通过车身，最大程度地降低扰流，而最终 0.36 的风阻系数对于一台卡车来说足够出色。 这样简洁流畅的外形设计和我们传统观念里冒着黑烟的「擎天柱」完全不同。如果 Semi 加入了塞伯坦星球，一定会被同伴吐槽成「娘娘腔」。 和传统卡车更加不同的是内饰设计，Semi 采用中置

上周我们在上海静态体验了特斯拉全新 Model S Plaid 和 Model X Plaid，这两款车在 2021 年正式发布之后一直被大家广泛讨论，虽然这两台车外观并没有太大变化，但是内部发生了翻天覆地的变化，在本期视频中你将看到： Yoke 方向盘使用体验如何？ Yoke 方向盘如何解决气囊的能力？ Model S/X 没有了换挡杆怎么换挡？ Model S Plaid 的外观有什么变化？ Model S/X 的向日葵屏是怎么工作的？ 感谢观看！$特斯拉(TSLA)$ 

【#特斯拉从中国调工程师赴美帮助扩建#】 据知情人士透露，特斯拉最近从上海工厂调配了自动化、控制工程师等岗位的现场员工前往美国加州弗里蒙特工厂帮其扩建。总人数约达200人，任务将持续至少三个月。$特斯拉(TSLA)$

【特斯拉将亮相第五届进博会】 #进博会看汽车# 11月5日-10日，第五届中国国际进口博览会将在上海举行。据最新消息，特斯拉将带来全系车型，还会有Model S/X Plaid的国内首秀。特斯拉人型机器人也将亮相本次进博会，一起关注吧~$特斯拉(TSLA)$

【ModelY冷光银色不再免费】 10月27上午，特斯拉官博发文：“感谢大家的热情。Model Y 后轮驱动版车型不再提供冷光银车漆标配，具体请您以下订合同为准。”有推测称是因为冷光银预定量高于预期，车漆库存已无法满足本年度交付，故调回选配价格。 如果你是特斯拉车主，你会选择什么颜色？$特斯拉(TSLA)$

【Giga Press 压铸机发往特斯拉德州工厂】 IDRA官宣重约9000吨的Giga Press压铸机已准备发往特斯拉德州工厂，用于Cybertruck的车身生产。看来Cybertruck的量产已经逐步提上日程了。$特斯拉(TSLA)$

【新型Model Y将在柏林生产】 新型Model Y将在今年年底在德国柏林工厂生产，将采取大型铸件和结构电池组，能够减少零部件数量和组装流程，从而压缩生产成本。$特斯拉(TSLA)$

【Cybertruck 最新谍照流出，尾灯变了！】 Cybertruck的谍照从特斯拉德州工厂流出。尾部外观出现变化，车位贯穿式灯带变得更加纤细，刹车灯中央集成、倒车灯布置在牌照架两侧。 根据马斯克此前所说，该车有望于2023年正式上市，所以此谍照或许已十分接近量产版本。$特斯拉(TSLA)$

​ 特斯拉 Dojo，终于量产了。 $特斯拉(TSLA)$ 按照特斯拉 AI 官方账号在 6 月份发布的消息，2023 年 7 月，Dojo 的量产已经正式开始——从 Dojo 首次公开亮相到正式量产，已经过去了将近两年时间。 但是，对于马斯克来说，如今的 Dojo 已经不仅仅是特斯拉用来在云端训练自动驾驶模型的超级计算机；实际上，它已经成为整个特斯拉 AI 业务体系发展的算力基础设施。 从更大的角度来说，Dojo 其实也是马斯克 AI 野心的关键承载者。 技术硬核程度，是世界级的 从一开始，Dojo 就承载了马斯克在技术维度上的勃勃野心。 2019 年 4 月，在特斯拉自动驾驶日上，马斯克首次谈到了 Dojo，当时他是这么说的： 特斯拉确实有一个重大的项目，我们称之为 Dojo。它是一个超级强大的训练计算机，其目标是能够输入海量的数据并能够在视频层面进行训练……通过 Dojo 计算机，可以对大量视频进行无监督的大规模训练。 所以，Dojo 诞生之初，主要是为了解决海量视频视频带来的模型训练问题。 其实，这里有一个大前提是：伴随着特斯拉车辆的销量增加，以及它要在自动驾驶层面实现的功能复杂度提升，使得特斯拉所要处理的视频数据体量出现了指数级增长，这对特斯拉在云端进行模型训练的能力提出了更高的要求，其中的关键就是算力基础设施。 基于这个前提，马斯克给 Dojo 设定的技术特征是： 拥有大算力，能够处理大量的视频训练数据，能够高效运行带有大量参数、大内存和超高带宽的超稀疏（hypersparce）阵列。 为此，马斯克甚至称之为「野兽」（It’s a beast!）。 从特斯拉在 2021 年和 2022 年两届 AI Day 上公布的相关信息来看，Dojo 确实很好地贯彻了上述技术特征

本来6月份特斯拉创造了一个新发展态势，月产销量近10万台。不过到了7月份却急剧萎缩，据全国乘用车市场信息联席会发布的月度数据，特斯拉7月份中国产汽车销量64285辆，其中出口32862辆。特斯拉7月份中国产汽车销量环比下降31.4%。特斯拉7月份中国产汽车国内零售销量31423辆。 $特斯拉(TSLA)$ 令人欣喜的是，7月份整个新能源车市场都出现了不错的数据呈现。7月，厂商批发销量突破万辆的企业达到15家。其中：比亚迪261,105辆、特斯拉中国64,285辆、广汽埃安45,025辆、吉利汽车41,014辆、长安汽车36,897辆、上汽通用五菱34,531辆、理想汽车34,134辆、长城汽车28,896辆、上汽乘用车23,750辆、蔚来汽车20,462辆、零跑汽车14,335辆、上汽大众13,378辆、小鹏汽车11,008辆、哪吒汽车10,039辆、上汽通用10,021辆。要知道，每年的7月通常是仅次于春节的全年销量次低点。但今年7月明显不同了。虽然乘用车环比增速下滑，但销量却异常强悍。目前，国内新能源汽车渗透率已经突破30%，在7月更是达到36.1%。也就是说，随着市场对新能源汽车的认可度越来越高，新能源汽车保有量迅速提升。和燃油车分庭抗礼的一天也越来越临近了。值得关注的是，7月，新能源汽车出口量达到8.8万辆，同比增长80%，环比增长26%，占乘用车出口的27%。在燃油车时代，我们没有优势，但是到了新能源汽车时代，我们取得了先发优势。在新能源车的研发上我们的企业技术能力无疑更加领先一步，这是坚持技术创新的一个必然结果。难怪之前也传出奥迪要在中国收购新能源车平台的消息，以求快速切入到中国市场，并占据市场优势。随着国产企业的技术积累，我们看到，今年国内的新能源车企出口增长明显。比亚迪、上汽和部

​ 对于特斯拉来说，FSD 究竟该如何走向落地，其实是一个非常棘手的问题。 毕竟，在特斯拉 $特斯拉(TSLA)$ 的愿景中，FSD（Full Self-Drving，完全自动驾驶），是指在不进行人工干预的情况下，汽车可以实现在大多数城市中行驶，其目的是做到比人类司机驾驶更安全。 这个愿景是宏大的，它也拉高了预期——但在落地过程中，也容易招致非议。 好在，不同于国际自动机工程师学会（SAE）定义的自动驾驶分级标准，特斯拉 FSD 有着一套自行的规则： FSD Beta 系统的设计遵循自主工作的逻辑，但必须有驾驶员的监控。由于责任在驾驶员而不是特斯拉的系统，因而尽管 FSD 名称如此，但目前被视作是 L2 级辅助驾驶系统，驾驶员必须时刻准备好在必要情况下进行人为接管。 这就意味着，虽然马斯克的豪言壮语为 FSD 构建了一个长远未来，但是他也非常明白：要想真正地到达，还是需要慎之又慎，学会「摸着石头过河」，也完全不能太着急。 事实上，自从 FSD 测试版发布以来，FSD 的前进姿态都一直是非常谨慎的。 艰难开启的测试推广之旅 当马斯克在 2015 年首次对外宣布 FSD 的时候，恐怕连他自己也没有想到：以软件包为载体的 FSD，从宣布到真正诞生，居然要经历了五年时间的艰难开发周期。 但事实就是如此。 因此，一直到 2020 年 10 月 21 日，马斯克才宣布，在当地周二晚开始向美国的极少部分用户推送 FSD Beta 测试版本——这是自他本人宣布 FSD 以来，首次对外推出测试版本。 马斯克宣布推送测试的消息立马引起高度讨论，随后便迅速有收到软件更新推送的特斯拉用户开始在社媒上展示 FSD Beta 的实际效果，FSD 在特斯拉狂粉的追随下似乎一片叫好。然而与之相反的是，马斯克对 FSD B

*编者按：本文来自 42 号社群成员「完美理想」， $特斯拉(TSLA)$ Model 3 高性能版车主。 之前写过两篇作业，分别是提车半年和一年的时候，一晃四年过去了，Model 3 也从当初凤毛麟角变成了满大街都是。感觉没必要再写什么作业了，后来一想，像我这种用车强度的人应该挺少，也许我的经历对那些仍在观望的同学有启发，勉为其难最后再写一篇。 车主 / 车辆概况 19 年 3 月提车的 Model 3 高性能版，加州生产，配松下 2170 电池，空调为 PTC 制热、带 FSD 全自动驾驶。 使用环境主要在成都，气温冬季最低 0 度左右、夏季最高 47 度；有固定的地下车位，车库全年温度在 15-28 度区间；小区执行的是无峰谷和阶梯的合表电价，每度电 0.54 元左右； 充电桩为特斯拉原厂，外接 380 V 电源，在 3P 上为 11 kW 充电功率（每小时 70 公里）； 四年累计行驶超过 15 万公里；最远开去过珠海、西安、武威等地。 电池衰减：新车满电表显 EPA 续航 499 km，现在 437 km，表显衰减 12.4%。实际衰减应该是少于这个数值的，想要看到真实衰减得做两三次电池校准，耗时挺长，一直懒得弄。 车辆设置为运动模式 + 标准能量回收 + 保持模式；15 万公里平均能耗 14.1 kWh/百公里左右。 此车是家里主力用车，家里另外还有一辆 smart。 下文中的所有内容结论均基于 Model 3 高性能版及我的用车环境做出。 四年总支出 购车支出： 原购车价 56 万，加购置税约 63 万左右，如果现在按同样配置购买上海工厂产的约需 40 万。 电费支出： 28,085 度 * 0.54 元 = 1.51 万元；除以 15 万公里约合 9.5 分钱每公里，最近小区电表

本期 42Talk 我们竟然集齐了 3 位进口 $特斯拉(TSLA)$ 特斯拉「老韭菜」：艾徳余、Link、Kevin ，4 年过去了，他们的下一辆车还会是特斯拉吗？ 让我们听听这三位先驱车主的理性分析～ 本期看点： 00:32 ～ 06:50 怎么看特斯拉成为街车？ 06:53 ～13:18 FSD PK 新势力辅助驾驶，值得买吗？ 13:20 ～ 18:30 车主平时会用特斯拉超充吗？ 18:38 ～ 25:03 刹车失灵和单踏板有关系吗？ 25:05 ～ 28:54 下一辆还买特斯拉吗？